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  • 네이버 블로그 상위노출 비밀 10일 글 안쓰면 순위 떨어지는 이유

    네이버 블로그 상위노출 비밀 10일 글 안쓰면 순위 떨어지는 이유

    네이버 블로그 상위노출 비밀 10일 글 안쓰면 순위 떨어지는 이유

    네이버 블로그 상위노출 블로그 상위노출에 대한 비밀 글을 우선적으로 작성해야할것같아개인정보 수집글은 예약걸어두었습니다.오늘 밤 10시 50분에는 개인정보수집 관련 글이 올라갑니다.​원래는 지금 올라갈 타이밍이죠.​이 글은 제발 보지마세요!!진심입니다. 그래야지 제가 돈을 더 벌어요!!​제발 그냥 뒤로가기눌러주세요근데 왜 적냐고요??그니깐요 제가 돈 벌려고 적는겁니다.​여러분들이 이글 안보셔도 이미이까지만 오셨어도 전 애드포스트 돈을 벌어요~그러니 이까지만 보시고 그냥 나가주세요!! 제발​딱 이까지만 보셔도 됩니다. 아래는 스크롤 내리지마세요!! ​대한민국 어디에서도 절대!! 볼 수 없는 글입니다.절대 찾아볼수도 없는 글이죠. 유일하게 이 블로그에서만 볼 수 있습니다.​그렇기때문에 대충 보시는 분들이 많으면 좋습니다.그분들은 제 충성적인 고객들이거든요^^대충 보고 나가셔야지만 제 글이 순위에서 밀립니다.그래야지만 저는 더 많은 돈을 벌 수 있게됩니다. 네이버 애드포스트 수익 ​하루 100명 고작오는 블로그로 애드포스트 수익 3만원이상 비법!!이런건 절대 공개 안할겁니다. 알려달라고해도 안알려줄껍니다.​ ​나 혼자 블로그 1000개 로보프레스 ADAP으로 벌면되지이걸 왜 팔아먹어..정신이 나갔어요?? ㅎㅎㅎㅎㅎ로보프레스는 신청하지마세요 이미 마감 다 됐습니다.​재수없어도 어쩔수 없습니다.기회가 있을때 잡았어야죠.​자!! 요즘 유튜브 보면 또 희얀한 무료강의 많을겁니다.뭐 비법이라니 쇼츠로 몇억 수십억을 벌었다니 등등잘되면 조용히 혼자 돈벌다가​이제 끝물이다 싶으면 내용을 말로 썰로 풀어내서다시 또 그 방법으로 돈을 벌기 시작합니다.​저도 마찬가지겠지만갑자기 이런 방법들 알려준다면서 교육을 하기 시작하면같은 이치라 생각하시면됩니다.​프로그래머 문호영 AI 챗봇필요한 부분들 묻고 신청하세요~​https://chatbot.totel.link 프로그래머 문호영 AI 챗봇 URL 바로가기 https://robopress.wordpressdad.com/chatbot_programmer_munhoyoung 4 초 후 자동 이동합니다. 즉시 이동 chatbot.totel.link ​블로그 교육 코칭 1:1 맞춤 신청받습니다!! ㅋㅋㅋㅋ (이제 글 읽는사람들은 헷깔리기 시작할겁니다 ㅋㅋㅋ)제가 위에서 분명 말씀 드렸죠?? 읽지말고 나가시라고요 ㅎㅎㅎㅎ​읽으면 읽을수록 점점 블랙홀에 빠지고정신이 혼미해지고 무슨글인가 싶을겁니다.​​암튼!!모든 자동화 툴은 제가 직접 개발하였고​모든 비싼 키워드는 제가 직접 빅데이터를 수집하여 분류한것입니다.​자동화 툴부터 자동화 시스템까지 모두 제가 제 손으로 만든것들입니다.​ 예약 걸어놓고 로보프레스 ADAP 잠시 꺼두고 3시간 후 재부팅 예약해놓았습니다.3시간 후부터 또 자동모드란 소리죠. 암튼 오늘 이야기는 조금 중요합니다.​블로그 순위 10일동안 글을 안적으면 당연히 떨어집니다. 네이버 블로그 상위노출 위의 키워드는 실제로 제가 10일 넘도록 글을 관련 키워드로 글을 작성하지 않고 방치한 결과입니다.​위 캡쳐한 이미지를 보면 몇가지를 알 수 있습니다.​네이버 블로그 상위노출 전략은 참 쉽죠~​블로그 순위 확인1. 저렇게 키워드 관리를 매일같이 하지 않으면 순위가 떨어진지도 모르고 산다2. 최적화 블로그는 1등을 내려놓을 생각을 안한다. (네이버 계급 무시못한다)3. 나보다 새로운 글과 블로그 지수가 높으면 내 순위는 자연스럽게 뒤로 밀린다.4. 1~2년전에 작성한 글이더라도 내 글보다 지수가 높으면 치고 올라올 수 있다.​ 키워드마스터 비싼키워드 찾기 ​블로그 글쓰기 비밀열심히 글 작성해봐야 네이버는 언제든지 우리의 블로그를 저품질을 만들게됩니다.열심히 글 작성해봐야 그쪽 관련된 글을 10일만 작성하지 않게된다면 지금처럼 순위가 밀려버립니다.대충 글을 작성하더라도 최적화 블로그는 영원히 1등으로 우리의 기억에 남을 수 있습니다.다 같이 GPT 자동화 외치는 이시대에 우리는 참 어렵게 글을 적어야 합니다.​매일마다 1일 1포스팅으로 열심히 글을 써왔는데…내 블로그는 저품질 블로그가 되어 검색도 안되는 스팸 블로그가 되었다면정말 좌절하고 포기하고 싶게 만들죠.​제가 위의 2가지 툴을 보여드리는 이유는누군가는 글도 체계적으로 자동화로 시스템 만들어서 작성하는 반면누군가는 바쁜 시간가운데 열심히 손으로 수동으로 쓰고있지만!!!!!​결국 승자는 시스템을 갖춘 이들이라는 사실입니다.​​ 키워드마스터 비싼키워드 한번 클릭하면 5천원씩 쑥쑥 빠져나가는 비싼키워드를 공략하시기 바랍니다.블로그로 수익 만들고 돈벌고 싶고 애드포스트 수익 높이고 싶으시죠?블로그 순위 올라가면 좋지만 순위 밀려도 괜찮습니다.블로그로 한달 600만원씩 들어오면 되잖아요~ 네이버 블로그 상위노출 그래야지만 저 처럼 방문자가 고작 몇명 오지 않더라도 애드포스트 수익은 높습니다.이번달 애드포스트 수익은 38,000원이 나왔네요. 고작 100명채 오는블로그에서 말이죠 ㅎㅎ​네이버 애드포스트 수익 이제 효율을 높이세요!!하루 일방문자 1000명씩 오더라도 한달 3만원 안되시죠?? 애드포스트 수익 후기 자!! 이제 증명된 일이니그래도 손으로 열심히 글 쓰실 분들은 순위 밀려가면서~저품질 블로그 되어가면서 하셔도 되지만!!​우리는 조금 더 똑똑하게!!스마트하게!!​자신의 일은 일대로 열심히 하면서!!돈은 돈대로 버는 신기한?? 이런 시스템을 만들어볼까요?​제가 어제 밤 9시 30분에 부산을 갔다가 새벽 2시 30분되서 돌아왔는데..부산 행사대표님 행머스마 대표님에게 이렇게 말씀드렸습니다.​온라인에서 고객은 제가 쓸어모아드릴테니!!열심히 그 고객을 대상으로 영업하셔서 매출 많이 늘리세요!!​블로그는 시스템입니다.자동화 시스템으로 운영해야지 체계적으로 관리가되며그냥 그때그때 봐가면서 하게되면 매번 끌려가게됩니다.​블로그 순위도 마찬가지고요~내 순위가 밀리잖아요??그럼 어떤일이 벌어지는줄 아세요?​다시 그 순위 올리기 위해서 씨랭크 1등그룹을 따라하거나1등 방향과 비슷하게 글을 작성하게됩니다.​로보프레스 도입 후 재미있는 현상을 많이 목격하는데요~저희가 1페이지 점령하는순간…사람들은 대부분 제가 작성한글을 따라하더군요어제 행머스마 대표님에게 그거 보여드리면서 많이 웃었습니다.​여러분들도 블로그 순위 떨어진거 보고글만 쓰고 계실껀가요???​아니면 글은 로보프레스에게 맡기고매출만 올리고 극대화 하고 싶으신가요​사업을 키우시고 회사운영에 집중하시기 바랍니다.괜히 순위 밀렸다고하여 1등 이 경쟁자!! 내가 따라가겠어!!하면서 제 글따라작성하지마시고요~ 그럴 시간에 자기 영역을 더 키우시기 바랍니다.​네이버 글은 자기영역이 아니라 소비제입니다.​시간 소비제쓰면 더 비효율적인거같아요​ 키워드마스터 비싼키워드 비싼 키워드 한번 클릭으로 10만원씩 빠져나가는손이 덜덜덜 떨리는 이러한 키워드 보셨나요? ㅎㅎ​블로그 결론​1.효율적인 나만의 자동화 시스템을 만들자2.키워드마스터 플랜 비싼키워드 도움을 받자3.사업자대표들은 열심히 사업에 집중 하자4. 부업하는 주부들은 비싼키워드로 글만 쓰자5.블로그,온라인 점렴은 같이하자! 누구랑?​바로 저!! 프로그래머 문호영​끝!~​​행집사 박한준 대표님~587GB 사진 보내주셔서 감사합니다.잘쓰겠습니다. 집수리 30개 블로그로 점령해봅시닷지금까지는 네이버 뜻대로 해줬지만 ~이젠 그냥 제 맘대로 할겁니다. ​혹시 블로그 대량 운영하고 싶고블로그 점령하고 싶은 대표님들 계신가요??​역시 저에게 사진을 많이 대량으로 보내주세요.이번에 새로 만들고 있는 자동화 툴은 이미지 대량 AI 툴입니다.​제가 한때는 이미지 쓴거 재탕하지마시고차라리 한번에 연타 눌러서 연속으로 촬영하라고 했었죠그런데?? AI시대엔?? 그냥 생성하면됩니다.그리고 두세개를 조합해서 새로운 이미지를 만들면된죠.​그리고?블로그 5~10개씩 운영하면됩니다.​참쉽죠?여기서 뭐가 어렵죠? ㅎㅎㅎ혼자 다 하려니 어렵죠​잘하는거 하세요!!잘하는거 마져 놓치면 이도저도 아닙니다.​제발 각자잘하는것만 합시다!!​저는 이런 자동화 시스템을 잘 만들어요어릴때 9살때부터 지금까지 프로그래머가제 삶의 꿈이자 그 자체입니다.​프로그래밍에 미친 저랑여러분들이 잘하는거랑​합쳐지면??재미있겠죠?​​https://crm.totel.link CRM 자동화 시스템 구축 신청하기 문자번호 010-8703-9685 현재 PC환경이라 자동 문자 앱 연결이 불가합니다. 아래 버튼을 클릭하면 sms 링크 를 시도하지만, 일반 데스크톱 환경에서는 동작하지 않을 수 있습니다. CRM 자동화 시스템 구축 신청합니다. 1. 블로그ID: 2. 성함: 3. 하는일: 4. 지역: 5. 신청항목: CRM 자동화 시스템 구축, 로보프레스 ADAP 레벨3 신청확인 후 개별 연락드립니다. ==================== 개인정보 수집에 동의합니다: 동의 – 개인정보 수집에 동의를 해야지만 시스템 구축 신청이 완료됩니다. -… crm.totel.link 스마트폰에서 투텔링크로 신청하시기 바랍니다.클릭하면 뭐가 찍힐려나?​감사합니다.

    원문: 네이버 블로그에서 보기

  • 제네시스 G80, 럭셔리 세단의 기준을 다시 정립하다

    제네시스 G80, 럭셔리 세단의 기준을 다시 정립하다

    제네시스 G80, 럭셔리 세단의 기준을 다시 정립하다

    제네시스의 대표 모델 G80가 부분변경을 거쳐 새로운 모습으로 돌아왔다. 안팎으로 진화한 G80의 다양한 면면에서 제네시스 브랜드가 정의하는 럭셔리 세단의 가치를 실감할 수 있다. 제네시스 G80가 부분변경을 통해 완성도를 한층 끌어올렸다. G80는 제네시스 브랜드의 출범부터 제네시스의 흥행을 이끈 대표 모델로서 국내는 물론 글로벌 자동차 시장에서 남다른 존재감으로 많은 주목을 받았다. 특히 2020년에 출시한 3세대 G80는 제네시스가 추구하는 디자인 철학과 고급스러운 감성, 그리고 우수한 상품성을 바탕으로 전 세계 자동차 시장에서 뛰어난 상품성을 인정받아 왔다. 지난해 12월 부분변경 모델로 또 한 번 진화한 제네시스 G80는 럭셔리 세단의 기준을 다시금 정립해 제네시스 대표 모델의 명맥을 이어나갈 예정이다. ​​ 소유하고 싶은 아름다움, 제네시스 G80의 외장 디자인 새로운 G80의 디자인은 제네시스의 디자인 철학인 ‘역동적인 우아함’을 바탕으로 발전했다 G80 외장 디자인의 아름다움은 시간이 지나도 변함이 없다. 완벽한 비례로 빚어진 차체와 제네시스의 디자인 정체성인 ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’으로 완성된 디자인은 새로운 G80에서도 여전히 유효하다. 제네시스는 G80의 섬세한 부분까지 어루만져 디자인 완성도를 끌어올렸다. 더욱 매력적으로 발전한 G80의 외장 디자인은 섬세한 변화로 눈길을 사로잡는다.​​ 새로운 G80는 주요 디자인 요소의 디테일을 강화해 세련미를 한층 끌어올렸다. 먼저 전면부에서 중심이 되는 헤드램프와 라디에이터 그릴은 제네시스의 상징인 두 줄(Two lines) 구성을 중심으로 진화했다. 헤드램프는 반도체 공정의 초정밀 제조 기술이 접목된 MLA(Micro Lens Array) 헤드램프를 적용해 보다 정밀한 광원 제어와 고급스러운 점등 효과를 제공한다. 상징적인 크레스트 그릴은 이중 메쉬 타입으로 G-매트릭스 패턴을 정교하게 묘사했다. 또한 G80는 입체적인 조형으로 가다듬은 범퍼 디자인을 통해 럭셔리 세단의 역동적인 모습을 표현하고 있다.​​ 후면부 디자인 역시 섬세한 변화를 통해 한층 고급스러운 분위기를 자아낸다. 리어 범퍼는 양 끝단에 입체적인 조형을 통해 안정적이면서도 역동적인 모습으로 발전했으며, 머플러 대신 크레스트 그릴에서 착안한 V 형상의 크롬 트림을 적용해 럭셔리한 이미지를 강조했다. 또한 측면부는 비행기의 프로펠러가 회전하는 듯한 5 더블 스포크 20인치 휠을 새롭게 적용했다. 완벽한 비례에서 비롯되는 역동적인 스탠스와 날렵한 차체에서 빚어진 아름다운 실루엣은 새로운 G80에서도 여전히 매력적이다.​​ 첨단 기술이 녹아 있는 럭셔리한 실내 공간, 제네시스 G80의 인테리어 새로운 G80의 콕핏은 고급스러운 인테리어를 바탕으로 하이테크한 느낌이 강조된 실내 공간으로 탈바꿈했다. 가장 큰 변화는 인포테인먼트 시스템이다. 클러스터와 인포테인먼트 시스템을 하나로 연결한 27인치 통합형 와이드 디스플레이는 각종 고급 소재 사이에 절묘하게 녹아들며 첨단 기술과 전통의 조화가 무엇인지를 잘 설명해 준다. ​​ 하이테크 감성과 고급스러운 감각이 공존하는 제네시스 G80의 인테리어 인테리어에 반영된 새로운 디자인 시도도 눈길을 사로잡는 변화다. 우선 운전자의 손이 가장 오랫동안 머무는 스티어링 휠은 3-스포크 구성의 모던한 디자인으로 진화했으며, 심리스 센터페시아와 수평형 레이아웃을 강조한 크래시 패드 디자인으로 간결하면서도 깔끔한 콕핏을 연출했다. ​​ G80의 인테리어는 럭셔리 세단에 걸맞은 변화로 완성도가 더욱 높아졌다 제네시스 브랜드에 걸맞은 고급스러운 감각도 눈여겨 볼만한 변화다. 제네시스는 전자식 변속 다이얼(Shift By Wire)과 통합 컨트롤러(Central Control Point)를 8각 형상의 유리 재질로 완성해 사용성과 고급감을 극대화했으며, 크래시 패드와 도어 트림 등 실내 곳곳을 가죽으로 마감하고 리얼 소재(우드 및 알루미늄) 가니쉬를 적용하는 등 실내 공간 전반의 고급화가 이뤄졌다. ​​ 럭셔리 대형 세단에 걸맞은 품격 있는 주행 경험 두 가지 파워트레인 구성으로 다이내믹한 성능을 발휘하는 G80의 주행 특성에는 변함이 없다. 새로운 G80의 가솔린 2.5 터보 모델은 최고출력 304마력을, 가솔린 3.5 터보 모델은 380마력을 발휘해 언제 어디서나 여유롭고 쾌적한 드라이빙을 보장한다. 하지만 제네시스는 현재에 머무르지 않고 다시 한 번 개선을 단행했다. 제네시스 대표 세단에 걸맞은 주행 경험을 제공하기 위해 G80의 주행 품질을 한껏 끌어올린 것이다. ​​ 새로운 G80는 주행 품질을 높이기 위한 섬세한 튜닝이 이뤄졌다 새로운 G80는 고객이 안락하고 편안한 이동을 경험할 수 있도록 주행 품질 개선에 초점을 맞췄다. 두드러진 변화는 바로 쇽업소버다. G80는 전륜과 후륜 쇽업소버 내부에 주파수 감응형 구조를 적용해 노면의 여진감과 잔진동을 잡았다. 승차감을 개선하기 위한 변화는 또 있다. 새로운 G80는 스태빌라이저 바 및 링크 연결 부위의 부시를 튜닝하고, 크로스멤버에 하이드로 타입의 부시를 적용했다. 이 밖에도 스티어링 기어박스에 랙댐퍼를 적용하고, 기어비를 변경하는 등 승차감뿐만 아니라 핸들링 개선을 위한 튜닝도 빠짐없이 반영됐다. ​​ 주행 소음 역시 고급스러운 이동 경험을 완성하는 중요한 요소다. 새로운 G80는 주행 중 실내로 유입되는 바람 소리를 차단하기 위해 운전석의 카울탑 커버 스트립을 추가하고 도어 내부의 벨트립 구조를 개선했다. 또한 도어 글라스의 하단 길이를 늘이고 B필러 가니쉬의 실링을 개선하는 등 풍절음을 줄이기 위한 튜닝을 꼼꼼하게 반영했다. 이 밖에도 타이어 공명음을 줄이는 흡음 타이어, 서스펜션 어퍼암에 다이내믹 댐퍼 적용 등 수준 높은 NVH 성능을 위해 다양한 개선을 진행했다. ​​ 첨단 기술로 메워진 새로운 모빌리티 경험 암레스트 열선 기능과 소지품 살균 기능을 탑재한 G80의 센터 콘솔 제네시스 G80는 고객이 보다 편리하고 진보한 이동 과정을 경험할 수 있도록 각종 첨단 기술을 아낌없이 담았다. 이처럼 하이테크 감성으로 완성된 G80의 편의 및 안전 사양은 새로운 G80의 핵심 가치 중 하나다. 먼저 중앙 콘솔의 변화가 두드러진다. 콘솔 암레스트 수납함에는 UV-C LED를 활용한 소지품 살균기능이 탑재돼 있다. 따라서 고객은 이동하는 동안 작은 소지품을 간편하게 살균할 수 있다. 또한 센터 콘솔의 암레스트 부위에는 열선이 내장돼 있다. 추운 겨울철 따스한 온기를 전달하는 암레스트는 고객을 위한 섬세한 배려라고 할 수 있다.​​ 3존+ 공조 시스템과 차세대 제네시스 후석 엔터테인먼트 시스템으로 편의성이 대폭 확대된 G80의 2열 공간 첨단 기술의 혜택은 2열 공간에서도 경험할 수 있다. 새로운 G80는 보다 쾌적한 실내 환경을 제공하기 위해 3존+ 공조 시스템을 탑재했다. 기존에는 앞좌석 풍량이 뒷좌석 풍량과 연동됐지만, 신형 G80는 2열 공간의 풍량을 독립적으로 제어 가능해 2열 탑승객의 편의도 놓치지 않았다. 뒷좌석에 적용된 차세대 제네시스 후석 엔터테인먼트 시스템 역시 눈길을 끄는 요소다. 14.6인치 스마트 듀얼 모니터로 구성된 해당 시스템은 차량용 5G 모뎀을 통해 국내외 다양한 OTT 서비스를 제공한다. ​​ 제네시스 G80는 고객이 안심하고 주행할 수 있도록 다양한 첨단 안전 사양을 품고 있다 진보한 첨단 안전 사양 역시 G80의 대표적인 특징이다. 새로운 G80는 다양한 주행 상황에서 장애물(차량, 보행자, 자전거 탑승자, 교차로 교차 차량, 추월 시 대향차, 측방 접근차)을 인식하고 회피 조향까지 지원해 충돌을 방지하는 전방 충돌방지 보조 2(FCA 2), 차로 중앙을 유지하며 주행하도록 도와주는 차로 유지 보조 2(LFA 2) 등으로 안전 사양을 개선했다. 또한 정전식 그립 감지 센서로 운전자의 스티어링 휠 그립을 정확하게 인식하는 직접식 감지(Hands On Detection)로 첨단 운전자 주행 보조 시스템의 완성도를 더욱 높였다. 이 밖에도 원격 스마트 주차 보조 2(RSPA 2), 전방/측방/후방 주차 충돌방지 보조(PCA-F/S/R) 등 고객이 안심하고 주행을 즐길 수 있는 다양한 안전 사양을 추가했다.​​ 한 단계 더 진보한 럭셔리 세단의 가치 스포티한 스타일과 역동적인 성능을 강조한 제네시스 G80 스포츠 패키지 새로운 제네시스 G80의 매력은 스포츠 패키지에서도 찾아볼 수 있다. 고성능을 표방하는 스포티한 테마에 따라 G80 스포츠 패키지는 외장과 내장 디자인에서 큰 변화를 맞이했으며, 스포츠 패키지 전용 사양과 부품으로 고유의 상품성을 한층 강화했다. 특히 능동형 후륜 조향 시스템(Rear Wheel Steering), 전자식 차동 제한 장치(e-LSD), 미쉐린 썸머 타이어, 스포츠+ 드라이브 모드, 고성능 게이지 클러스터 등 가솔린 3.5 터보 스포츠 모델에 특화된 기능과 성능 요소는 스포티한 주행 감성을 기대하는 고객에게 진한 매력을 전달하기에 충분하다.​​ 제네시스 G80는 부분변경을 통해 럭셔리 세단의 입지를 공고히 할 것이다 정교한 스타일링 변화와 성숙한 주행 품질, 그리고 최신 기술을 통한 편리한 모빌리티 경험까지. 제네시스 G80는 치밀한 변화로 럭셔리 세단의 기준을 다시 정립했다. 무엇보다 고객의 니즈를 적극 반영해 완성도를 더욱 높였다는 점에서 새로운 G80의 가치를 발견할 수 있다. 부분변경으로 럭셔리 세단의 기준을 끌어올린 G80에서 제네시스가 추구하는 진정한 프리미엄의 매력은 계속될 것이다. ​​ 1. G80 | 라이팅 & 사운드 G80 | 라이팅 & 사운드 | #Shorts 어둠 속에 빛나는 실루엣, 럭셔리 대형 세단 G80을 만나보세요.#제네시스 #G80 #제네시스G80 #크레스트그릴 #MLA램프 #엠비언트라이트———–The Future of Connected LifeConnecting to the Future – 미래를 만나는 가장 빠… youtu.be ​ 2. G80 | 진화한 럭셔리 대형 세단 G80 | 진화한 럭셔리 대형 세단 | #Shorts 디자인뿐만 아니라 기술까지 Change,제네시스 G80의 변화된 디테일을 확인해 보세요.#제네시스 #G80 #제네시스G80 #크레스트그릴 #통합형와이드디스플레이———–The Future of Connected LifeConnecting to the Future – 미래… youtu.be ​ 3. G80 | 역동적 우아함 G80 | 역동적 우아함 | #Shorts 한 단계 더 진보한 우아한 품격의 럭셔리 대형 세단 G80의 디테일을 만나보세요.#제네시스 #G80 #제네시스G80 #크레스트그릴 #통합형와이드디스플레이———–The Future of Connected LifeConnecting to the Future – 미래를 만나… youtu.be

    원문: 네이버 블로그에서 보기

  • 금시세 코스피200 관계 꼭 알아야 할 진짜 이야기

    금시세 코스피200 관계 꼭 알아야 할 진짜 이야기

    금시세 코스피200 관계 꼭 알아야 할 진짜 이야기

    금시세 ​오늘도 집수리닷컴입니다^^​금시세에 관심이많은 분이라면, 최근 몇 년간 금값이얼마나 출렁였는지 잘 아실 겁니다​2024년 6월 기준24K 국제 금값은1g당 약 11만~12만 원선을기록하고 있는데요2년 새 무려25% 이상 상승했습니다​미국 달러 기준으로도 온스당 2,300~2,400달러선에 머무르고 있을 만큼금은 인플레이션이나지정학적 리스크에 언제나 강한 모습을 보여줍니다​특히 국내 금거래 시장도2020년 이후 거래량이 크게 늘었습니다​골드바 실물, 금통장 등 다양한방법으로 투자 진입이 쉬워져서접근성이 높아진 것이죠이 시점에서 금의 매력은 '안정성'입니다​국내외 증시가 흔들릴 때마다금값은 오히려 올라가는 경우가 많으니까요​그럼 여기서 중요한 기본을 꼭 알고 넘어가야 합니다~​금시세를 움직이는 주요 동인은글로벌 금리, 각국 중앙은행의 금 보유량그리고 시장의 불확실성인데요​이처럼 금에 투자한다는 건하루아침에 큰 수익을 노린다기보다자산을 안정적으로 방어하려는 목적이 더 크죠실제로 한국은행이나 전 세계 중앙은행들이금보유를 계속 늘리는 것도 이와 관련이 깊습니다​투자자 입장에서는 현금을 단기예적금에넣는 것과 마찬가지로, 금은 '인플레이션 방어'라는본질적 가치에 포커스를 맞추어야 합니다​금은 화폐가치가 떨어질 때상대적으로 '가치 저장' 수단으로 사랑받는 자산입니다​이런 특성 덕분에 글로벌, 국내 어디서든금시세가 무너질 경우는 극히 드물다고볼 수 있죠​정리하자면, 금시세의 변화는 단기 수익보다장기 관점의 가치, 안전성을 중시한 측면이강하다는 점을 명확히 챙겨주세요~​금에 투자하는 목적과 타이밍기본이 중요하니까 따라오세요~​ 코스피200 ​코스피200은 대한민국 증시의 대표 '블루칩' 200개종목으로 구성됐습니다​주식시장에 조금이라도 관심 있는 분이라면시장 전체 움직임을 파악할 때 코스피200의등락이 주요 지표가 된다는 점은잘 알고 계실 텐데요​2024년 6월 기준코스피200 지수는 340~370포인트에서등락을 반복하고 있습니다​1년 새 약 10% 이상상승한 셈입니다​이 지수의 구성과 특징, 즉삼성전자, SK하이닉스, 현대차 등 국내외영향력이 큰 기업들이 담겨 있다 보니경제 성장률, 금리, 대외여건에 따라직접적으로 흔들리는 것이 특징이죠자, 여기서 중요한 점!코스피200은높은 '성장성'과 함께 높은 '변동성'을동시에 가지고 있습니다​단기적으로 증시가 흔들릴 때코스피200도 빠르게 하락하거나 급등하기 쉽죠​과거 5년간 데이터만 봐도코로나 이후 2022년까지 극심한 변동을 겪었고​2023년부터는미국의 금리 정책, 중국 리오프닝, 반도체회복 등 다양한 외부 요소에 따라지속적으로 오르내렸습니다​그런데금시세와 코스피200 지수는서로 어떤 상관관계가 있을까요?~​바로 이런 의문이투자자 입장에서 자주 등장하는데이에 대해 깊이 파고들 필요가 있습니다​코스피200이라는 지수는 경제 상황에 따라수익률 극대화 기회와 리스크를 동시에내포한다는 점꼭 기억하시고 투자전략을 세워야합니다!기본적인 데이터 파악, 중요합니다~​ 자산 상관관계 ​많은 투자자가 실전 전략을 짤 때가장 먼저 챙기는 것이 바로 '자산 간 상관관계'입니다​특히 금시세와 코스피200의 관계는정반대 움직임을 보일 때도 많아서웬만한 재테크 책에서는 항상따로따로 다루죠2020~2024년 국내외 데이터를 분석해보면코로나 위기 때즉 증시가 큰 하락을경험할 때 금값은 크게 오르고​반대로 코스피200이 강할 때금값은 상대적으로 약세를 보였습니다​국내외 상관계수를 기준으로금시세-GSIC(글로벌 주식지수)의상관계수는 0.1~0.3코스피200과는 0.2~0.25 정도로 추정됩니다​​​​즉, '마이너스 상관관계'특징이 뚜렷하다고 볼 수 있죠!쉽게 말해증시가 불안할 때 금은 오르고​증시가 호황이면 금은 제자리 걸음이 되거나소폭 하락하는 경향이 강합니다​이런 구조적 특성은국내외 모든 자산시장에상당한 영향을 미칩니다​상관계수 값이 1.0에 가까울수록​​반대로 움직인다고 해석하면이해가 빠릅니다​결국 투자할 때둘을 적절히 섞으면위험을 줄이는 포트폴리오 설계가 가능해지는이유가 여기에 있습니다​실제로 2023~2024년 증시 급락기록을 보면코스피200 수익률이 마이너스일 때금과 금ETF는 플러스 수익을기록한 시점이 더 많았습니다​이런 실증 데이터를 반드시 참고하세요~​ 인플레이션 헤지 ​금의 가장 유명한 투자테마는역시 '인플레이션 헤지'입니다​즉, 물가가 급등하거나화폐가치가 떨어질 때금은 본연의 가치를잘 지키는 자산이죠​그럼 실제 데이터로 확인해볼까요? 2020~2023년 한국의 소비자물가지수는연평균 3.2% 상승했습니다​이때 동기간 금시세는연평균 11~13% 상승폭을 기록했습니다​실질적으로 인플레 국면에서금은 현금보다 훨씬 높은실질 수익률을 보여줬다는 점​명확히 확인됩니다​반면, 코스피200은2022년 20% 급락 후 2023년 10% 반등​2024년 상반기 추가 반등을보여주며 변동성이 컸죠즉, 인플레이션 시기에는코스피200만큼 수익률 변동이 크고​위험이 높다는 뜻입니다​다양한 자산 간 상관관계에서금은 언제나 안정적 수익과 방어적 성격을유지한 셈입니다​이 부분이 바로 금이증시 황소장, 곰장 모두에서인기 있는 이유입니다​투자자라면, '위기시 방어'와'인플레이션 대응'을동시에 잡는 전략이 꼭 필요하겠죠~​이걸 놓치면 진짜 손해라는 점! 반드시 기억하세요!!!​ 포트폴리오 전략 ​이제 가장 실전적인 부분!​금시세와 코스피200의 관계를이해했다면내 자산 포트폴리오를어떻게 짤지 고민이 자동으로 시작될 겁니다​금은 전체 자산의 10~20% 수준​주식(코스피200, ETF 포함)은35~50% 비중이 가장 많이 권장됩니다​예를들어​ 1억 원 기준금 1,500만~2,000만 원 정도주식 4,000만~5,000만 원 정도가기본 구성을 이루죠​이는 세계 주요 기관투자자, 연기금, 부자들의대표적 전략에서도 거의 동일합니다​중요 포인트는금과 주식(지수)이 반대로 움직일 때전체 수익률 변동성을 줄인다는 점!2024년 기준한국의 개인투자자 연봉은 평균 약3,600만~4,000만 원입니다​하지만 금이나 ETF, 주식 등 투자수익포트폴리오에 따라 추가 수익이1년에 5%만 나와도 200만 원 이상추가로 벌 수 있습니다​세계적인 경우를 보더라도글로벌 투자전문가들은금은 '필수적 분산 포트폴리오 자산'으로꼭 챙기는 편이죠​물론투자 판단은 언제나본인의 투자성향, 위험수용도, 현재 자산상황까지꼼꼼히 따져서 결정해야 합니다​포트폴리오의 모든 구성 비중에는내 생활비, 대출상황, 부동산 등기존 자산상태를 반드시 반영해야 합니다​이건 꼭 알고 넘어가야 합니다!!!​실질적 전략은 항상수치, 데이터 중심으로만 판단하세요~​​​​​#환율 #금시세 #인플레이션헤지​​

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  • 웹표준 뜻 쉽게 말하면 ISO 국제 약속

    웹표준 뜻 쉽게 말하면 ISO 국제 약속

    웹표준 뜻 쉽게 말하면 ISO 국제 약속

    웹표준 정의 아…밤새면서 이미지 무한 편집 툴 만들었는데.ㅋㅋㅋㅋ맛보기~ 이 툴은 블로그 하는 사람들이라면무조건 써야하는툴….​음…일단 이글부터 보냅니다 ​웹표준 정의라는 말 들어보셨나요웹을 만들 때마다 한번쯤 들어본중요한 키워드 중 하나입니다.​​하지만 웹표준이 무엇인지에 대해정확히 설명할 수 있는 분은의외로 적은 것 같아요.웹표준의 정의는 세계적으로 인정받는표준화 기구에서 정해놓은 규칙과지침을 말합니다.​​​​대표적으로 W3C, WHATWG 같은 곳에서만든 여러 규격들이 있죠.​웹표준은 웹페이지가 어떤브라우저에서도, 어떤 운영체제에서도동일하게 동작하도록 하는 것을목표로 하고 있습니다.​간단하게 말하면 내가 만든 사이트를누구나 불편 없이 볼 수 있게 만드는핵심 규칙의 집합이지요.​특정 브라우저나 환경만을 위한코딩은 이제 예전 이야기입니다~~​이제는 전 세계의 사용자들이동일한 환경에서 정보를 얻을 수 있게하는 것이 웹표준의 본질입니다.​​웹표준을 지키면 웹사이트의접근성, 호환성, 유지보수성까지확실하게 향상됩니다.​웹사이트를 만들 때마다이 중요한 가치를 꼭 기억해야겠죠.​ 웹표준 기술 ​웹표준의 뜻을 알았다면 다음은어떤 기술이 필요한지 궁금해지죠.​​웹표준에서 가장 먼저 떠오르는기술은 바로 HTML, CSS, JavaScript입니다.​이 세 가지는 웹페이지의 뼈대와모양, 동작을 각각 담당합니다.​​HTML은 구조와 의미를 부여하고CSS는 디자인을, JavaScript는인터랙션을 담당하죠.​이런 기술들이 제대로 쓰이려면W3C가 정한 문법과 스펙을 따라야 합니다.예를 들어, HTML 태그의 올바른사용, 닫는 태그의 정리 같은것들이 모두 포함되죠.CSS도 마찬가지로 최신 스펙에맞춰 작성하면 브라우저별로최대한 일관된 디자인을 구현할 수 있습니다.​웹표준 기술을 제대로 쓰는 것만으로도여러 환경에서 깨지지 않는완성도 높은 웹을 만들 수 있죠.​​여기에 ARIA, SVG, 웹 접근성 등도포함되는 것이 웹표준 기술의특징입니다~~이런 기본 기술들을 잘 이해하고쓰는 게 진짜 개발자의 첫걸음이에요.​ 웹표준 목적 ​웹표준을 왜 지켜야 하는지가장 큰 궁금증이 아닐까요 가장 중요한 목적은 뭐니뭐니해도접근성과 호환성 확보입니다.​글로벌 시대에는 다양한 사양의기기와 브라우저를 쓰는 사용자가많아졌습니다.누구든 내 사이트를 열었을 때제대로 정보가 보이고, 기능이정상 작동해야만 합니다.​​이게 바로 웹표준이 필요한이유지요~~​더불어, 유지보수의 편리함과향후에 있을 다른 기술과의확장성도 웹표준의 큰 강점입니다.​​개발자 혼자가 아니라 디자이너퍼블리셔, 기획자 누구나 이해하기 쉽고함께 소통할 수 있도록 만드는 것이웹표준의 궁극적인 방향입니다.결국 웹표준 목적은모두를 위한 웹이라는 진짜가치로 귀결되는 셈이죠.​다같이 노력하면 멋진인터넷 세상이 됩니다..​​​​​ 웹표준 구성요소 ​웹표준은 여러 가지 요소로이루어져 있습니다!​크게 나누면 HTML 같은마크업 언어, CSS 스타일 시트,JavaScript 스크립트 언어가핵심입니다.​이 세 가지는 필수 구성요소죠!뿐만 아니라, 이미지 표준 포맷(SVG),미디어 쿼리, JSON 데이터포맷 등도 현대적인 웹에서는빠질 수 없습니다.또한 WAI-ARIA처럼웹 접근성을 높여주는 기술도중요한 구성요소 중 하나입니다.​​이런 모든 구성요소는각기 다른 운영체제, 브라우저,디바이스에서 제대로 동작하도록잘 정의되어 있어야만 하죠.​​웹표준의 구성요소들은 따로노는 게 아니라 서로 유기적으로맞물려 있습니다.그래서 하나라도 빠지면완성도가 떨어지는 거죠 조금씩 꾸준히 공부하면서구성요소를 익혀나가면어느새 웹표준 마스터가되어있는 자신의 모습!​​ 웹표준 준수 ​웹표준 준수, 이거실제로 하려면 어떻게 해야 할까요​​생각보다 어렵지 않습니다!먼저 기본에 충실한 HTML 태그사용이 가장 중요합니다.​​의미에 맞는 태그를 사용하고,잘 닫아주고, 중첩을 명확히 해야호환성이 보장됩니다.CSS도 W3C Validator 등검증 도구로 맞게 썼는지수시로 확인하면 좋습니다.​​​Javascript 역시 표준 API를사용하고, 브라우저 호환성테스트를 자주 해주세요.​기본적인 접근 및 보조기술지원도 체크해서 장애인 등모두를 위한 웹을 만드세요.중요한 건 꾸준히 표준 문서를 참고하면서새로운 스펙을 익혀가야 한다는 거예요.​실무에서는 에디터(Visual Studio Code 등)를 활용하거나 자동화 툴을도입하면 훨씬 편리합니다.이렇게만 해도 웹표준 준수는어렵지 않게 할 수 있답니다 ​시작이 반입니다, 지금부터천천히 하나씩 실천해보세요..​​​​​​#웹표준뜻 #웹표준기술 #웹표준목적 #웹표준정의​​

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  • [2024 WRC 3R] 현대팀의 누빌, 거친 사파리 랠리 속에서 드라이버즈 챔피언십 선두를 지키다

    [2024 WRC 3R] 현대팀의 누빌, 거친 사파리 랠리 속에서 드라이버즈 챔피언십 선두를 지키다

    [2024 WRC 3R] 현대팀의 누빌, 거친 사파리 랠리 속에서 드라이버즈 챔피언십 선두를 지키다

    야생의 사파리 랠리는 올해도 현대팀에게 가혹했다. 사고와 트러블에 발목 잡힌 현대팀 선수들은 포디엄에서 밀려났지만 새로 도입된 포인트 시스템으로 희망을 되살렸다. 일요일에만 추가 점수 11점을 챙긴 누빌은 5위로 경기를 마쳤음에도 챔피언십 선두를 지켜냈다. 스웨덴에서의 제2전이 끝나고 6주의 긴 휴식기를 가진 WRC는 바다 건너 남쪽으로 향했다. 제3전은 아프리카의 거친 땅에서 펼쳐지는 서바이벌 경기다. 스칸디나비아의 설원과 대비되는 케냐 사파리 랠리는 완전히 다른 의미에서 극한의 도전이다. 이번 경기는 케냐 수도 나이로비 외곽에 마련된 4.84km의 카사라니(Kasarani) SSS1를 시작으로 19개 스테이지 합산 367.76km를 달렸다. 2021년 사파리가 WRC에 복귀한 이후 가장 긴 거리였다.​ 사파리 랠리는 코스 곳곳에 웅덩이와 돌멩이가 가득해 긴장을 늦추면 안되는 곳이다. 사진: WRC (https://www.wrc.com) ‘사파리’라는 명칭에서 짐작할 수 있듯, 이 랠리는 WRC 캘린더 중에서도 가장 야생에 가깝다. 길의 구분이 명확하지 않고, 돌이 많은 구간에서는 차의 파손을 막기 위해 사람이 뛰는 속도와 비슷하게 속도를 늦추어야 한다. 페시페시(fesh-fesh)라 불리는 토질은 랠리카의 구동력을 잡아먹고, 타이어가 한번 빠지면 오도 가도 못하게 만든다. 붉은 밀가루 같은 페시페시는 사방으로 흩날리며 시야를 가로막고, 비가 내리면 순식간에 진흙탕으로 돌변한다. 게다가 언제 튀어나올지 모르는 야생동물까지 수많은 위험으로 가득한 땅이다. 바로 이런 것들이 도전 정신을 자극하는 사파리 랠리의 특징이자 매력이다.​​ 1950년대에 개최된 사파리 랠리는 엄청나게 긴 주행 거리 탓에 가장 가혹한 랠리로 이름을 떨쳤다 사파리 랠리의 역사는 1953년 엘리자베스 2세의 대관식 기념 행사에서 출발했다. 1952년, 당시 공주였던 엘리자베스 2세는 해외 순방 도중 선왕 조지 6세의 사망으로 갑작스레 여왕의 자리에 올랐다. 영국의 보호령이던 케냐 방문 중에 일어났던 일이다. 이를 기념하기 위해 이듬해 조직된 대회는 1960년 동아프리카 사파리 랠리로, 1974년에는 지금과 같은 케냐 사파리 랠리로 이름을 바꾸며 케냐를 대표하는 스포츠 이벤트로 자리를 잡았다. 초창기에는 무려 5,000km를 달려야 했고, 이후에는 1,000km 남짓(경기구간 기준)으로 줄었지만 어려움은 여전했다. 최근 부활하면서 경기구간을 360km 정도로 단축했음에도 WRC 최고 난이도 경기라는 점에는 변함이 없다. ​​ 흙탕물의 엔진 유입을 막는 스노클은 사파리 랠리의 명물이다 이번 대회는 기존의 6월 대신 3월로 개최 시기가 바뀐 덕분에 아프리카 우기의 무서움을 대비해야 했다. 사파리의 폭우는 진창은 물론 없던 물길도 만들어 내므로 대회 운영에는 크나큰 변수였다. 갑자기 불어난 물길을 건너다 엔진으로 물이 들어가 차가 멈추는 것에 대비하기 위해 각 팀은 전용 장비인 스노클을 준비했다. 보닛 구석에서 A필러를 타고 지붕으로 이어지는 파이프 형태의 스노클은 수영할 때 호흡을 돕는 스노클과 마찬가지로 엔진에 물이 들어가지 않도록 해 준다. 타이어는 피렐리의 스콜피온 파드와 소프트 두 가지 컴파운드가 준비되었다. ​​ 현대팀의 원투 펀치와 함께 지난 랠리에서 우승을 거둔 라피가 세 번째 랠리카에 올랐다 이번 경기는 랠리1 클래스 9대와 WRC2 14대를 포함한 총 29대가 엔트리했다. 개막 이후 2연승을 달리며 기세가 오른 현대 월드랠리팀(이하 현대팀)는 스웨덴 랠리 당시의 드라이버 라인업을 그대로 유지했다. 개막전 우승으로 챔피언십 선두를 달리고 있는 티에리 누빌(Thierry Neuville)을 필두로 오트 타낙(Ott Tänak) 그리고 에사페카 라피(Esapekka Lappi)가 도전장을 던졌다.​​ 험난하기 짝이 없는 사파리 랠리를 정복하기 위해 모든 팀이 최고의 엔트리 짜기에 만전을 기했다 도요타도 현대팀처럼 드라이버 라인업을 유지해 엘핀 에반스(Elfyn Evans)와 다카모토 가츠타(Takamoto Katsuta) 그리고 칼리 로반페라(Kalle Rovanperä)를 엔트리했다. 사파리에서 오랜 경험이 있는 도요타는 최근 성적 또한 안정적이다. 드라이버 모두가 2번씩의 포디엄 경험이 있다. 또 지난해 챔피언 타이틀을 따낸 후 휴식기를 선언한 로반페라는 지난해 그리스 아크로폴리스 랠리 이후 오랜만에 출전했다.​M-스포트 포드에서는 최근 기세가 좋은 아드리안 포모(Adrien Fourmaux)의 선전과 함께 신예 그레고와 뮌스터(Grégoire Munster)의 성장에도 기대를 걸고 있다. 또한 개인 참가자인 조단 세르데리디스(Jourdan Serderidis)가 은퇴 선언을 번복하고 재참가를 결정함에 따라 또 다른 포드 퓨마 랠리1에 탑승하게 되었다. 지난해 아크로폴리스 랠리 이후 오랜만에 복귀하는 그리스 백전노장의 도전도 눈길을 끌었다.​WRC2에서도 치열한 경쟁이 예상되었다. 포인트 선두를 달리고 있는 올리버 솔베르그(Oliver Solberg)를 필두로 지난해 우승자인 카예탄 카예타노비치(kajetan kajetanowicz)가 주목을 받았다. 현대팀 진영에서는 니콜라스 시아민(Nicolas Ciamin) 외에 찰스 뮌스터(Charles Munster)가 WRC2 데뷔전을 치른다. 이 밖에 디에고 도밍게즈(Diego Domínguez)가 시트로엥 C3를 몰고 참가했다. 현지 출신 중에서는 지난해 아프리카 주니어 챔피언인 함자 안와르(Hamza Anwar)가 유일하게 WRC3로 이름을 올렸다.​ 누빌이 첫 스테이지에서 톱타임 레이스를 선보였다. 사진: WRC (https://www.wrc.com) 참가자들은 비 때문에 사전 정찰 주행(recce, 레키)에서 어려움을 겪었지만 이후 코스는 거의 말랐다. 수요일 나이바샤 호수 북쪽에 마련된 5.4km 스테이지에서 테스트 주행을 실시했다. 3월 28일 목요일 낮, 나이로비 국제 컨벤션 센터에서 윌리엄 루토 대통령이 참석한 가운데 참가자들은 도심 북동쪽에 마련된 SSS1에서 경기를 시작했다. ​도시가 훤히 내려다보이는 언덕 위에 마련된 코스는 이제 사파리 랠리를 상징하는 풍경이 되었다. 2대씩 함께 출발하는 방식으로 WRC2 선수들이 먼저 경기를 벌였고 랠리1 선수가 그 뒤를 이었다. SSS1에서 가장 빨랐던 것은 현대팀의 누빌이었다. 타낙이 그 뒤를 이었고 로반페라, 가츠타, 라피, 에반스가 줄을 지었다.​​ 누빌이 분전하는 가운데, 로반페라가 독주에 시동을 걸기 시작했다 3월 29일 금요일은 19.17km의 롤디아(Loldia)를 시작으로 지오서멀(Geothermal) 그리고 31.5km의 케동(Kedong)을 오전 오후에 반복하는 127.58km 구간에서 경기가 열렸다. 대열 첫 번째로 출발해 노면 청소를 도맡은 누빌은 롤디아를 14분 1초 6에 주파했다. 톱타임은 로반페라의 차지였다. 누빌은 주행 직후 “이 첫 스테이지는 이번 주말이 얼마나 혹독할지 상기시켜 줍니다. 많은 언더스티어로 어려움을 겪었고 내리막에서도 정말 고전했습니다. 정말 너무 어려웠어요”라고 밝혔다. 대신 라피와 타낙이 로반페라를 바짝 추격했다. ​로반페라는 이어진 스테이지에서도 놀라운 페이스를 보여주었다. 디펜딩 챔피언이자 사파리 우승 경험도 있는 로반페라는 올해 풀 시즌 출전이 아니라서 출발 순서(7번째)도 유리했다. 현대팀의 드라이버들은 전반적으로 강한 언더스티어에 고생했고, 라피는 타이어가 약간 손상된 채 겨우 스테이지를 마쳤다.​​ 첫 날부터 톱타임을 기록한 누빌도 결국 사파리의 거친 노면에 큰 손해를 안아야 했다. 사진: WRC (https://www.wrc.com) SS3에서는 누빌이 어려움에 직면했다. 오른쪽 뒤 타이어가 터지면서 펜더가 함께 날아가 버렸다. 스테이지 초반에 손상된 타이어 때문에 이번 스테이지에서만 20초 가까이를 날렸다. 라피와 타낙이 로반페라와 3초 내외의 간격을 유지했고 가츠타가 4위로 부상했다. WRC2에서 그린스미스와 선두를 다투던 솔베르그는 타이어를 교체하느라 순위가 많이 떨어졌다. SS4에서도 로반페라가 추격자와의 시차를 벌렸다. 이제 라피와 15.1초, 타낙과는 16.8초 차이다. 누빌은 파손된 차체 사이로 흙먼지 유입에 대비해 고글과 마스크를 끼고 달렸지만 하이브리드 시스템이 문제를 일으켜 6위까지 밀려났다.​​ 불규칙한 노면 탓에 현대팀 드라이버들이 연이은 악재를 맞이했다. 사진: WRC (https://www.wrc.com) 참가자들은 점심 시간 40분간의 정비(서비스)를 받고 3개 스테이지를 다시 달렸다. 하늘에는 구름이 잔뜩 몰려들어 언제라도 비를 쏟아낼 것 같았다. 현대팀은 누빌의 랠리1 머신 복구에 주력했다. 한편 라피의 차는 SS5 9.8km 지점에서 멈추고 말았다. 변속기가 터져 더 이상 달릴 수 없는 상태였다.​현대팀의 불운은 여기서 끝이 아니었다. 이어진 SS6에서는 타낙이 왼쪽 코너에서 돌덩이와 충돌해 서스펜션이 크게 파손된 것이다. 라피 대신 2위를 이어받은 타낙마저 로반페라를 추격하다가 리타이어하며 도요타가 최상위권을 독식했다. 현대팀의 희망은 누빌이 짊어져야 했다. 금요일을 마감하는 시점에서 로반페라가 선두였다. 에반스와 가츠타가 뒤를 이었고 누빌은 종합 4위였다. 3위인 가츠타와는 6.5초, 선두 로반페라와는 1분 이상 떨어져 있는 상태다.​​ 아침에 내린 비로 노면이 심하게 질척거렸다 3월 30일 토요일. 이날은 29.32km의 소이삼부(Saysambu)를 시작으로 엘멘테이타(Elmenteita), 슬리핑 워리어(sleeping Warrior)를 반복하는 SS8~SS13 6개 스테이지 160.96km 구간에서 승패를 겨루었다. 이번 경기 중 가장 긴 하루일 뿐 아니라 SS10과 SS13을 겸하는 슬리핑 워리어 스테이지는 무려 36.08km에 달한다. 아침 일찍 비가 내리면서 일부 구간에는 진흙탕과 물웅덩이가 뒤섞여 있었다. ​​ 타낙의 인터콤이 고장 난 상황에서 야르베오야가 페이스노트를 수신호로 전달하는 기지를 발휘했다. 사진: WRC (https://www.wrc.com) 오프닝 SS8에서 가츠타가 가장 빨랐다. 어제 리타이어했던 타낙은 밤새 차를 고쳐 코스에 복귀했지만 보닛 고정이 풀려 코스 중간에 차를 멈추고 조치해야 했다. 하지만 이보다 더 불행한 것은 에반스였다. 펑크 난 타이어를 교체하기 위해 1분 50초 가까이를 허비했다. 에반스가 종합 5위로 밀리면서 누빌이 3위로 부상했다. ​SS9, 타낙은 또 한 번 트러블에 직면했다. 스테이지 시작 후 얼마 있지 않아 인터콤이 고장난 것이다. 하지만 연속된 불운에도 코드라이버인 야르베오야(Martin Järveoja)가 수신호로 페이스노트를 대신하며 최악의 상황을 모면했다. 베테랑 드라이버와 코드라이버의 유기적인 호흡이 없었다면 불가능했을 지도 모를 일이었다. 타낙은 약 15km의 긴 거리를 수신호만 받으면서 달렸지만, 스테이지 톱타임을 기록한 누빌보다 불과 15초 밖에 뒤처지지 않았다. 누빌도 간만에 톱타임을 기록하며 2위 가츠타와의 시차를 4.8초로 줄였다.​​ 곳곳의 진흙탕이 드라이버들을 괴롭히며 로반페라를 제외한 최상위권의 향방이 불투명해졌다 SS10에서는 로반페라가 압도적인 페이스로 2위 누빌보다 24.8초가 빨랐다. 군데군데 널린 진흙탕이 많은 참가자를 괴롭혔다. 가츠타의 타이어 펑크로 누빌이 종합 3위로 부상한 가운데 선두 로반페라와의 시차는 1분 28초였다. 라피는 오전 3개 스테이지 모두에서 펑크를 경험하며 힘든 시간을 보냈다. ​점심 서비스를 받은 선수들은 다시 소이삼부(SS11)를 주행했다. 종합 2위의 누빌이 엔진 문제로 속도를 늦추면서 현대의 포디엄 등극은 사실상 어려워졌다. 오후 장거리 스테이지는 아직 많이 남았고, 응급처치로 해결할 수 있는 문제도 아니었다. SS12를 에반스가 잡고 SS13에서는 타낙이 톱타임을 차지했다.​토요일을 마감하는 시점에서 여전히 로반페라가 종합 선두를 달렸다. 가츠타가 2위에 복귀하고 포모가 3위로 올라섰다. 4위 에반스는 SS12를 마쳤을 때 포모와 42.7초 차이였지만 SS13에서 다시 타이어 펑크로 시간을 잃었다. 종합 5위로 밀려난 누빌은 이제 선두와 11분 이상 벌어졌다. 그 뒤로는 WRC2의 그린스미스, 솔베르그, 카예타노비치가 있고 세르데리디스와 타낙이 잠정 득점권에 간신히 들었다. ​​ 3월 31일 일요일. 마지막 결전이 시작되었다. 8.33km의 오프닝 말레와(Malewa)를 거쳐 18.33km의 오세렝고니(Oserengoni) 그리고 10.53km의 헬스 게이트(Hell’s Gate)를 반복해 달렸다. 스테이지 합산 거리는 74.38km로, 어제보다 짧은 코스다. 올해부터 새로 바뀐 규정에 따라 랠리1의 출발 순서는 어제까지 순위의 역순이었다. 비는 오지 않았지만 어제까지 내린 비로 군데군데 진흙탕이 남아 있었다. ​​ 현대팀은 토요일까지의 부진을 만회하기 위해 사력을 다해 마지막 날 코스를 달렸다. 사진: WRC (https://www.wrc.com) 어제까지의 순위가 좋지 못한 선수는 일요일 챙길 수 있는 득점(Super Sunday)에 모든 것을 걸어야 한다. 오프닝 SS14를 잡은 것은 누빌. 타낙과 라피가 그 뒤를 따랐다. 이어진 SS15와 SS16에서는 에반스가 톱타임을 기록했다. 오세렝고니를 다시 달린 SS18에서는 타낙이 다시 톱타임을 가져가고 누빌과 라피가 뒤를 이었다. ​토요일까지 잠정 획득한 점수와 포디엄 자리를 지키기 위해 상위권이 안전 위주로 주행한 반면, 추가 득점이 절실했던 현대 트리오는 슈퍼 선데이 포인트(최대 7점)를 위해 최대한 과감한 랠리를 펼쳤다. 헬스 게이트를 다시 달리는 SS19는 파워 스테이지를 겸하기 때문에 상위 기록 5명은 5~1점의 추가 점수를 챙길 수 있다. 여기서는 누빌이 톱타임을 차지했고 타낙과 라피가 2, 3위에 오르며 유종의 미를 거뒀다.​​ 현대팀은 아쉽게 포디엄에 오르지 못했지만 슈퍼 선데이에 전력을 다해 쏠쏠한 점수를 챙겼다 하지만 우승컵을 차지한 건 로반페라였다. 이번 시즌 그의 첫 우승이자 사파리 랠리 통산 2번째 우승이다. 가츠타가 뒤를 이어 2위 자리를 꿰찼고, 포디엄 마지막 자리는 포모의 차지였다. 포모는 2연속 포디엄으로 M-스포트 포드의 새로운 희망으로 떠올랐다. 에반스가 4위였으며, 누빌은 5위로 경기를 마쳤다. WRC2에서는 그린스미스가 클래스 우승 겸 종합 6위에 올랐으며, 솔베르그가 그 뒤를 이었다. 타낙은 막판 역주로 8위로 경기를 마치며 순위를 2계단 끌어올렸다.​​ 불행의 연속이었지만 누빌은 최후까지 기회를 살려 챔피언십 포인트 선두를 지켰다 현대팀은 포디엄 등극에는 실패했지만 새로운 포인트 시스템을 활용해 최대한의 득점을 손에 넣었다. 일요일 기록에서 가장 빨랐던 타낙이 7점, 누빌이 6점을 챙겼고 파워 스테이지에서도 누빌 5점, 타낙이 4점을 챙겨 등수에 의한 점수 외에 추가 점수 12점씩을 더했다. 그 결과 제조사 챔피언십 포인트에서는 도요타가 선두가 되었지만 드라이버 부문에서는 여전히 누빌이 선두를 유지했다. ​사파리에서 시즌 첫 그레이블 랠리를 마친 참가자들은 다시 유럽으로 이동한다. 4월 18일부터 21일까지 열리는 제4전은 이번 시즌 첫 타막 랠리로 크로아티아 수도 자그레브 인근을 달린다. 이후 포르투갈, 이탈리아, 폴란드 등 유럽 그레이블 랠리가 한동안 이어진다.​​ ​글. 이수진 (자동차 평론가)​1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관 엔진이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.​

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  • GV80 쿠페는 어떻게 고성능 영역에 진입했나

    GV80 쿠페는 어떻게 고성능 영역에 진입했나

    <이론 편> GV80 쿠페는 어떻게 고성능 영역에 진입했나

    제네시스가 브랜드 최초의 쿠페형 SUV인 GV80 쿠페를 앞세워 역동적인 성능의 SUV 장르로 영역을 확장했다. 그 비결은 바로 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진에 담겨 있다. 최근 들어 차별화된 개성을 추구하는 소비자들을 중심으로 역동성이 한층 강조된 쿠페 스타일의 자동차에 대한 관심이 빠르게 늘어나고 있다. 사실 쿠페는 운전 감각과 주행 성능도 한결 직관적이고 민첩하게 다듬는 게 일반적이지만, 차별화된 디자인 하나만으로도 셀링 포인트가 되는 시대다. 세단과 SUV를 가리지 않고 쿠페 스타일의 차종이 많아진 배경이다. ​제네시스 브랜드 최초의 쿠페형 SUV인 GV80 쿠페 역시 많은 기대 속에 등장했다. 양산 모델보다 앞서 공개된 GV80 쿠페 콘셉트 모델의 완성도 높은 디자인을 바탕으로 한 날렵하고 개성 넘치는 스타일은 소비자들의 관심을 사로잡기에 충분했다. 하지만 GV80 쿠페의 진정한 매력은 보닛 아래 자리 잡은 강력한 파워트레인에 숨어 있다. 바로 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합한 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진이다.​​ 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진을 품었을 때 GV80 쿠페의 실력이 본격적으로 드러난다 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진은 제네시스 브랜드의 플래그십 세단인 G90에 먼저 탑재된 바 있다. 기본적인 구성은 같지만 G90는 편안하고 쾌적한 승차감에 초점을 맞춰 최대한 부드럽게 작동하도록 세팅된 반면, GV80 쿠페는 강력한 성능과 빠른 응답성, 가속력을 극대화하는 방향으로 세팅됐다는 차이가 있다. 애초부터 쿠페라는 장르에 걸맞게 역동적인 성능을 지향하는 SUV를 목표로 개발됐기 때문이다. GV80 쿠페에 탑재된 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진에 대해 좀 더 자세히 알아봤다.​​ GV80 쿠페 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진의 특징 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진은 기존의 V6 3.5 터보 엔진에 동력 보조, 저속 터보랙 및 응답성 개선, 연비 효율 향상 등을 위해 48V 마일드 하이브리드 스타터 & 제너레이터(Mild Hybrid Starter & Generator, 이하 MHSG)와 48V 일렉트릭 슈퍼차저를 적용한 것이 특징이다. 아울러 좌우 하나씩 장착된 터보차저의 용량을 키워 최고출력을 높이고, 높아진 출력에 대응하는 냉각 성능과 응답성을 보완하기 위해 수랭식 인터쿨러의 용량도 키웠다. 48V MHSG는 동력을 보조할 뿐만 아니라 회생제동 시 48V 리튬 배터리 충전, 발전기, 스타터 모터의 역할도 겸한다.​​ 중요한 특징 중 하나는 낮은 엔진 회전수에서 응답성을 확보하기 위해 48V 전원으로 작동하는 일렉트릭 슈퍼차저를 추가로 탑재해 2단계 과급 시스템을 구현했다는 점이다. 일반적으로 터보차저는 엔진에서 연소를 마친 뒤 배출된 배기가스로 프로펠러(터빈)를 돌리고, 이 때 발생하는 회전력을 활용하는 컴프레서 휠로 외부 공기를 압축해 엔진으로 보내 출력을 높인다. 터보차저의 용량을 키우면 공기 공급량을 늘려서 최고출력을 높일 수 있지만, 반대로 공기를 압축하는 시간이 길어진다. 이 때문에 엔진에 걸리는 부하가 크거나 엔진 회전수가 낮을 때는 페달을 밟아도 반응이 더디고 가속이 지연되는 터보랙 현상이 발생한다.​​ 48V 일렉트릭 슈퍼차저는 이 같은 대용량 터보차저를 활용하는 시스템의 단점을 보완한다. 1,750rpm 미만의 낮은 회전수에서 작동하며, 컴프레서 휠 뒤쪽에서 공기를 압축하여 엔진에 공급하고, 이를 통해 저회전 출력을 개선하는 동시에 터보랙도 줄여 준다. 반대로 높은 엔진 회전수에서는 터보차저만으로 과급이 충분히 이뤄지기 때문에 48V 일렉트릭 슈퍼차저를 거치지 않고 곧바로 엔진 흡기 매니폴드로 압축 공기를 보낸다. ​이때 공기 유로를 제어하는 역할은 기계식 바이패스 밸브가 담당한다. 밸브 앞뒤 공기압의 일정한 차이에 맞춰 작동되게 설정된 장력의 스프링 밸브가 공기 유로를 여닫는 원리다. 덕분에 48V 일렉트릭 슈퍼차저의 작동이 전환되는 순간에도 엔진으로 보내는 공기량이 급격하게 변하는 현상을 방지할 수 있다. 참고로 일반 내연기관차의 12V 전압으로 작동하는 일렉트릭 슈퍼차저는 출력에 영향을 미칠 만큼 충분한 공기를 제공하기 힘들지만, 4배에 달하는 48V 고전압이라면 충분한 힘을 보탤 수 있다. 또한 일반적인 기계식 슈퍼차저는 엔진의 구동력을 활용하는 까닭에 효율이 떨어지지만 48V 일렉트릭 슈퍼차저는 전기모터로 구동하기 때문에 이런 문제에서 자유롭다. ​​ 강렬하고 짜릿한 즐거움을 선사하는 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진은 3.5 터보 엔진보다 최고출력 및 최대토크가 늘어나는 것도 있지만, 힘을 발휘하는 과정도 달라진다. 이는 출력 및 토크 그래프를 직접 비교해보면 쉽게 알 수 있다. 두 엔진의 최대토크가 발휘되는 시점은 1,300rpm으로 동일하지만, 3.5 터보 엔진은 그전까지 토크 그래프가 급격하게 솟구치고 이에 따라 출력의 변화도 미묘하게 달라진다. 하지만 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진은 낮은 회전수에서 48V 시스템이 보조해주기 때문에 최대토크를 발휘하기까지 도달하는 과정이 더욱 자연스럽게 전개된다. 아울러 4,500rpm 이후 토크가 떨어지는 기울기도 3.5 터보 엔진에 비해 한층 완만하다. ​아울러 GV80 쿠페의 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진은 G90에 탑재된 것과 비교했을 때 48V 일렉트릭 슈퍼차저의 작동 속도, 가속 시 48V MHSG의 초기 응답성이 더욱 빠르게 발휘될 수 있도록 다듬어졌다. 초기부터 스포티한 성향의 성능 지향형 SUV를 목표로 개발된 까닭이다.​​ GV80 쿠페 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 모델은 강력한 파워트레인을 바탕삼아 고성능 쿠페형 SUV에서 경험할 수 있는 운전의 즐거움을 선사한다 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진을 탑재한 GV80 쿠페의 변화는 여기서 끝이 아니다. 힘을 쏟아내는 과정 외에도 운전의 즐거움과 역동적인 성능을 제공하기 위해 여러 부위에 걸쳐 많은 진화를 이뤘다. 성능 지향형 SUV에 걸맞게 가속 응답성능을 극대화한 스포츠 플러스 주행모드가 대표적이다.​​ GV80 쿠페 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 모델에는 고성능 스포츠 모델에 탑재되는 런치 컨트롤 기능도 적용됐다 스포츠 플러스 모드로 전환하면 출력 및 토크를 더욱 적극적으로 제어하고 기어를 올릴 때 뒤에서 강하게 밀어주는 듯한 푸시 필(Push Feel)과 기어를 내릴 때 회전수를 스스로 보정하는 레브매칭(Rev Matching) 기능을 제공하는 등 한층 짜릿한 주행 감성을 선사한다. 정지 상태에서 발진 가속을 극대화하는 런치 컨트롤 기능도 추가된다.​여기에 48V 일렉트릭 슈퍼차저와 MHSG가 한계 성능까지 작동하도록 새롭게 개발한 로직도 적용했다. 즉, 운전자가 즉각적인 가속감을 원하는 상황에서 MHSG는 최대한 빠르게 토크를 보조해 즉각적인 가속 응답을 만들어내며, 일렉트릭 슈퍼차저는 최대한 빠르게 한계 성능에 도달하게 된다. ​높아진 엔진의 성능에 따라 달리기 성능도 다듬었다. 의도대로 GV80 쿠페를 다룰 수 있도록 차체를 떠받치는 댐퍼 튜닝을 차별화해 롤링(Rolling) 및 피칭(Pitching) 현상을 줄이고, 조향 시스템을 매만져 조종 안정성도 한결 직관적으로 다듬었다. 부밍음을 강화해 보다 짜릿한 주행 감성을 제공하는 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 모델만의 배기 사운드도 빼놓을 수 없는 차별화 요소다.​​ 연비 효율성과 차별화된 디자인 요소도 챙긴GV80 쿠페 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진을 탑재한 결과는 연비 효율성 향상 및 CO₂ 저감이라는 장점까지 가져온다. 초반 가속력에 도움을 줄 뿐 아니라 엔진을 시동하는 순간부터 주행하고 정지하는 모든 과정에서 다양한 기능을 발휘하는 48V MHSG 덕분이다. 우선 48V MHSG는 엔진을 시동하는 순간에 엔진 크랭크샤프트를 돌리는 스타터 모터 역할을 수행한다. 일반 스타터 모터보다 출력이 강해 시동성이 우수하고, 엔진과 벨트로 연결돼 있기 때문에 진동 및 소음 저감에도 효과적이다.​​ GV80 쿠페 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 모델은 강력한 성능뿐만 아니라 주행하는 모든 순간에 개입해 효율성을 높여주는 48V 마일드 하이브리드 기술도 적용됐다 출발 시 많은 힘을 필요로 하거나 가속할 때는 엔진 구동력을 보조해 가속 응답성과 효율성 향상에 기여한다. 이후 정속 주행 중에는 48V 리튬 배터리의 전력을 활용해 구동계 시스템에 필요한 힘을 공급한다. 감속 상황에서는 48V MHSG가 회생제동 기능을 발휘해 에너지를 끌어모아 48V 배터리에 차곡차곡 모은다. 이후 차가 정지하기 전까지 가속 페달을 밟지 않는 관성 주행 시에는 엔진에 연료 분사를 중지해 엔진 구동을 멈춤으로써 효율을 높이고 배기가스 배출량을 줄이는 Extended ISG(Idle Stop&Go) 역할을 수행한다. 정차 중에만 작동하는 일반적인 ISG보다 연비 개선 효과가 확장된 개념이다.​이처럼 다양한 상황에서 MHSG가 동력을 보조하고 효율도 높이는 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진을 품은 GV80 쿠페는 같은 사양의 3.5 터보 모델보다 출력이 높고 연비 효율도 우수하며, CO₂는 덜 배출한다. 22인치 휠을 장착한 모델 기준으로 복합 연비는 0.3km/ℓ 높고(3.85% 우수) CO₂ 배출량은 8g 적다(3.64% 저감).​​ 이 밖에도 GV80 쿠페 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 모델은 시각적인 차별화를 이뤄 개성을 표출한다. 겉으로 드러나 보이는 변화는 GV80 쿠페 전용 ‘더블 레이어드 지-매트릭스(Double Layered G-Matrix)’ 패턴의 라디에이터 그릴을 비롯한 전면부 몰딩과 측면의 DLO(사이드 윈도) 몰딩, 그리고 도어/펜더 가니쉬에 사용된 다크 크롬 컬러의 소재다. 어둡게 처리한 소재 덕분에 고성능 감성이 물씬한 쿠페형 SUV의 역동성이 두드러진다. ​아울러 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 모델만의 차별화 포인트인 레드 컬러 모노블록 4P 프런트 캘리퍼와 듀얼 트윈 타입 리어 머플러도 고성능 내연기관차의 특성을 강조한다. 실내에서 차별화를 이루는 요소는 스포츠 플러스 모드를 선택했을 때 27인치 OLED 디스플레이 위에 그려지는 고성능 게이지다. 감각적인 레드 컬러로 장식된 게이지에는 스포츠 주행 시 중요한 오일 온도, 토크, 터보 부스트압 등이 표시된다. ​​ 제네시스 디자인과 기술력의 정수를 제대로 경험하고 싶다면 GV80 쿠페 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 모델을 권한다 이처럼 GV80 쿠페 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 모델은 다른 GV80 라인업과 차별화된 강력한 성능과 운전의 즐거움을 높여주는 감성적인 요소들로 가득하다. 기본 엔진보다 우수한 효율성과 탄소 저감이라는 내연기관 트렌드에 걸맞은 친환경적인 성능은 럭셔리 고성능 쿠페형 SUV를 소유하고 싶은 오너들의 부담을 조금이나마 덜어줄 기술적인 혜택이라고 할 수 있다. 제네시스의 디자인과 기술력의 정수가 결합된 GV80 쿠페의 진가를 생생한 시승기*로 소개한다.​​*연관 기사 보러가기〈3.5 터보 48V 슈퍼차저의 모든 것 | 시승 편〉 GV80 쿠페에서 제네시스가 추구하는 고성능을 경험하다​​

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  • 네이처셀 주가 어떤 회사 분석

    네이처셀 주가 어떤 회사 분석

    네이처셀 주가 어떤 회사 분석

    네이처셀 재무현황 ​안녕하세요!!~집수리닷컴입니다​​​투자를 고민하신다면가장 먼저회사의 재무상태를 점검해야겠죠​​​네이처셀은 줄기세포 치료제 개발과건강기능식품 등을 주력으로 삼는코스닥 상장기업입니다​​​2023년 연결매출은 약 567억 원영업이익은 소폭 적자를 기록했습니다​​​이는 줄기세포 치료제 임상 및 연구마케팅 비용 증가 영향이 큽니다​​​재무구조를 살피면 단기부채 비율이높은 편이며 유동성 리스크가 낮지는않습니다​​​총 자산은 2024년 1분기 기준 약 1750억 원현금자산은 150억 원대로 집계됩니다​​​줄기세포 신약의 미래가치에많은 기대가 실리는 만큼현재는 실적보단 스토리 중심의주가 움직임이 크다는 점꼭 기억하세요~이런 특성을 볼 때 단기 실적 개선보다는 임상 성과 뉴스에 예민하게 움직이는종목이므로 변동성이 크다는 사실을잊지마시기 바랍니다​​​비슷한 바이오주와 비교해도순수익 기준으로는 보수적으로 접근할필요가 있겠죠​​​ 줄기세포 사업구조 ​네이처셀 하면 줄기세포! 이건 꼭알고 넘어가야 합니다~​네이처셀의 핵심 파이프라인은성체줄기세포 치료제 개발에 있습니다​​​대표 제품으로는 조인트스템과아스트로스템 등 퇴행성관절염, 치매당뇨합병증 치료용 신약 연구에집중하고 있습니다​​​현재 국내외 임상도 다수 진행 중이며​특히 2024년 하반기에는 주요 임상결과 발표와 상업화 기대감이 부각될전망입니다​​​단, 줄기세포 시장의 규모는 매년성장하고 있으나세계적으로 경쟁이치열한 분야입니다​​​한국 바이오업계에서는바이로메드, 메디포스트 등도 유사한사업을 전개하고 있죠.​이와 같은 생명공학 기업들은 실적대비미래 성장성에 많은 프리미엄이붙는 구조이기 때문에 단기적 기업가치와장기적 성장성의 균형을 반드시고려해야 합니다~2024년 기준 국내 줄기세포 산업 규모는약 2조 4000억 원대로 추정됩니다​​​네이처셀은 이 시장에서 선도적 위상을노리고 여러 파트너와 협력하고 있으니이 점도 잘 체크해보시길 추천드립니다!​ 주가 변동요인 ​주가가 궁금하시다면변동의 핵심요소를짚어봐야겠죠최근 1년간 네이처셀의주가는 1만 2000원~2만 9000원 사이큰 폭의 등락을 거듭했습니다​​​주가에 직접적인 영향을 주는 이슈는국내외 임상 성공/실패 발표, 식약처허가 소식, 일부 대주주 지분 상황공매도 물량 변화 등입니다​​​특히 바이오주 특성상 뉴스 한 줄에O_O 큰 변동이 나타나곤 하지요​임상 3상 결과 공시는 상한가/하한가이슈도 예상할 수 있으니투자 전 반드시리스크를 감안해야만 안전한 접근이가능합니다​​​​​2024년 상반기 평균 일일 거래량은약 110만 주 내외였고, 시가총액은약 1조 2000억 원에 달합니다​​​해외 줄기세포 신약 상업화 기업과비교하실 때도 거래량이나 시총 규모를파악하면 글로벌 기준에서 어디쯤인지가늠 가능하겠죠^_^단기간 투자보다 위험관리가 더중요한 구간임을 거듭 강조드리고 싶네요~​ 경쟁사와의 비교 ​바이오 주식 투자에서 경쟁사 분석은빼놓을 수 없죠~​네이처셀과 비슷한 줄기세포 치료제개발 기업으로는 메디포스트, 차바이오텍파미셀 등이 있습니다​​​2024년 기준 메디포스트 연매출은약 940억 원, 연구개발집중도 역시상당히 높은 편이고차바이오텍은매출 4200억 원, 영업이익 흑자 달성에성공하며 안정성을 갖추고 있습니다​​​반면 네이처셀은 매출 규모는 작지만줄기세포 치료제 임상 파이프라인이적극적이며 차별화 전략을 추구한다는차이가 있습니다​​​글로벌 시장에선 미국의 마켓리더메스블라스트, 일본의 사카이메디컬 등거대 바이오기업들과 경쟁해야 하니기술력과 네트워크를 끊임없이강화해야 할 필요가 있습니다​​​경쟁이 치열한 만큼 투자전 대비 분석그리고 특허, 임상 데이터, 협력사네트워크 등의 다양한 요소를 꼭면밀히 체크해보세요​ 2024년 투자포인트 ​이제 실제 투자자 관점에서2024년 중요한 포인트를 정리해드릴게요​첫째단기 주가 급등락은 투자자심리와 이슈에 매우 민감하다는 점을꼭 명심하세요​둘째2024년 하반기 예상되는줄기세포 임상 결과 발표 및 각종정부 정책 지원 이슈에 따라주가 트리거가 나올 수 있습니다​​​특히 식약처 조건부 허가, 해외 파트너계약 등 굵직한 소식 하나에도주가는 심하게 튈 수 있죠^_^​셋째2025년 이후 본격적인상업화가 실현된다면단기 실적도점차 안정화될 가능성이 있다고 보여집니다​​​하지만 아직까지는 중장기적 관점의성장성에 초점을 둔 투자가필요하다고 말씀드리고 싶어요​마지막으로 바이오 투자에서는 기본이중요하니까 따라오세요​분산/장기/수급/뉴스 등 여러 변수확인하면서 꾸준히 관찰한다면훨씬 합리적인 접근이 될 겁니다~복잡한 문제도 작은 단위로나눠 합리적으로 풀다보면답이보이는 법이니까요!​​​​​#주가변동요인 #경쟁사와의비교 #네이처셀주가 #줄기세포치료제 #줄기세포사업구조​​

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  • 블로그 썸네일 만들기 사진 무한 이미지 생성 대량이다

    블로그 썸네일 만들기 사진 무한 이미지 생성 대량이다

    블로그 썸네일 만들기 사진 무한 이미지 생성 대량이다

    무한 이미지 생성 역시 저는 잠을 자면 안됩니다.오늘도 밤을 샜더니 재미있는 툴이 하나 만들어지는군요.​이번글도 읽지 마시기 바랍니다.너무 중요한 내용이라보니 절대 다른사람들이 몰라야 하는 정보입니다.​그러니 조용히 "뒤로가기" 버튼을 눌러주세요~​블로그 사진 걱정 끝!~~~​바로!! 네이버 블로그에서 이미지때문에 그렇게 고생했었는데..한순간에 이것을 해결해버리는 일이 벌어졌습니다.​ ​엇그제 행집사 박한준 대표님께서 직접 500GB 넘는 이미지를 보내주셨죠감사합니다. 그리고 때 마침 제가 오늘 또 밤을 샜습니다.​하루 100명만 오더라도애드포스트 수익3만원이 넘어가니..잠이 안옵니다 ㅋㅋ​남들 공휴일 열심히 놀때!! 토요일 열심히 자구 쉴때!!​저는 부지런히 일을 해야합니다. 왜냐하면 이번달은 진짜 저도 법인도 만들어야하고벌어야 할 돈도 많기때문입니다.​지난번에 인플루언서 글좀 쓸 수 있게사진을 요청했었죠. 뭐..바쁘기도하고 하니아래처럼 17장 사진을 주더군요.​ 17장 사진 글 두번 쓸 분량이죠!!​ 블로그 썸네일 뭐~ 포토스케이프 이런거 쓰시면 얼마든지 다양하게 만들 수 있습니다.그런데 시간이 문제인거죠!! 시간은 같은데 더 많은 글을 써야하니…랜덤버튼 여러번 누르기만 하면무한 이미지 생성 뚝딱!! 무한 이미지생성 이제는 마우스로 이미지를 2개 이상 넣으면 알아서 저렇게 랜덤하게 생성할 수 있게됐습니다.너무 좋죠?? 이미지 생성 ​마음에 드는 이미지가 나타나면 다운로드 받기 버튼눌러서 받으면 끝!!와우!! 어떤거를 써야할지 모르겠습니다 ㅋㅋㅋㅋ이게 그냥 쓰는 사람들도 대박이지만..​저는 의도가 너무 강하다보니대량 글 작성에 자동화 시스템에 넣어버릴겁니다. ​로보프레스 ADAP 레벨2 첫 썸네일이 저걸로 작성되면 >> |==르르르르르 ㅎㅎㅎ​하나 다운받아볼게요​ 블로그 썸네일 만들기 ​이렇게 쉽게 버튼 몇번 눌러서 중복 이미지 상관없이그냥 제가 원하는 수준급으로 썸네일을 만들었습니다.​​블로그 썸네일 만들기 키워드도 로얄키워드이네요 이제 거의 모든게 다 완성되었습니다.​끝!~​ 로보티온 로보티온은 로봇과 티온의 결합된 법인명이다.​ROBOT + TIONROBO TION​로봇을 이용하여 기업을 돕겠다는 의미이다.​로보티온 – ROBOTION​로보프레스 자동화 시스템사진이미지 자동화 시스템비싼키워드 자동화 시스템고객AI챗봇 자동화 시스템고객 CRM 자동화 시스템​블로그 글 자동화 대량 작성 가능해졌고사진 이미지 무한 대량 생성 가능해졌고비싼 키워드 무한 대량 생성 가능해졌고고객CS를 위한 AI챗봇 대량 가능해졌고고객DB를 로보프레스로 대량 수집 가능​영업과 홍보가 드디어 선순환 자동화가 가능해졌다.​​어떤 업종이 사진을 재활용하고 싶을까??정답은? 모든 업종이다!!​블로그로 홍보하는 모든 업체들은무한이미지 생성 자동화 시스템이 필요하다.​​내가 만든 챗봇이 이 시스템을 영업하도록 프로젝트를 추가해놓아야겠다.​나 대신 내 AI챗봇이 열심히 상담을 해주길 바란다.​https://chatbot.totel.link 프로그래머 문호영 AI 챗봇 URL 바로가기 https://robopress.wordpressdad.com/chatbot_programmer_munhoyoung 4 초 후 자동 이동합니다. 즉시 이동 chatbot.totel.link 로보티온 자체 시스템은계속 고도화 고도화무한 업그레이드된다

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  • GV80 쿠페에서 제네시스가 추구하는 고성능을 경험하다

    GV80 쿠페에서 제네시스가 추구하는 고성능을 경험하다

    <시승 편> GV80 쿠페에서 제네시스가 추구하는 고성능을 경험하다

    제네시스 GV80 쿠페는 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 엔진을 탑재해 라인업 내 최상위 수준의 고성능을 달성했다. GV80 쿠페의 진가를 알아보기 위해 자동차 칼럼니스트가 GV80 쿠페를 개발한 연구원들과 함께 직접 경험해 보았다. 제네시스 GV80 쿠페의 진면목을 확인하기 위해 (왼쪽부터)안덕호 책임연구원, 이병학 책임연구원 그리고 이동희 칼럼니스트가 직접 GV80 쿠페를 경험했다 바야흐로 변화의 시대다. 최근 자동차 시장은 전동화가 빠르게 확장되면서 전기차와 내연기관 자동차가 혼재한 상태지만 여전히 고성능을 원하는 인간의 욕심에는 변함이 없다. 몇몇 고성능 전기차는 내연기관 자동차 보다 수치상 성능이 뛰어난 경우가 종종 있고, 종합적인 성능도 내연기관 자동차보다 빼어난 전기차들이 늘고 있다. 하지만 100년이 넘도록 내연기관 자동차에 익숙한 소비자들의 아쉬움을 모두 달래진 못한다. 결국 내연기관의 기술을 더 발전시켜 성능을 더욱 높이는 것과 배출가스를 줄이며 고성능에 대한 수요를 채워줄 새 기술이 필요하다는 결론에 도달한다.​​ 이동희 칼럼니스트는 본격적인 시승에 앞서 GV80 쿠페만의 디자인 매력을 살펴보았다 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저(이하 3.5T e-SC) 엔진을 탑재한 제네시스 GV80 쿠페는 이런 수요에 꼭 들어맞는다. 본래 SUV는 승용차보다 더 많은 짐을 싣고, 험로를 달리기 위해 만들어진 차다. 이를 쿠페 보디로 바꾼 것부터 고출력 엔진을 얹어 역동적인 성능을 갖춘 것까지, 쿠페형 SUV는 본래 목적을 벗어나 새로운 장르가 된다. 어려운 부분은 여기부터 시작된다. 본래 갖고 있던 SUV의 장점을 최대한 유지하며 쿠페에 어울리는 실력까지 갖춰야 하기 때문이다. 특히나 고성능은 쿠페에 반드시 필요한 속성이면서도 환경에 대한 영향을 고민하지 않을 수 없는 부분이다. ​제네시스가 추구하는 고성능을 확인하고자 제네시스 GV80 쿠페, 그중에서도 3.5T e-SC 엔진을 탑재한 최상위 모델을 만났다. 또한 GV80 쿠페를 제대로 경험하기 위해 제네시스프로젝트4팀 이병학 책임연구원과 제네시스전동화연비운전성시험팀 안덕호 책임연구원이 이번 시승에 동참했다.​​ 이병학 책임연구원은 GV80 쿠페만의 개발 목표에 따라 반영된 다양한 상품성을 강조했다 제네시스 GV80 쿠페의 개발을 담당한 이병학 책임연구원은 쿠페형 SUV의 특별한 존재감에 대해 이야기했다. GV80는 뛰어난 안전성과 실용성, 그리고 가족 중심의 라이프스타일을 추구하는 일반적인 SUV 고객들에 맞춰 개발했다면, GV80 쿠페는 독특하고 멋진 디자인과 희소성, 개인 여가생활을 중요하게 여기는 고객이 주요 타깃이었다는 설명이다. 이는 제네시스가 GV80 쿠페의 디자인 차별화와 함께 성능을 끌어올린 배경이기도 하다. ​​ 이동희 칼럼니스트와 이병학 책임연구원은 GV80 쿠페만의 차별화된 디자인 요소를 꼼꼼히 살폈다 우선 외관 디자인은 GV80와 비슷한 듯 완전히 다르다. 좋은 평가를 받은 헤드램프를 제외하면 GV80와 공용으로 사용하는 부품이 거의 없을 정도다. 특히 매끈한 곡선을 그리며 쿠페만의 스포티한 프로파일을 만드는 루프 라인은 적당한 높이의 트렁크 리드 덕에 결코 둔해 보이지 않는다. 그래서 GV80 쿠페를 후측면에서 볼 때 비슷한 스타일의 경쟁 모델보다 날렵하고 우아하다. ​트렁크 리드에 달린 크롬가니쉬 일체형 보조제동등은 쿠페만의 독특한 디자인을 만드는 것은 물론 후방 시야를 넓히는 효과도 있다. 심지어 경쟁 모델보다 더 넓고 높게 열리는 트렁크는 쓰기에도 편하다. 또한 레드 컬러 모노블록 4P 브레이크 캘리퍼와 듀얼 트윈 타입 리어 머플러는 3.5T e-SC 모델의 고성능을 상징하는 디자인 요소로 기능한다.​​ D컷 스티어링 휠과 퀼팅 디자인이 반영된 나파 가죽 시트 또한 GV80 쿠페의 전용 사양이다 실내에도 쿠페가 지향하는 고성능 분위기가 잘 반영돼 있다. 날렵한 D컷 스티어링 휠과 카본 가니쉬, 풀 그레인 프라임 나파 가죽 시트에도 쿠페 전용의 퀼팅 디자인이 적용돼 GV80와의 차이를 확실하게 느낄 수 있다. 사실 실내에서 가장 마음에 들었던 것은 2열 시트다. 열선 및 통풍 기능은 물론이고 동급에서 유일하게 등받이 리클라이닝이 된다. 대체로 쿠페형 SUV가 2열 헤드룸과 트렁크 공간 확보를 위해 등받이를 고정형으로 만드는 것과 달리, GV80 쿠페는 무려 41°까지 뒤로 젖혀진다. 이때 아래 쿠션이 살짝 올라와 엉덩이가 미끄러지는 것을 잡아 편안한 자세를 만드는 것 또한 섬세한 설계가 반영된 결과다. 휠 하우스를 작게 만든 건 어쩔 수 없이 줄어드는 쿠페의 작은 트렁크를 조금이나마 보완하기 위한 방법이다.​​ 상품 기획을 하다 보면 이렇게 선택의 상황을 마주하게 되는데, 이병학 책임연구원은 편안한 시트와 트렁크 공간 확보라는 상반된 요구에서 최선의 결과를 내기 위해 고민이 깊었다고 한다. 세단과 달리 개방된 트렁크에서 전달되는 소음을 줄이기 위해 흡차음재를 추가하는 등 여러 곳을 매만져 더 조용하게 만든 것도 2열 승객을 위한 배려다. 파워트레인 개발을 맡은 안덕호 책임연구원은 3.5T e-SC 엔진의 특징을 자세히 설명했다 물론 핵심은 달리기 성능이다. 그것도 쿠페에 어울리는 종합적인 성능이다. 파워트레인 개발을 담당한 안덕호 책임연구원은 이 엔진에 대해 제네시스 브랜드 플래그십 모델인 G90에 어울리는 성능을 목표로 개발한 엔진이기에 GV80 쿠페에 얹으며 하드웨어 변화는 굳이 필요하지 않았다고 설명했다. 과거 최고의 엔진 위치에 있던 V8 5.0L 타우 엔진의 뒤를 이어 동등 수준 이상의 정숙성은 물론이고 강력한 퍼포먼스를 동시에 만족하는 것이 3.5T e-SC 엔진의 개발 목표였다고 말했다. ​​ 최고출력 415마력, 최대토크 56.0kgf·m를 발휘하는 GV80 쿠페의 3.5T e-SC 엔진 사실 새 엔진은 기존의 타우 엔진 및 V6 가솔린 3.5 터보(이하 3.5T) 엔진과 제원상 숫자에서 큰 차이를 보이는 것은 아니다. 타우 엔진과 비교할 때 최대토크가 53.0kgf·m에서 56.0kgf·m로 높아지고 최대토크가 나오는 시점이 과거 5,000rpm에서 1,300~4,500rpm으로 낮고 넓어져 자연흡기 대배기량 엔진 특성과 트윈터보 엔진 특성의 차이점이 명확히 보인다. 반면 가솔린 3.5T 엔진과는 최대토크 회전수가 같은 데다 최대토크는 2kgf·m 정도만 높아졌을 뿐이라 숫자로는 달라진 점이 크지 않다고 생각할 수 있다.​​ 3.5T e-SC 엔진은 저회전 영역에서의 빠른 반응은 물론 고회전 영역에서도 토크가 꾸준하게 분출된다 하지만 가속 페달을 밟아 차가 움직이기 시작하면 그 차이를 바로 알 수 있다. 가속 페달을 살짝 밟아도 차의 반응이 확연히 다르다. 3.5T와 3.5T e-SC 엔진의 변속기 기어비가 최종감속비까지 모두 동일한데도 차를 밀어내는 느낌이 사뭇 다르다. 아이들링 회전수인 650rpm부터 3.5T e-SC 엔진의 토크가 10kgf·m가 높은 데다 1,000rpm에 도달하면 그 차이는 거의 15kgf·m로 벌어진다. 이쯤 되면 4기통 1,600cc 자연흡기 엔진이 하나 더 붙어있는 것과 같은 수준이다. 또 최대토크가 발휘되는 4,500rpm을 넘었을 때 토크가 떨어지는 정도도 다르다. 최고출력이 나오는 5,800rpm을 기준으로 46kgf·m 정도를 내는 3.5T 엔진에 비해 새 엔진은 50kgf·m를 넉넉히 낸다. 그러니까 출발부터 확실하게 차이를 만들고 고회전까지 꾸준하게 밀어주는 것이 바로 3.5T e-SC 엔진인 것이다.​​ 이동희 칼럼니스트는 3.5T e-SC 엔진의 특성을 자세히 살피며 시승했다 이 차이는 48V 전압을 쓰는 새 장치들 덕분이다. 새 엔진에는 3.5T 엔진보다 큰 터보차저가 적용돼 있는데 이는 저회전에서 과급압이 차오를 때까지 시간이 걸리는 터보랙이 길어질 수밖에 없다. 하지만 3.5T e-SC 엔진은 기존의 12V 전원이 아닌 48V 배터리에서 나온 고전압으로 전동식 슈퍼차저를 돌려 터보랙 구간에도 엔진에 충분한 공기를 밀어 넣는다. 여기에 마일드 하이브리드 스타터 & 제너레이터(Mild Hybrid Starter & Generator, 이하 MHSG)가 힘을 보태 가속할 때 응답성을 높인다. ​​ 48V MHSG는 가속 페달에서 발을 떼었을 때 회생제동을 통해 발전한 전기로 48V 배터리를 충전하는 것은 물론 확장된 공회전 제한장치(Extended-Idle Stop & Go)의 작동에도 중요한 역할을 한다. 안덕호 책임연구원은 일반적인 ISG보다 작동 범위가 더 큰 E-ISG는 생각보다 개발이 힘들었다고 설명한다. ISG가 브레이크 페달을 밟아 차가 완전히 멈췄을 때 시동을 끄고 정지 상태에서 다시 시동을 거는 것과 달리, E-ISG는 차가 시속 25km 이하로 주행 중이라도 가속 페달을 밟지 않은 상태라면 연료를 차단해 차가 멈출 때까지 연료 소모를 줄이는 기술이다. 문제는 완전히 멈추지 않았으나 다시 가속을 하려고 시동이 걸리면 충격이 발생한다는 점이다. 결국은 엔진, 변속기와 MHSG의 세 장치가 정확히 맞물려 움직일 수 있도록 새로 제어 로직을 짜야했다고 한다. 고급차에 어울리는 부드러운 시동 느낌 하나를 위해서도 이처럼 많은 노력이 필요한 셈이다. ​​ 안덕호 책임연구원은 3.5T e-SC 엔진의 차별화된 성능과 스포츠+ 모드의 특징을 강조했다 하드웨어가 같은 3.5T e-SC 엔진이라도 적용 차종이 다르다면 세팅의 방향 역시 달라져야 한다. 플래그십 세단인 G90가 여유롭고 부드러운 가속감을 가장 우선에 두었다면, GV80 쿠페는 더 빠른 응답성과 강력한 가속감을 갖춰야 한다. 솔직히 하드웨어 변화 없이 이게 가능한 일일까 의문이 든 것도 사실이다. 하지만 함께 시승한 안덕호 책임연구원의 이야기는 다음과 같았다. 전자식 슈퍼차저와 MHSG의 작동 범위를 소프트웨어로 제한하지 않고 하드웨어가 낼 수 있는 최대 범위까지 회전속도를 높였다고 했다. 이를 풀어 보면 G90에서는 충격이나 울컥거림을 없애기 위해 최적의 성능을 내는 셈이고, GV80 쿠페의 ‘스포츠+’ 주행 모드에서만큼은 어느 정도 충격이 발생하더라도 최고의 성능을 발휘하도록 만들었다는 말이 된다.​​ GV80 쿠페 3.5T e-SC 모델에 적용된 스포츠+ 모드는 별도의 엔진 맵과 변속 패턴으로 역동적인 성능을 발휘한다 실제로 스포츠+ 모드를 설정하면 아이들링 회전수가 650rpm에서 800rpm 정도로 상향돼 더욱 스포티한 발진이 가능하며, 주행 중 가속 페달을 밟았을 때 토크컨버터가 미끄러지는 것을 최대한 억제해 더 빠르게 동력을 전달한다. 여기에 트랙 주행에 맞춘 엔진 토크 맵과 더 높은 회전수를 유지하는 변속 패턴으로 차의 캐릭터가 크게 바뀐다. 또한 가속 페달을 끝까지 밟은 상태에서 다음 기어로 변속할 때 일부러 충격을 만들어 더 스포티한 느낌을 전달한다. 모든 것이 부드러운 에코 모드와 역동적으로 반응하는 스포츠+를 오가며 그 차이를 느끼는 것도, 가끔은 뻥 뚫린 길에서 런치컨트롤로 5.4초 만에 정지상태에서 시속 100km를 돌파하는 것도 새로운 재미다. ​​ GV80 쿠페 3.5T e-SC 모델은 강력한 동력 성능에 걸맞은 세스펜션 및 타이어 세팅이 적용됐다 엔진과 변속기의 동력 성능에 알맞는 서스펜션과 타이어로 전체적인 주행 성능을 완성하는 공식은 자동차가 만들어진 이래 변함없는 진리다. GV80 쿠페 3.5T e-SC 모델은 기본 모델은 물론 3.5T 엔진을 얹은 모델과도 서스펜션 세팅이 다르다. 전체적으로 댐퍼의 감쇠력을 높이고 제어 로직을 바꿔 좀 더 든든한 느낌을 준다. 특히 뒤쪽 스프링의 강성을 높였는데, 이는 급가속 때 뒤쪽이 가라앉지 않도록 탄탄하게 버티는 효과를 낸다. 덕분에 스포츠+ 모드에서 자세제어장치의 개입이 줄어들 때 차 뒤쪽을 더 쉽게 흔들 수 있게 되었다. ​일반 도로 시승이라 제대로 달릴 수 없어 아쉬웠는데, 트랙에서라면 코너 직전 ABS가 작동하기 전까지 제동해 차의 무게를 앞으로 옮기고 후륜을 코너 밖으로 빼는 등 적극적인 주행도 가능할 것 같다는 생각이 들었다. 이런 성향은 어디까지나 스포츠+ 모드에서 가능한 이야기고 에코나 컴포트 모드에서는 뒷자리 승차감에 영향을 줄 정도는 아니다. 무엇보다 경쟁 모델보다는 좀 더 편안하고 안락한 것은 분명하다.​​ 이동희 칼럼니스트는 두 명의 연구원과 함께한 시승을 통해 GV80 쿠페의 진가를 확인해 보았다 GV80 쿠페를 개발한 연구원들과 함께 최상위 모델을 경험하면서 다음과 같은 결론을 내릴 수 있었다. GV80 쿠페는 점점 더 다양하게 확장되는 소비자들의 요구와 세상의 변화에 충실한 차다. 스타일리시한 안팎의 디자인에 편안한 2열 공간까지, GV80 쿠페는 제네시스만의 배려로 가득하다. 여기에 쿠페와 어울리는 성능도 빈틈없이 갖췄다. 48V로 높아진 전압으로 전자식 슈퍼차저를 구동하고 연비와 성능 모두를 높이기 위해 마일드 하이브리드 시스템을 적용했다. 무엇보다 플래그십 세단인 G90에 적용된 시스템을 구조적인 변화 없이 사용하면서도 큰 차이를 만들어낸 노력이 돋보였다. 그리고 GV80 쿠페 3.5T e-SC는 제원표로는 알 수 없는 특출난 성능을 가진 차다. 특히나 스포츠+ 주행 모드는 말 그대로 ‘스포츠 주행 이상의 역동성과 즐거움’을 즐길 수 있다. 한 엔진에서, 일부러 억제하지 않은 순수한 최대성능을 느껴보는 것만으로도 GV80 쿠페를 꼭 타봐야 할 이유가 된다.​​글. 이동희(자동차 칼럼니스트, 컨설턴트)자동차 교육 및 컨설팅 업체 풀드로틀 컴퍼니의 대표이자 자동차 칼럼니스트로 활동 중이다.기획. 김장원사진. 최대일, 김범석​*연관 기사 보러가기〈3.5 터보 48V 슈퍼차저의 모든 것 | 이론 편〉 GV80 쿠페는 어떻게 고성능 영역에 진입했나​

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  • 도심형 전기차의 한계를 넘다, 제주도에서 펼쳐진 기아 레이 EV의 장거리 주행 도전기

    도심형 전기차의 한계를 넘다, 제주도에서 펼쳐진 기아 레이 EV의 장거리 주행 도전기

    도심형 전기차의 한계를 넘다, 제주도에서 펼쳐진 기아 레이 EV의 장거리 주행 도전기

    경형 차체에 전기 파워트레인을 탑재하고 ‘도심형 엔트리 EV’로 돌아온 기아 레이 EV는 단순히 도심에서만 활용하기에는 아까운 능력을 지녔다. 레이 EV의 새로운 가능성을 확인하기 위해 전기차의 섬, 제주도를 달렸다. 레이 EV와 함께한 제주 드라이브 | 기아 도심형 엔트리 EV, 레이 EV는 얼마나 멀리 갈 수 있을까요?레이 EV와 함께 전기차의 섬, 제주를 달려봤습니다#기아 #레이EV #제주도 #레이 #EV #전기차 #성산일출봉 #드라이빙 #1100고지———–The Future of Connected LifeCon… youtu.be 본격적인 전동화 시대를 맞아 지난해 새로운 ‘도심형 엔트리 EV’ 더 기아 레이 EV(이하 레이 EV)가 등장했다. 보조금을 모두 받을 시 레이 EV의 가격대는 2,000만 원대 초중반으로, 진입 장벽이 낮은 까닭에 전기차 예비 오너와 소상공인들로부터 많은 관심을 받고 있다. 일반적으로 전기차는 도심에서의 주행 효율성이 높은 것으로 알려져 있다. 35.2kWh 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재한 레이 EV 역시 도심에서의 1회 충전 주행 가능 거리가 233km로, 복합 인증 거리 205km보다 길다. ​하지만 도심에서만 활용하기에는 레이 EV의 능력이 너무 아까운 것도 사실이다. 초반부터 강한 힘을 발휘하는 전기 파워트레인을 품어 가솔린 모델보다 경쾌한 주행 성능을 갖췄기 때문이다. 그래서 우리는 레이 EV의 진가를 알아보기 위해 먼 길을 떠나보기로 했다. 레이 EV와 함께 향한 목적지는 바로 전기차의 섬, 제주도다.​​ 전기차의 섬, 제주도를 레이 EV와 달리다 제주도는 ‘2030 카본 프리 아일랜드(Carbon Free Island)’를 목표로 지난 2013년부터 본격적으로 전기차를 보급하기 시작하여 이제는 국내를 대표하는 전기차 사용 지역으로 거듭났다. 지난해 기준 제주도에 등록된 전기차는 약 4만 대에 이르며, 전체 등록 차량 대비 전기차 보급률이 10%에 달해 국내에서 가장 높은 것으로 나타났다. ​충전 인프라 확충도 활발하게 진행 중이다. 무공해차 통합누리집에 따르면 제주도에는 2024년 4월 기준 1,161곳의 급속(DC콤보) 충전소가 있으며, 현대자동차그룹의 초급속 충전 네트워크인 E-pit도 3개 지점이 구축돼 있다.​​ ​ 잘 알려져 있다시피 제주도는 해안선을 따라 섬을 한 바퀴 도는 약 180km의 일주도로가 잘 조성돼 있어 해안가 드라이브를 쉽게 즐길 수 있다. 배터리 완충 시 레이 EV의 주행 가능 거리가 205km이기 때문에 이론상으로는 충전을 하지 않아도 제주도 한 바퀴를 달릴 수 있다. 레이 EV에 적용된 i-페달 기능으로 회생제동을 적극 활용해서 5.1km/kWh의 우수한 복합 전비를 좀 더 끌어올릴 수 있다면 더욱 여유로운 여정이 될 수도 있을 것이다. ​​ 하지만 제주도까지 갔는데 바닷가만 보고 온다면 후회할 지도 모른다. 처음에는 제주 바닷가를 따라 여유롭게 돌고 오는 일정을 계획했으나 좀 더 용기를 내보기로 했다. 커다란 바람개비를 닮은 풍력발전소를 배경으로 레이 EV의 달라진 모습을 카메라 렌즈에 담은 뒤 한라산 중턱의 1100고지로 이동해 제주의 전경을 내려다 보고 제주의 원시림을 품은 삼형제오름까지 방문하기로 했다.​말을 보고 싶어하는 친구를 위해 제주축산진흥원에서 운영하는 제주마 방목지를 들르고, 동쪽 해변으로 향해 성산일출봉을 찍은 뒤, 다시 해안도로를 달려 북쪽의 신흥해수욕장 인근 관곶에서 여정을 마무리 짓는 코스다. 출발 전 코스를 계획했을 때 예상 이동 거리는 약 190km. 레이 EV로 충전 없이 달릴 수 있는 거리다. 이렇게 레이 EV 제주도 드라이브가 시작됐다. ​​ 제주국제공항 → 신창풍차해안도로:따스한 봄을 만끽한 제주도 해안가 드라이브 누적 이동 시간 1시간 25분 · 주행 거리 42.8km · 전비 8.8km/kWh 제주국제공항에 내린 뒤 곧바로 레이 EV를 타고 제주도 여행에 나섰다. 출발 전 충전해둔 배터리의 잔량은 100%. 주행 모드는 여행 내내 컴포트 모드를 유지했다. 배터리를 아끼기 위해 특별히 에코 모드를 사용하지 않았다는 뜻이다. 계산상으로는 에코 모드의 힘을 빌리지 않더라도 우리가 계획한 일정을 충분히 소화할 수 있었다. ​​ 1시간쯤 달렸을까. 첫 번째 목적지인 신창풍차해안도로에 도착했다. 이동 거리는 42.8km. 여기까지 오는 동안 14%의 배터리를 사용했다. 인상적인 것은 전비였다. 트립 컴퓨터에 실시간으로 표시되는 누적 전비는 8.8km/kWh를 가리켰다. 인증 전비 5.1km/kWh를 아득히 뛰어 넘는 수치다. 해안일주도로를 따라 신호와 교통 흐름에 맞춰 달렸을 뿐인데 이토록 높은 전비가 나올 줄은 몰랐다. 기분 좋은 시작이었다. ​때마침 날씨도 좋았다. 잘 알려져 있듯 전기차가 최적의 주행 가능 거리를 기록할 수 있는 환경은 너무 춥지도, 덥지도 않은 약 26~30℃의 기온이다. 제주국제공항에서 출발한 오전 10시의 기온은 15℃였고, 정오가 가까워지면서 기온도 21℃까지 조금씩 오르기 시작했다. 즐거운 기분을 만끽하며 제주도의 푸른 바다와 풍력발전소를 배경삼아 더욱 멋스럽게 돌아온 레이 EV의 모습을 담았다. ​​ 제주의 햇살은 따사로웠고 바람은 선선했다. 이처럼 여유로운 드라이브는 정말 오랜만이었다. 기온이 높아져 더운 느낌이 들었지만, 에어컨을 끄고 창문을 내려 바닷바람을 마주했다. 사실 전기차의 에너지를 아끼고 전비를 높이려면 창문을 닫는 게 효과적이지만 제주도의 신선한 공기를 한껏 들이켜고 싶은 마음이 더 컸다. ​​ 신창풍차해안도로 → 1100고지:한라산의 가파른 경사와 굽이진 도로를 달리다 누적 이동 시간 3시간 · 주행 거리 96km · 전비 6.4km/kWh 2번째 목적지인 1100고지로 향하는 길은 이번 여정에서 중요한 코스 중 하나였다. 레이 EV의 경쾌한 주행 성능을 체험할 수 있는, 굽이진 와인딩 도로였기 때문이다. 최고출력 64.3kW(약 87PS), 최대토크 147Nm(약 15.0kgf·m)의 강한 출력에서 드러날 등판력과 차체 하부의 배터리로 구현한 낮은 무게중심에서 기인한 선회력, 회생제동을 곁들인 제동력 등 우리는 레이 EV에 많은 기대를 걸었다. ​​ 레이 EV는 우리의 기대에 완벽히 부합했다. 가파른 한라산 중턱을 오르는 데 힘이 부족한 느낌은 전혀 들지 않았다. 무거운 고전압 배터리를 탑재한 까닭에 1.0 가솔린 모델보다 공차중량이 250kg가량 무거운 데도 불구하고 전기 모터의 힘은 충분했다. 변속 과정 없이 처음부터 강한 힘을 발휘하는 전기 모터 덕분에 주행 감각도 매끄러웠다. 아마 전기차가 아니었다면 이렇게 시원하게 달려 나갈 수 없었을지도 모른다. ​시원한 가속과 경쾌한 느낌이 드는 주행 감각은 이전에 알던 레이의 모습이 아니었다. 차의 머리를 돌릴 때 안정적인 감각이 들었다. 이처럼 경쾌한 가속과 안정적인 코너링을 경험하고 나니 레이 EV를 운전하는 게 즐거워지기 시작했다. 작은 차에서 운전의 즐거움을 느낄 때는 그리 강력한 출력이 필요한 게 아니라는 사실을 다시금 깨달았다. ​​ 1100고지는 말 그대로 해발고도 1,100m에 위치한 곳이다. 신창풍차해안도로부터 여기까지 약 1시간 동안 53.2km를 달렸다. 고개를 넘고 와인딩 도로를 지나는 동안 배터리 잔량과 전비가 뚝 떨어졌다. 남은 배터리는 55%, 누적 전비는 6.4km/kWh를 기록했다. 하지만 그리 걱정하진 않았다. 길을 올라왔으면 내려갈 때도 있는 법. 다음 목적지로 향하는 내리막길에서 레이 EV의 회생제동 기능을 활용할 생각이었다. ​자동차로 먼 길을 떠날 때는 기분 좋게 달리는 것도 좋지만, 중간 휴식도 꼭 필요하다. 운전자와 차 모두 쉼 없이 달리다 보면 지치기 마련이다. 이런 점을 감안해 여행 중간에 제주의 자연과 고지대에서 경관을 내려다 볼 수 있는 오름에 들르기로 한 것이다. 물론 조금의 산책과 운동이 병행되긴 하지만, 오히려 이런 게 운전하면서 뭉친 몸을 풀어주는 데 효과적이다. 제주도를 방문했다면 꼭 한번쯤은 오름에 방문하길 권한다. ​​ 1100고지 → 제주마 방목지, 성산일출봉:한라산을 내려오며 끌어올린 9.2km/kWh의 전비 누적 이동 시간 4시간 40분 · 주행 거리 158.1km · 전비 9.2km/kWh 삼형제오름에서 잠깐의 산책과 여유를 즐긴 뒤 친구가 그토록 원했던 제주마 방목지로 향했다. 예상대로 내리막길과 평지를 지나면서 떨어졌던 전비가 다시 솟구쳤다. 27km를 달렸지만 주행 가능 거리는 10km만 줄어들었고, 전비는 7.7km/kWh까지 높아져서 남은 여정에 대한 걱정과 부담이 모두 사라졌다. ​​ 말이 한가로이 풀을 뜯는 모습을 보면서 친구가 환호성을 지르고 연신 카메라를 들이미는 동안 나는 차 안에 앉아 곰곰이 생각했다. 지금까지 123km를 달렸는데 남은 주행 가능 거리가 155km라면, 이 전비를 유지할 경우 레이 EV는 약 280km를 달릴 수 있는 셈이다. 운전 방식과 주행 환경 그리고 전기차에 이상적인 날씨까지, 모든 게 잘 어우러진 결과였다. ​​ 그리 높은 고도에 있는 곳은 아니었지만, 한라산 자락에 있던 제주마 방목지에서 성산일출봉으로 이동하는 코스에도 완만한 내리막길이 많았다. 덕분에 약 35km를 달리는 동안 전비는 이번 여정에서 최고 기록인 9.2km/kWh까지 높아졌다. 제주도 대표 자연유산인 성산일출봉에도 오르고 싶었지만, 슬슬 해가 떨어지고 있어 서둘러 마지막 목적지로 향했다.​​ 성산일출봉 → 신흥해수욕장 관곶:최종 전비 9.1km/kWh로 유종의 미를 거둔 제주도 드라이브 누적 이동 시간 5시간 32분 · 주행 거리 192km · 전비 9.1km/kWh 대망의 마지막 목적지는 신흥해수욕장 인근의 관곶이란 곳이다. 여기에선 바닷가에 차를 세우고 저 멀리 하늘을 물들이는 낙조를 바라보면서 운치를 즐길 수 있다. 뒷좌석을 접어 우리만의 공간을 만들 수 있는 레이 EV가 있었기 때문에 따로 식당이나 카페에 들어가지 않고 차 안에서 간단히 저녁을 해결하기로 했다. 숙소까지 남은 거리도 차로 이동해야 했기에 싱싱한 제주 해산물과 한라산 증류주를 곁들인 본격적인 저녁 만찬은 숙소에서 즐기기로 했다. 제주의 낙조를 바라보며 차박을 즐기고 싶다는 친구와 타협한 결과다.​​ 이렇게 레이 EV와 함께한 제주도 일주 드라이브가 막을 내렸다. 총 주행 거리는 192km, 누적 전비는 9.1km/kWh를 기록했다. 놀라운 것은 레이 EV의 남은 배터리 잔량 37%와 111km의 주행 가능 거리였다. 제주도의 도로 제한 속도가 40~60km/h 밖에 안 된다는 점을 감안해도, 레이 EV의 인증 수치를 훌쩍 뛰어넘는 기록이었다. 레이 EV의 능력을 검증하기 위해 충전 없이 장거리를 달리는 ‘무모한 도전’은 성공적으로 끝났다. 레이 EV는 전작을 훌쩍 넘어서는 주행 성능과 수많은 가능성을 품은, 놀라운 경형 전기차라는 사실만큼은 분명해 보인다. 

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