[작성자:] ationkr

EXPLORE 기아자동차 하이브리드차 니로, 강하고 튼튼한 심장으로 무장하다 HMG저널 2016. 5. 10. 11:32 이웃추가 본문 기타 기능 본문 폰트 크기 조정 본문 폰트 크기 작게 보기 본문 폰트 크기 크게 보기 가 공유하기 URL복사 신고하기 끊임없는 기술개발의 결과로 뛰어난 연비는 물론 강력한 퍼포먼스의 SUV 드라이빙까지 가능케 하는 니로의 카파 1.6 GDi 엔진. 기존 가솔린엔진은 물론 하이브리드 경쟁차와 비교해도 우수한 효율을 자랑합니다. 니로의 하이브리드 전용 엔진이 우수한 성능을 갖추게 된 비결은 무엇일까요? 파워트레인의 효율을 극대화하라 니로의 엔진은 하이브리드 전용 엔진으로 연료 효율을 극대화하는 큰 목표 아래 개발을 진행했습니다. 이를 위해 세 가지 사항을 집중적으로 개선했는데요. 첫 번째는 연소 효율 극대화입니다. 카파 1.6 GDi 엔진은 롱스트로크 엔진으로 연소실 내 피스톤 지름 대비 피스톤의 왕복 거리가 길어 열 손실이 줄어들게 되죠. 또한, 압축 행정은 짧고 폭발 행정은 길게 늘인 고압축비 아킨슨 사이클을 적용해 열효율을 높였습니다. 두 번째로 냉각 효율을 높였습니다. 분리 냉각 기술을 적용해 엔진의 헤드와 블록이 한꺼번에 뜨거워지는 것을 방지했습니다. 엔진 블록은 뜨거울수록 마찰이 개선되고 헤드는 차가울수록 노킹이 억제되기 때문에 마찰과 노킹 개선을 동시에 잡을 수 있게 되었습니다. 또한, 연소실 내에서 상대적으로 온도가 높은 배기밸브 부분에 열전도율이 높은 나트륨을 주입해 냉각 효율을 향상시켰습니다. 세 번째로 저마찰 엔진을 구현했습니다. 엔진에 따라 마찰 수준이 다른데, 저마찰 엔진일수록 효율이 높죠. 개발자들은 접촉 면적을 축소시켜 마찰 저항 감소에 도움을 주는 저마찰 테이퍼 롤러 베어링과 기존 오일보다 묽은 점성의 저마찰 엔진오일을 개발함으로써 엔진 내 마찰을 최소화했습니다. 차원이 다른 카파엔진의 개발 니로는 연소 및 냉각 효율 극대화, 저마찰 엔진이라는 세 가지 중점사항을 통해 열효율 수치가 무려 40%에 육박하는 쾌거를 이뤘습니다. 이는 기존 가솔린엔진은 물론 하이브리드 경쟁차와 비교해도 우수한 결과입니다. 하이브리드 모델이 가솔린 모델과 달리 전기모터를 활용할 수 있기 때문에 가능했던 것이죠. 또한, 하이브리드만의 장점을 이용하면서 끊임없는 시험과 검토를 거쳐 최적의 수치를 찾아내는 작업까지 병행함으로써 동력성능에 있어 단연 우수한 차량을 완성하게 되었습니다.

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EXPLORE 기아자동차 하이브리드차 니로, 한 차원 높은 동력성능의 완성 HMG저널 2016. 5. 11. 10:49 이웃추가 본문 기타 기능 본문 폰트 크기 조정 본문 폰트 크기 작게 보기 본문 폰트 크기 크게 보기 가 공유하기 URL복사 신고하기 니로는 HUV라는 새로운 수식어로 SUV 시장에 전환점을 세우고자 했습니다. 현실적인 타협점은 완전히 배제하고 그동안 그려온 이상적인 차량을 구현하는 것을 목표로 했죠. 그런 의미에서 하이브리드 전용 6단 DCT 개발은 당연한 선택이고 반드시 풀어야 할 과제였습니다. 기아자동차 하이브리드차 니로, ‘Fun to Drive’를 위해 하이브리드차에 대한 통념 중 하나는 연비 극대화에 초점을 맞춰 주행성능은 다소 밋밋할 것이라는 점이죠. 니로는 이러한 통념을 타파하기 위해 전력을 다했습니다. 개발 초기 다각도의 방안을 모색했고 최근 빠른 응답성과 직결감으로 점점 수요가 늘어나고 있는 DCT를 엔진과 전기모터 옆에 붙여두기로 했습니다. DCT는 말 그대로 두 개의 클러치를 통해 홀수와 짝수단 기어의 동력을 번갈아 전달하는 변속기를 말하는데요. 차량의 연비뿐만 아니라 주행성능도 높여주어 두 마리 토끼를 모두 잡아야 하는 하이브리드차에는 안성맞춤인 해결책이었죠. 니로는 하이브리드 전용 6단 DCT를 신규 개발해 적용했습니다. 기아자동차는 독자 기술로 DCT 양산에 성공하며 적용 범위를 점차 확대하고 있는데요. 니로를 통해 다시 한 번 우수한 기술을 입증했습니다. 기아자동차 하이브리드차 니로, 최적의 솔루션을 찾아내다 일반 내연기관 차량의 경우에는 기어 단수가 늘어날수록 동력 전달 효율은 다소 불리하지만, 최적의 기어비를 구현할 수 있어 연비에 유리합니다. 그런데 하이브리드차는 전기모터가 토크 어시스트를 하면서 엔진을 제어하는 보조 역할을 수행하기 때문에 굳이 기어 단수에 집중할 필요는 없습니다. 오히려 동력 전달 효율성에 초점을 맞추는 것이 합리적이라 할 수 있죠. 니로는 카파 1.6 GDi 엔진과 전기모터의 특성을 면밀히 검토했고 하이브리드 전용 6단 DCT가 최적의 솔루션임을 다시 한 번 확인했습니다. 엔진, 전기모터, 변속기의 유기적인 협조 제어를 통해 연비와 기어 레이아웃과 저마찰 베어링, 초저점도 오일 등 고효율 요소 기술을 적용해 동급 및 경쟁차 대비 최고 수준의 동력 전달 효율을 달성하게 됐죠. 결론적으로 하이브리드 전용 6단 DCT를 통해 니로는 한 차원 높은 완성도를 갖추었습니다.

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INNOVATE 현대모비스 연구개발, 브레이크 작동 원리와 변천사 살펴보기 HMG저널 2016. 5. 11. 15:09 이웃추가 본문 기타 기능 본문 폰트 크기 조정 본문 폰트 크기 작게 보기 본문 폰트 크기 크게 보기 가 공유하기 URL복사 신고하기 브레이크는 자동차의 제동 장치로, 주행 중인 차량의 속도를 감속하거나 정지시킵니다. 가볍게 브레이크 페달을 누르기만 하면 빠르게 달리던 육중한 자동차가 멈추게 되는 거죠. 달리는 것 못지않게 우리의 안정성을 위해 그 어떤 부품보다도 중요한 브레이크의 원리와 발달에 대해 살펴봤습니다. 운전자의 안전을 위해 태어난 브레이크의 변천사 앞바퀴보다 제동력이 덜 걸리는 뒷바퀴에 많이 장착되고 있는 드림 브레이크입니다 (ⓒ 현대자동차 공식 블로그) 최초의 자동차 사고를 기록한 사건이 있습니다. 18세기, 처음 기계의 힘으로 스스로 움직이는 도구가 생겨났을 적의 일입니다. 프랑스의 N.J. 퀴뇨가 제작한 이 자동차는 속도가 겨우 사람이 걷는 정도인 시속 5㎞였습니다. 하지만 이 차는 브레이크가 없었고, 결국 언덕길에서 속도를 줄이지 못해 벽에 부딪히면서 최초의 자동차 사고로 남게 됐죠. 이후 자동차의 기술력이 발전하면서 브레이크 역시 변화했습니다. 자동차의 평균 속도가 시속 15㎞였던 1800년대, ‘슈 브레이크(블록 브레이크)’가 등장했는데요. 슈 브레이크는 타이어의 가장자리에 벽돌 모양으로 생긴 마찰제인 슈(Shoe)를 밀어붙여 속도를 줄이는 방식이었습니다. 1880년대에는 슈 브레이크에서 한 단계 발전된 형태인 ‘밴드 브레이크’가 나타났습니다. 바퀴 구동축에 브레이크 드럼을 설치하고 거기에 밴드를 감아, 밴드를 조이면 구동축의 움직임을 멈추게 하는 방법이었죠. 이후, 1904년에 나온 ‘드럼 브레이크’는 영국 롤스로이스사에 의해 처음 개발됐는데요. 사진처럼 휠 안쪽에 드럼을 장착하고, 드럼 내부에 슈 브레이크가 있어 드럼을 바깥쪽으로 죄어서 제동력을 발휘하게 합니다. 아직 앞바퀴보다 제동력이 덜 걸리는 뒷바퀴에 많이 장착되고 있는 브레이크였죠. 디스크 브레이크는 1902년 영국의 란체스터가 처음 고안하여 특허를 냈으나 열악한 주변 상황으로, 1950년대에 이르러 승용차에 적용됐습니다 (ⓒ 현대자동차 공식 블로그) 드럼 브레이크보다 제동 능력이 더 뛰어난 ‘디스크 브레이크’는 지금까지도 많이 장착되고 있습니다. 디스크 브레이크는 원반(디스크) 형태의 구조물이 바퀴와 같은 구조체에 연결되어 있는데요. 바퀴가 회전할 때 디스크도 함께 회전하다가 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 유압이 전달되어 회전하는 디스크를 양쪽에서 디스크 패드라는 마찰재로 압박하여 디스크의 회전 속도를 떨어뜨려 멈추게 하는 방식입니다. 진화를 멈추지 않는 브레이크 더 나은 성능을 위해 항공기용 브레이크였던 ABS(Anti-lock Brake System)가 자동차용으로 적용됐습니다. 제동 거리의 단축, 제동 때 차체 거동의 안정성, 급제동 때 차체 제어 가능성 등을 이룰 수 있기 때문인데요. 1960년대 개발됐으며, 1960년대 말 포드의 고급차 링컨 컨티넨탈에 처음 쓰였습니다. 이후 우리나라에서는 현대자동차가 1992년 뉴 그랜저에 국내 최초로 TCS(Traction Control System) 및 ABS를 달았고, 소형차로는 94년 5월 엑센트가 처음 ABS를 달았습니다. 또한, 빨라지는 자동차의 속도를 제어하기 위해 함께 발전한 브레이크는 현재 두 종류로 장착되어 있습니다. 발로 페달을 밟아서 차량을 감속하거나 완전히 멈추게 하는 ‘풋 브레이크’와 오르막 또는 내리막 경사로에 차량을 안전하게 주차하기 위한 ‘주차 브레이크’입니다. 요즘에는 손가락으로 눌러 간단히 작동하는 전자식 주차 브레이크(EPB:Electronic Parking Brake) 방식 차량도 늘어나고 있는데요. EPB 시스템은 ESC(Electronic Stability Control: 전자식 차체 자세 제어 장치)와 연계돼 있어 주차 브레이크를 사용한 비상 제동 상황에서 차량 스핀 방지 등 제어 기능이 향상된답니다. 특히 친환경 자동차의 수요가 늘고 있는 때에 맞춰, 현대모비스에서는 연구개발 결과 국내 최초이자 세계 두 번째로 친환경 자동차용 차세대 전동식 통합 ‘회생 제동 브레이크 시스템(iMEB: Integrated Mobis Electronic Brake)’을 개발했습니다. 이 브레이크는 차량이 멈출 때의 운동에너지로 모터를 발전시켜 배터리를 충전시키는 시스템이죠. 기존 브레이크 시스템 대비 손실률을 70% 가까이 줄였습니다. 앞으로도 운전자의 안전을 책임지는 제동 장치인 브레이크의 새로운 발전이 기다려집니다.

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EXPLORE 기아자동차 하이브리드차 니로, 승차감과 조종안정성의 비밀 HMG저널 2016. 5. 12. 11:21 이웃추가 본문 기타 기능 본문 폰트 크기 조정 본문 폰트 크기 작게 보기 본문 폰트 크기 크게 보기 가 공유하기 URL복사 신고하기 연비와 성능은 양날의 검이라는 진부한 생각에서 과감히 탈피한 니로가 소형 HUV의 승차감과 조종안정성에 새로운 이정표를 제시합니다. 모든 것을 처음부터 다시 새롭게 시작한다는 각오 아래, 완벽에 가까운 드라이빙을 제공합니다. 완벽한 승차감과 조종안정성을 가능케 한 개발 스토리를 함께 보시죠. 기아자동차 하이브리드차 니로, 소음을 줄이고 니로만의 음색을 갖추다 니로와 같은 친환경차는 연비를 가장 중요하게 생각하기 때문에 차량의 중량을 가볍게 하기 위해 각고의 노력을 다합니다. 그런데 이 경우, 소음이 증가하게 되고, 이를 해소하고자 흡·차음재를 다량 사용하면 다시 차량의 중량이 무거워지는 역효과가 발생하죠. 그러다 보니 친환경차 브랜드들은 소음을 어쩔 수 없는 부분으로 여겼고, 고객들의 평가는 인색했습니다. 하지만 니로의 경우, 동력성능을 높이고자 신규 개발한 카파엔진과 6단 DCT를 탑재했는데요. 이러한 노력들이 소음으로 인해 아쉽게 평가되는 일이 없도록 했죠. NVH 개발자들은 차체의 패널 위치별로 두께를 차별화하는 등 취약 부위를 개선해나갔습니다. 또한, 대시 흡·차음 패드에 3중 구조(PET+TPE+PU)를 적용해 엔진 투과음을 개선했죠. 엔진룸 상단 흡기 시스템 필터의 구조 변경을 통해 소음을 최적화시키는 방법도 찾아냈습니다. 한편, 니로는 로드노이즈 상품성 향상을 위해 다각도의 방안을 모색했습니다. 알루미늄 소재의 강성 패드를 루프에 적용하고, 리어 휠하우스에 강성 비드 형상을 추가했으며, 실사이드 벌크 헤드를 삽입했습니다. 또한, 차체 씰링을 진행해 누설음을 줄이고 전석 도어 글래스 두께를 높여 바람소리 및 고주파 소음을 줄였습니다. 이와 같은 노력을 통해 이제껏 경험해보지 못했던 스포티한 사운드가 완성되었죠. 저속 주행에서는 정숙함을, 고속 주행에서는 개성 있는 니로만의 음색을 갖춘 것입니다. 기아자동차 하이브리드차 니로, 저중심 설계와 경량화로 중량의 한계를 뛰어넘다 니로의 경우, 파워트레인 외에도 배터리와 전기모터를 탑재해야 해 중량은 불리할 수밖에 없습니다. 그래서 외장 소재나 서스펜션 등 차체의 다른 부분에서 중량을 줄이도록 노력해온 것이 그동안의 관례죠. 니로는 근본부터 다시 생각했습니다. 일반적인 룰이 아니라 니로만의 룰을 만든 것이죠. 그 결과, 배터리 위치를 전방 하향으로 이동시켜 무게 중심을 낮춘 저중심 설계를 진행했습니다. 이를 통해 러기지 용량 확보와 승차감 및 조종안정성 향상이라는 두 가지 효과를 거두었죠. 또한, 알루미늄 소재를 후드, 테일게이트 등에 최대한 활용해 경량화에도 힘써 가벼우면서도 안정적인 차체가 완성될 수 있었죠. 또 하나, 운전자가 원하는 대로 얼마나 민첩하게 움직이는지가 관건인데, 니로는 듀얼 로어암 타입의 후륜 멀티링크 서스펜션을 적용해 이를 달성했습니다. 서스펜션이 여러 개의 링크로 연결되어 험한 도로나 급회전 구간에서도 편안한 승차감과 뛰어난 접지력을 자랑하죠. 차체 움직임이 안정된 만큼 운전자의 의지대로 차량이 움직이는 것을 느낄 수 있는 것입니다. 이와 함께 파워 스티어링 휠은 대용량 전기모터를 적용하고 기어비를 증대해 정교한 성능을 확보했으며, 6단 DCT 특유의 직결감과 빠른 변속으로 다이내믹한 운전의 즐거움까지 제공합니다. 그뿐만 아니라 브레이크 시스템에는 전후륜 디스크 브레이크를 기본 적용해 제동 거리를 최소화하고 제동 정확성을 향상했습니다.

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INNOVATE 현대로템 연구개발, 자기부상열차 이야기 HMG저널 2016. 5. 16. 10:39 이웃추가 본문 기타 기능 본문 폰트 크기 조정 본문 폰트 크기 작게 보기 본문 폰트 크기 크게 보기 가 공유하기 URL복사 신고하기 영화 속에서나 볼 수 있었던 자기부상열차가 2016년 2월 현실이 됐습니다. 어제의 꿈을 양분으로 탄생시킨 현대로템의 도시형 자기부상열차는 이제 대한민국 최초로 하늘을 달립니다. 끊임없는 도전으로 새로운 가능성을 탐색해온 현대로템의 발자취와 함께 인류의 미래는 좀 더 흥미로워지고 있습니다. 현대로템, 자기부상열차에 날개를 달다 지난 2월 3일 대한민국 과학기술 개발 역사에 한 획을 긋는 사건이 일어났습니다. 바퀴 없이 자석의 힘을 이용해 공중에 떠서 달리는 자기부상열차가 개통한 것인데요. 이로써 한국은 일본에 이어 세계 두 번째 도시형 자기부상철도 보유국이 됐고, 현대로템은 세계 두 번째로 도시형 자기부상열차 상용화 실적을 보유한 차량 제작사가 됐습니다. 현대로템이 개발한 국내 최초 도시형 자기부상열차 ‘에코비’(EcoBee)는 생산에 필요한 부품의 97% 이상을 국산화하는 데 성공하며 국내외 기술진의 주목을 한몸에 받고 있습니다. 에코비는 바퀴·기어·베어링 등 회전체가 없어 전체 운영비의 80%를 차지하는 유지 보수비와 인건비도 최소화할 수 있고 설치비도 지하철보다 저렴합니다. 차량 개발 및 제작 총괄을 맡은 현대로템은 전신인 현대정공 시절부터 20년 넘게 자기부상열차를 연구해왔습니다. 1989년 한국이 자기부상열차 기술을 확보했을 당시만 해도 1.6m 선로 위를 1cm 떠서 약 20kg의 짐을 싣고 초속 30cm로 달리는 초보적인 수준이었죠. 하지만 2006년 실용화 모델 개발에 성공한 현대로템은 2012년 인천국제공항에 시범노선을 건설해 3년여간 종합 시운전, 장애 보완, 전문기관 안전점검을 거쳐 비약적인 발전을 이뤘습니다. 자기부상열차, 기술이 궁금하다 대차 하부에 부착된 부상용 전자석에 전원이 공급되면 자력이 발생해 철재 소재의 부상레일과 붙으려는 힘이 발생하는데요. 이와 같은 흡인작용에 의해 열차가 부상합니다. 간격 측정용 갭 센서가 지속적으로 부상전자석과 레일 간의 간격을 측정해 부상제어기에 측정된 값을 전달하고, 부상제어기는 부상전원공급장치에서 전원을 공급받아 전자석으로 보내는 전류량을 제어해 약 8mm의 부상공극을 유지하는 원리입니다. 또한, 환경친화적인 기술로 주목받고 있는 자기부상열차답게 주행 간 궤도와의 접촉이 없어 분진이 발생하지 않습니다. 그리고 저소음 주행(일상 대화 시 발생하는 정도인 65dB 이하)이 가능하고, ‘자동 창문 흐림 장치’로 사생활 침해가 우려되는 지역에서는 자동으로 창문이 흐려지는 기능도 갖췄습니다. 직접 타본 자기부상열차 “기분이 뜬다!” 시속 110km급의 도시형 자기부상열차 에코비는 길이 12m, 폭 2.7m로 한 번에 180여 명 가까이 탈 수 있습니다. 인천국제공항 교통센터부터 공항철도 용유역까지의 총연장 6.1km 구간을 운행합니다. 당분간 공항구역 내 셔틀 개념의 교통수단으로써 오전 9시부터 오후 6시까지 15분마다 무료로 운행하며, 향후 점진적인 노선 확대가 이뤄질 예정이죠. 인천공항 교통센터 2층에 있는 자기부상열차 승강장은 미래지향적인 디자인으로 흡사 우주정거장 같은 느낌입니다. 선로 위로 8㎜ 떠오른 열차가 인천공항역을 출발해 6.1㎞ 떨어진 인천 용유역을 향해 달립니다. 일반 지하철이나 열차처럼 바퀴와 선로가 접촉해 생기는 ‘덜컹덜컹’ 소리는 나지 않습니다. 진동도 매우 적죠. 차량 앞뒤 좌석은 정면의 탁 트인 풍경을 바라볼 수 있도록 설치됐는데요. 무인주행이라 조정 칸이 따로 없어 앞자리에 앉으려는 경쟁이 꽤 치열하답니다. 열차가 영종신도시 내 아파트와 상업시설이 밀집된 지역에 들어서자 갑자기 창문이 뿌옇게 흐려집니다. 아파트나 사무실 내부가 보이지 않도록 하는 ‘창문 흐림 장치’가 작동한 것이죠. 두 장의 유리 사이에 액정이 봉합된 특수 필름을 넣어 만든 접합 유리로서 전기를 이용해 순간적으로 투명, 불투명으로 전환되는 기능으로, 주변 빌딩과 거리가 30m 정도로 가까워졌을 때 거주민의 사생활을 보호하기 위한 것입니다. 해안가를 따라 조금 더 달리던 열차는 종착역인 용유역에 도착합니다. ‘어제의 꿈은 오늘의 희망이며 내일의 현실’이라는 우리 모두의 주문을 되뇌며 에코비는 오늘도 힘차게 달리고 있습니다.

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INNOVATE 현대자동차그룹 연구개발, 협업 프로젝트 이야기 HMG저널 2016. 5. 18. 14:06 이웃추가 본문 기타 기능 본문 폰트 크기 조정 본문 폰트 크기 작게 보기 본문 폰트 크기 크게 보기 가 공유하기 URL복사 신고하기 하나 더하기 하나는 둘이지만 그 이상일 수도 있습니다. 현대자동차그룹은 그룹사 간의 협업을 통해 무한한 에너지를 발산합니다. 단순히 힘을 합하는 것에서 그치지 않고 서로의 강점을 강화하며 진정한 동반성장을 이끌어나갑니다. 도로가 똑똑해지면 운전은 더 안전해진다! 지능형 교통제어 시스템 기술 정류장에서 버스 도착 정보를 미리 얻고, 내비게이션을 통해 목적지까지 가는 가장 빠른 길을 안내받고, 도로 전광판에 고지된 정체 상황을 참고해 길을 우회하는 등 현재 우리가 익숙하게 누리는 이 일상은 ‘지능형 교통제어 시스템(Intelligent Transport Systems, 이하 ITS)’ 덕분에 가능한 결과입니다. 교통 체계에 전자·정보·통신·제어 등 지능형 기술을 접목한 ITS는 혼잡을 해소하고 안전을 높이는 데 목적이 있습니다. 현대건설은 지난 2013년부터 현대자동차그룹 ITS 워킹그룹을 결성해 ITS 연구를 본격화했습니다. 현대·기아차와 현대모비스의 차량 기술, 현대건설의 인프라 건설 노하우, 현대오토에버와 현대엠엔소프트의 IT 기술을 더해 지금까지 5개의 기술이 특허출원 됐습니다. 자동차의 외기온도, 도로의 노변센서, 기상청의 기후 데이터를 이용해 도로상태를 예측하는 ‘노면온도 예측 시스템’, 타이어와 노면의 마찰력을 통해 도로의 노후도를 판단하는 ‘도로 노후도 측정 시스템’, OBD(On-Board Diagnostics 차량 진단·감시 모듈) 데이터를 무선통신으로 송수신해 터널 내 사고에 즉각적으로 대응케 하는 ‘터널 내 대피안내 시스템’ 등이 그 사례입니다. 중동 건설 시장에서 불어온 봄바람, 쿠웨이트 알주르 LNG 수입 터미널 공사 현대건설과 현대엔지니어링이 지난 3월 7일 쿠웨이트 국영정유회사가 발주한 총 29억 3,000만 달러(약 3조 3,700억 원) 규모의 ‘알주르(Al-Zour) LNG 수입 터미널 공사’를 한국가스공사와 함께 수주했습니다. 지난해 해외 건설 시장은 장기화된 저유가 현상에 중동 지역을 중심으로 대형 공사 발주가 취소, 지연되는 등의 위기가 심화됐는데요. 실제 중동 지역에서의 신규 수주는 2014년 313억 달러(약 36조 원)에서 2015년 165억 달러(약 19조 원)로 거의 절반 수준에 불과했습니다. 올해 역시 우려가 계속된 가운데 이번 수주는 중동 건설 시장 신규 진출에 청신호로 작용할 전망입니다. 특히 최근 이란 경제 제재가 해제되어 인프라와 석유·가스 플랜트 등 신규 공사 수주에 대한 기대감이 높은 상황에서 이란 내 한국 건설업체에 대한 명성을 높인 계기가 되었죠. 이번 공사는 쿠웨이트의 수도 쿠웨이트시티에서 남쪽으로 90km 떨어진 알주르 지역에 하루 30억 m3의 가스를 액화 처리하는 재가스화(Regasification) 시설과 22만 5000m3 규모의 LNG 저장탱크 8기를 건설하는 프로젝트로, 해안접안시설을 설치하는 토목공사도 함께 진행됩니다. 공사 기간은 착공 후 58개월로 2020년 준공 예정입니다. 대한민국의 안보를 책임지는 최첨단 무기 기아차는 올해부터 신형 소형 전술 차량을 생산합니다. 이 차 량에는 기존 군용 차량에 없던 방탄 기능을 갖추고, 타이어가 터진 상황에서도 일정 시간 주행할 수 있는 런플랫 타이어가 적용됐습니다. 또한, 에어컨, 잠김 방지 브레이크 시스템(ABS), 자동변속기, 후방 카메라 및 모니터 등 승용차와 같은 편의 장치도 탑재됐습니다. 현대위아는 이 차량에 원격사격통제체계(RCWS: Remote Controlled Weapon Station)를 장착할 예정입니다. 외부에 설치된 감시 카메라와 기관총 등을 내부에 설치된 통제장치로 원격 조정해 전방 지역을 감시하는데, 주야간 모두 사용 가능하며 자동으로 탄도가 계산되어 명중률이 높습니다. 사수가 적군에 노출되지 않아 생존성도 보장하는 획기적인 기술로 평가됩니다. 현대로템은 앞으로 우리나라 보병의 발을 책임질 차륜형 장갑차 개발에 막바지 힘을 쏟고 있습니다. 이 차량에는 현대차의 420마력 고성능·친환경 상용 엔진을 군용으로 개량해 탑재했으며, 기아차의 현수·제동·조향장치 기술을 결합했습니다. 또한, 현대다이모스의 일체형 부변속기는 고온 및 야지에서 운용성을 확보하고 실내 운용 공간을 적게 차지해 장점이 큽니다.

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DISCOVER 현대자동차그룹 예약부도 근절 캠페인, 노쇼는 그만! HMG저널 2016. 5. 23. 10:08 이웃추가 본문 기타 기능 본문 폰트 크기 조정 본문 폰트 크기 작게 보기 본문 폰트 크기 크게 보기 가 공유하기 URL복사 신고하기 책임 있는 예약 문화 정착을 위해 현대자동차그룹이 예약부도 근절 캠페인을 시행합니다. "자리가 비어 있는데 왜 손님을 받지 않나요?" "죄송합니다. 예약된 자리 입니다." 손님이 많은 시간대의 음식점 혹은 미용실 등에서 쉽게 들을 수 있는 대화입니다. 예약한 손님을 위해 최상의 서비스를 준비하기 위해서죠. 하지만 예약한 손님이 나타나지 않는다면? 예약 후 취소 연락 없이 나타나지 않는 노쇼(No-Show)족으로 인한 피해가 증가하고 있습니다. 특히 영세한 자영업자와 다른 소비자에게도 피해를 주는 노쇼(No-Show)! 현대자동차그룹과 함께 노쇼 근절 캠페인에 참여해주세요.

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