[작성자:] ationkr

SNS 콘텐츠 예약​ 쓰레드 Ai ​'여러분은 하루에 몇 번이나 SNS에 글을 올리시나요?' SNS 자동 스케줄링이 필요한 시대입니다​​​SNS 콘텐츠 예약 관련 솔루션은 요즘 모든 마케팅 업계에서 빠질 수 없는 핵심 기능으로 떠올랐어요​실제로 쓰레드, 네이버, 인스타그램, 페이스북 같은 대표적인 SNS에 올릴 글이나 이미지를 직접 일일이 시간 맞춰 게시하기 쉽지 않습니다​​​시간은 한정되어 있고 해야 할 일은 많으니까요​그래서 등장한 게 SNS 예약 시스템이에요내 컨텐츠를 사전에 등록하면 지정한 날짜와 시간에 자동으로 올려줘 가벼운 마음으로 마케팅을 이어갈 수 있죠이런 플랫폼을 직접 만들어서 실제로 운영하고 있습니다​​​오해가 생기면 안 되니, 실제 운영하고 있는 시스템입니다​​​ 운영하고 싶으신 분들은 언제든 저와 협업하시면됩니다​​​중요한 점은이 시스템이 단순히 글을 예약하는 것 이상으로 진화했다는 사실입니다​​​ 포스팅 효과 극대화, 업무 효율화, 고객 응대 자동화 등으로 확장하면서 현장에서도 반응이 굉장히 좋아요​이제는 예약 포스팅 기능만 봐도 경쟁력 있는 플랫폼이 될 수 있습니다​​​ 블로그 포스팅 자동화​ ​로보프레스처럼 블로그 포스팅 자동화가 가능한 플랫폼으로 블로그를 키워보신 경험 있으신가요? 예측만 하자면, 첫 시작은 '로얄키워드'로의 성장이 제일 좋아요​예를들어​마케팅, 이벤트, 행사 포스팅에 초점을 둔다면기존에 키워드마스터에서 선별한 인기키워드를 활용해서 단기간 내에 블로그 방문자 수를 폭발적으로 늘릴 수 있습니다​​​로보프레스 ADAP으로 전략을 세운다면콘텐츠 스케줄 표를 만들어 7일이면 100명, 15일이면 300명, 한 달이면 최소 500명 이상의 방문자가 들어올 걸 예상할 수 있습니다​​​사진은 귀찮아서 ai에서 제공해주는 이미지만 썼지만, 직접 수정은 얼마든지 가능합니다​​​​특히 로보프레스 ADAP 2단계 이상 사용하는 분들은 각 업종별 맞춤형 내용으로 수정하는 게 필수라는 점도 강조하고 싶네요​​예를들어​ 미용실이라면 예약 현황 소식, 이벤트, 고객 후기 등을 자동 포스팅하면 자연스러운 홍보가 가능해요 이렇게 하루에 1~5개의 예약 포스팅만 올려도 주변 경쟁 업체와 차별화되는 유입이 훨씬 많아지는 걸 바로 느낄 수 있을 거예요​ 마케팅 시간관리​ ​마케팅 시간관리는 바쁜 사장님, 마케터분들에게 가장 중요한 키워드 아닐까요? SNS 자동 스케줄링 플랫폼을 도입하면 가장 먼저 체감하는 게 시간의 여유입니다​​​수동으로 매일 올릴 필요 없이 자동화시스템이 맡아주니, 하루 30분 이상 절약은 너무 자연스러워요​그 절약한 시간에 키워드 분석, 신규 아이템 개발, 서비스 연구 등에 시간을 쏟을 수 있었고, 제 주변 실제 사용한 분들 모두 긍정적인 피드백 많이 주셨어요​효율적으로 SNS 관리가 되니, 종종 야근이나 주말 근무가 눈에 띄게 줄기도 하죠. SNS 자동 스케줄링 한 번만 해도, 블로그와 SNS 트래픽 모두 동반 상승한다는 거 직접 경험해보셨으면 해요본인의 업종이나 주제에 맞게 꼭 맞춤형으로 운영해야 효과가 배가됩니다​​​ ​ SNS 홍보효율​ ​SNS 홍보효율을 궁금해하시네요! 가장 중요한 건 실제 수치를 보는 거겠죠​​저희가 테스트한 SNS 자동 스케줄링 플랫폼은 월 평균 1,000~2,000회 노출, 10~20% 증가한 클릭율을 보였어요​구독제 기준 한 달 5만원 내외로 시작하면 본전 뽑고도 남아요1개월 단위로 봤을 때 직접 체감한 분들은 대부분 재구독에 만족하셨죠​​3개월이면 트래픽 상승폭이 1.5배~2배까지 늘어나는 모습도 종종 봅니다​​​6개월 이상 꾸준히 관리한다면브랜드 신뢰도, 팔로워 증가, 자연스러운 검색 상위 노출까지 기대할 수 있어요​운영수익은 SNS 홍보 대행 요청, 블로그 배너광고 수익, 프리미엄 게시글 광고입점 등 다양하게 확보할 수 있다는 장점이 있습니다​​​ 플랫폼 발전 현황은 블로그, 홈페이지에서 공개 중이며 실제로 운영하고 있습니다​​​​​ 로보프레스 활용​ ​혹시 로보프레스 ADAP 플랫폼, 함께 운영하고 싶은 분 있으신가요?지금까지 '행집사''흥신소''이벤트/행사''블로그마케팅''청소''미용실' 등 다양한 업종 분들이 참여했습니다​​​아직 시작하지 않으셨더라도, SNS 자동 스케줄링 및 블로그 자동화를 활용해서 무인 시스템에 도전해보시길 권합니다​​​직접 이 시스템을 만들고 싶은 분, 나만의 플랫폼을 소유하고 싶은 분은 언제든 연락 주시면관리자 역할로 협업이 가능합니다​​​​이미 SNS 자동 스케줄링 분야에서 일하고 계신다면꼭 직접 운영 시스템을 만들어 보세요시장 성장 가능성, 고객 만족, 시간 절약 모든 부분에서 기대 이상을 경험하실 겁니다​​​​혹시 새로운 아이디어나 만들고 싶은 Ai 플랫폼이 있으시면이 글에 비밀댓글 또는 네이버 톡톡으로 언제든 남겨주세요! 블로그 교육이 더 필요하시면역시 연락만 주시면됩니다​​​​​​​#마케팅시간관리 #SNS콘텐츠예약 #SNS홍보효율​​

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하이브리드 자동차는 효율성만 추구한다는 편견은 적어도 현대자동차그룹 내에서 존재하지 않는다. 전에 없던 새로운 기술로 향상된 효율은 물론 뛰어난 주행 역동성과 새로운 전동화 경험까지 제공할 현대차그룹의 최신 하이브리드 기술을 소개한다. ​ 기술의 발달로 최신 하이브리드 자동차는 여러 부분에서 과거와 큰 차이를 보인다. 그중 하나가 바로 주행 역동성 향상과 전동화 경험의 확대다. 과거의 하이브리드 자동차가 효율성에만 초점을 맞췄던 것과 비교하면 현격한 차이다. 현대자동차그룹의 하이브리드 자동차 역시 수년 전부터 효율성 외 다양한 가치를 전달하기 위해 진화를 거듭해왔다.​e-핸들링, e-라이드 등을 포함한 e-VMC(Electrification-Vehicle Motion Control) 기술이 대표적이다. e-VMC는 구동모터 제어를 통해 차로 변경이나 코너링 시 민첩성과 안정성을 향상시키고, 과속방지턱을 넘을 때나 급출발 시 편안한 승차감을 제공하는 기술이다. ​​ 현대차그룹의 하이브리드 기술은 지금 이 순간에도 한층 강화된 주행 역동성과 새로운 전동화 경험을 제공하기 위한 방향으로 나아가고 있다. 다양한 첨단 기술로 성능을 강화한 e-VMC 2.0, 후륜 전기모터를 활용해 새로운 개념의 4륜구동을 구현한 e-AWD, 전기차에서나 경험할 수 있었던 스테이 모드와 V2L 등의 신기술이 ‘차세대 하이브리드 시스템’ 아래 세상에 선보일 준비를 하고 있다. 과거에는 상상만 했던 새로운 경험을 제공할 신개념 하이브리드 기술에 대한 이야기를 샤시제어리서치랩 박재일 책임연구원, 전동화시스템설계팀 김경철 책임연구원, 차량에너지제어개발팀 이용주 연구원, 컨버터설계팀 변종은 책임연구원에게 들어봤다.​​ 주행 성능을 개선하는 전동화 특화 기술 e-VMC 2.0 Q. 기존 현대차그룹 하이브리드 자동차에서 선보였던 ‘e-VMC 1.0’이 많은 호평을 받았다. 새로운 기술 설명에 앞서 기존 e-VMC 1.0에 대해 설명 부탁한다.박재일 책임연구원 | 현대차그룹은 하이브리드 자동차에서 e-VMC 1.0이라는 진보된 기술을 통해 승차감과 주행 특성을 끌어올린 바가 있다. 하이브리드 시스템이 단순히 구동 효율만 높이는 것을 넘어, 별도의 기계장치 추가 없이 제어만으로 승차감과 주행 특성을 개선할 수 있다는 걸 입증한 기술이라고 자부한다.​Q. e-VMC에 포함된 세부 기술인 e-핸들링과 e-라이드는 무엇인가?박재일 책임연구원 | e-VMC에 포함된 e-핸들링의 경우 구동모터의 가·감속을 통해 차체 무게 중심을 이동시켜 주행 성능을 향상시키는 기술이다. 간단히 말해 차가 감속하면 무게 중심이 앞쪽으로 쏠리고, 가속하면 무게 중심이 뒤로 쏠리는 원리를 활용한 것이라고 보면 된다. 즉, 감속해서 차체 무게 중심을 앞쪽으로 쏠리게 하면 선회 민첩성을, 반대로 가속해서 무게 중심이 뒤로 이동을 하면 선회 안정성을 높일 수 있는 것이다. 이처럼 e-VMC의 e-핸들링은 하이브리드 자동차가 선회할 때 섬세한 모터 제어를 통해 전륜과 후륜의 응답성과 안정성을 개선하는 기술이다.​e-라이드는 과속방지턱을 넘을 때 차체에 발생하는 상하의 움직임을 줄여주는 기술 및 가속 승차감을 개선하는 기술이다. e-라이드 1.0은 구동모터의 가·감속 제어를 통해 차의 앞뒤가 위아래로 흔들리는 피치(Pitch) 모션을 최대한 억제했다. 가령 과속방지턱을 올라갈 때는 모터의 제동 제어를 통해 차 앞부분이 들리는 것을 줄이고, 과속방지턱에서 내려올 때는 모터의 구동 제어를 통해 앞부분이 과도하게 내려가는 것을 줄이는 방식으로 승차감을 개선했다. 또한, 가속에 의한 차량 전방 들림이 발생하는 것을 예측하여, 운전자가 가속은 유지하면서 들림을 최소로 인지할 수 있도록 모터의 토크 프로파일을 조정하는 기능도 있다.​​ Q. 앞으로 나올 e-VMC 2.0은 기존 e-VMC와 비교해 기술적, 기능적으로 어떤 차이가 있는가?박재일 책임연구원 | e-VMC 2.0의 특징이라면 전륜과 후륜 모두에 구동모터가 탑재되어 있는 하이브리드 시스템에서 구현되는 기술이라는 점이다. 즉, 전륜과 후륜 구동모터를 개별적으로 제어해 주행 성능과 승차감을 극적으로 향상시킬 수 있는 기술이다. 따라서 전륜 구동모터만 탑재되는 기존의 하이브리드 자동차에서는 e-VMC 2.0이 제공하는 기능을 누리기 어렵다. 대신, e-VMC 2.0을 개발하면서 획득한 기술을 통해 기존 e-VMC도 지속적으로 개선하고 있다. 따라서 추후에는 전륜 구동모터만으로도 하이브리드 자동차의 주행 성능과 승차감을 더욱 향상시킬 수 있을 것으로 예상한다. ​​ Q. e-VMC 2.0에도 e-VMC와 마찬가지로 e-핸들링 2.0, e-라이드 2.0 등의 기능이 포함된다. 1세대 기능과의 차이는 무엇일까?박재일 책임연구원 | e-핸들링 2.0은 전륜과 후륜 구동모터를 반대 방향으로 제어해 롤거동을 개선하는 것이 특징이다. 기존 e-핸들링이 구동모터의 가·감속 제어만을 이용한 것에서 한 단계 나아간 기술이다. 간단히 그 원리를 설명하자면, 전륜 구동모터가 10이라는 힘으로 가속하고, 후륜 구동모터가 10의 힘으로 감속하면 차체에 작용하는 힘은 0이 된다. ​이때 차량 관점에서 보면 앞뒤로 동일한 힘이 작용하니까 무게 중심이 낮아지는 듯한 효과가 발생한다. 보자기를 사방에서 같은 힘으로 잡아당기면, 평평하게 펴지면서 바닥에 가라앉는 모습을 상상하면 이해가 쉬울 것이다. 덕분에 e-핸들링 2.0이 적용된 하이브리드 자동차는 선회할 때 무게중심이 낮아지고, 이는 곧 롤거동을 개선하는 결과로 이어지는 것이다. ​과속방지턱을 넘을 때 승차감을 향상시키는 e-라이드 또한 2.0으로 진화했다. 일반적으로 자동차가 과속방지턱을 넘을 때 상하 각도가 발생하여 움직이는 것을 피치, 차체가 전체적으로 상하 이동하는 것을 바운스(Bounce)라고 한다. 기존 e-라이드는 구동모터의 가·감속을 통해 피치 거동을 개선했다.​​ 반면, e-라이드 2.0은 바운스까지 함께 줄여 승차감을 향상시킨다. 과속방지턱을 올라가면서 바운스 거동이 발생해 차체가 위로 들릴 때 전륜 모터에 구동, 후륜 모터에 제동하는 힘을 가하는 것이다. 이를 통해 차체가 상승하는 속도를 줄일 수 있다. 반대로 차체가 아래로 내려올 때는 전륜 모터는 제동, 후륜 모터는 구동을 시킨다. 이런 원리로 차체가 하강하는 속도를 최소화할 수 있고, 이는 곧 승차감 향상으로 이어진다.​Q. e-VMC 2.0에는 e-EHA를 발전시킨 e-EHA 2.0도 탑재됐다. 해당 기술의 특징에 대해서도 설명해달라.박재일 책임연구원 | e-EHA는 ‘Evasive Handling Assist’의 약자로, 일종의 긴급 핸들링 보조 시스템이다. 레이더 및 카메라 등 전방 비전 센서를 통해 시스템이 전방 충돌 위험을 인지하고 운전자가 조향을 하면 작동한다. 운전자가 회피 조향 하는 순간에 구동모터를 제동 제어해 앞바퀴로 무게중심을 이동시켜 회피기동 성능을 높이는 것이다. 또한, 회피 후에는 자동차가 자세를 빠르게 잡을 수 있도록 모터를 구동 제어해 차체 뒤쪽으로 하중을 이동시킨다. 여기까지가 기존 e-EHA 1.0의 작동 원리다. e-EHA 2.0은 전륜과 후륜 구동모터를 반대 방향으로 제어해 회피 후 안정구간에서 롤거동을 개선시키는 기능이 추가되었다. 해당 기능의 작동 원리는 앞서 설명한 e-핸들링 2.0과 동일하다.​​ Q. e-VMC 2.0은 기존 전륜 1모터 제어 방식에서 전·후륜 2모터 제어 시스템으로 업그레이드가 됐다. 전·후륜 구동력 독립 제어를 지원하는 2모터 제어를 적용한 이유는 무엇인가?박재일 책임연구원 | 전륜 또는 후륜 모터만 적용했을 때보다 전·후륜 2모터를 적용했을 때 고객에게 전달할 수 있는 가치를 높이고 싶었다. 여기서 말하는 가치란 항속거리 증가나 저마찰 탈출 및 발진 성능 향상 등도 있겠지만 일반적인 주행상황에서 느낄 수 있는 차이도 뜻한다. ​​ Q. e-VMC도 계속 개선 중인 것으로 알고 있다. 후륜구동 모델에서는 제어 방식이 어떻게 달라지는가?박재일 책임연구원 | 이 부분에 대해 많은 고민을 하고있다. 전륜구동, 후륜구동, AWD 등 모든 구동방식에 적용 가능한 범용성 높은 e-VMC를 개발하기 위해 전용전기차로 선행연구를 진행한 바 있다. 하이브리드 자동차와 달리 전용전기차 대부분은 후륜구동 기반이기 때문이다. 전기차의 구동 상태를 판단해 후륜구동 기반의 2WD 상황과 전·후륜 구동 기반의 AWD 상황을 다 아우를 수 있도록 제어로직을 설계해 e-VMC의 성능을 확인할 수 있었다. 이렇게 개발한 기술은 곧 후륜구동 기반의 하이브리드 자동차에서도 만날 수 있을 예정이다.​​ Q. 현대차그룹이 새롭게 개발 중인 하이브리드 기술 e-AWD는 무엇인가?김경철 책임연구원 | e-AWD는 구동모터로 4륜구동을 구현한 기술이다. 기존 하이브리드 자동차의 4륜구동 시스템은 전륜에 전달되는 출력 일부를 후륜에 전달했다. 반면, e-AWD는 후륜에 탑재한 구동모터가 직접 뒷바퀴를 구동해 4륜구동을 구현한다. 따라서 후륜 구동 제어가 완전히 독립적이다. 이런 구조를 통해 얻을 수 있는 장점은 상당히 많다. 가령 전륜이 구동력을 발생시키는 중에도 후륜은 회생제동을 실시하는 제어도 가능하다. 이 같은 전·후륜 구동 자유도는 주행 특성, 동력 성능, 연료 효율 등 모든 면에서 이득이다. ​e-AWD에서는 차량의 구동력을 발생시키기 위한 수단이 엔진, 전륜 구동모터, 후륜 구동모터 등 세 가지나 된다. 따라서 상황과 목적에 따라 가장 적합한 조합을 통해 목표하는 구동력을 구현하는 것이 가능하며, 목표 성능 또한 향상할 수 있다. 아울러 종방향 반응성, 구간별 출력, 전·후 구동력 분배를 통한 선회 시 주행 특성 개선, 연비 최적화 등 다양한 장점이 있다. ​Q. 주행 성능 및 효율성 측면에선 어떤 장점이 있는가? 김경철 책임연구원 | e-AWD의 최대 장점은 타이어와 노면 사이의 접지력을 최대한 구동에 사용할 수 있다는 데 있다. 한계 조건에서의 발진 성능을 개선하고 제동 시 앞뒤 차축에 적용된 구동모터들이 회생제동을 함으로써 효율성까지 극대화할 수 있다. 또한, 전·후 구동모터 간의 구동 분배비를 변경할 수 있으므로, 가변화 전략에 기반해 효율, 성능, 안전성 등을 종합적으로 개선할 수 있다. ​​ Q. 타이어와 노면 사이의 접지력이 중요한 이유는 무엇인가? 김경철 책임연구원 | 자동차가 움직이기 위한 견인력은 타이어 접지력으로부터 발생한다. 그런데 타이어 접지력은 최대 노면 마찰력으로 인해 제한된다. 만약 최대 노면 마찰력을 초과하는 구동력이 발생하면, 해당 출력의 초과분은 자동차를 발진하는 데 사용되지 않는다. 대신, 해당 출력이 전달되는 차륜의 회전을 가속시키는 데 사용되며, 이를 통상적으로 ‘휠슬립’이라고 말한다. ​휠슬립이 발생한다는 것은 차량을 가속하기 위한 구동력이 바퀴를 미끄러트리며 에너지를 낭비하는 것을 의미한다. 보통 이러한 상황에서는 휠슬립을 효과적으로 제한해야만 차가 효율적으로 가속할 수 있다. 여기서 중요한 게 바로 휠슬립을 신속하게 감지해 대응하는 ‘런치 슬립 컨트롤’ 기술이다. ​​ Q. e-AWD의 ‘런치 슬립 컨트롤’이 휠슬립을 빠르게 감지해 접지력을 높이고, 에너지 손실을 최소화하는 원리는 무엇인가? 김경철 책임연구원 | 앞선 답변에서 설명을 이어가자면, 기존의 속도 기반 슬립 감지 및 제어 방법으로는 어느 정도 휠슬립이 발생한 이후에 감지가 가능했다. 즉, 휠슬립 발생 이전에 사전 제어하는 게 불가능했다. 지금까지 대다수 자동차는 이 같은 방식으로 휠슬립 여부를 판단했다. 반면, e-AWD에 적용된 관성 기반 휠슬립 감지 및 제어 기술은 구동모터가 느끼는 등가관성을 추정하는 방식으로 휠슬립 여부를 판단한다. 쉽게 말해 구동모터가 느끼기에 부하가 무겁다면 정상적인 가속 상태인 것이고, 반대로 부하가 가볍다면 휠슬립이라고 판단하는 것이다. ​이러한 원리에 기반해 e-AWD가 탑재된 하이브리드 자동차는 휠슬립이 상당량 발생하기 전에 휠슬립을 빠르게 판단할 수 있다. 따라서 효과적인 휠슬립 제한 제어가 가능하며, 이는 발진 성능이 향상되는 결과로 이어진다. 더불어 전륜과 후륜 구동모터가 각각 인식하는 등가관성을 개별 추정할 수 있기 때문에 전륜과 후륜의 휠슬립을 독립적으로 제어하는 것도 가능하다. ​​ Q. e-AWD를 적용하면 차량 바닥 중앙을 지나가는 프로펠러 샤프트가 불필요할 것 같다. 센터 터널이 낮아지며 뒷좌석 공간 확보에 유리할 것 같은데, 실제로는 어떠한가?김경철 책임연구원 | 일반적인 자동차의 센터 터널은 크게 두 가지 역할을 수행한다. 하나는 머플러와 프로펠러 샤프트의 구성 공간 확보, 그리고 또 하나는 터널 형상을 이용해 차체 강성을 확보하는 것이다. e-AWD를 개발하며 이런 센터 터널의 두 가지 기본 요건을 모두 만족하면서, 뒷좌석 탑승자의 편의를 극대화할 수 있는 방안에 대해 연구했다. 이렇게 개발된 e-AWD를 적용하면 내연기관 자동차의 일반적인 4륜구동 대비 센터 터널 높이를 약 40mm 낮출 수 있다. ​​ 하이브리드 고전압 배터리 활용한 편의 기능, 스테이 모드 & V2L Q. 차세대 하이브리드 시스템에서 눈에 띄는 또 다른 기술로는 스테이 모드가 있다. 해당 기술의 개념은 무엇인가?이용주 연구원 | 하이브리드 자동차는 정차 상황에서 엔진을 수시로 켜거나 끄며 공회전 소음 및 진동을 발생시킨다. 차에서 조용히 휴식을 취하고 싶은 고객에게 이런 특성은 불편함으로 다가올 수도 있다. 여기서 우리의 고민이 시작됐다. ‘하이브리드 자동차도 전기차와 같은 정숙한 환경을 제공해 줄 수는 없을까’라는 생각으로 연구를 거듭하다 스테이 모드를 개발한 것이다. 원리는 간단하다. 하이브리드 자동차의 고전압 구동용 배터리를 사용해 자동차의 여러 편의 사양을 사용할 수 있도록 하는 것이다. 이는 엔진을 끈 상태에서도 공조장치와 인포테인먼트 시스템, 그리고 전동 시트 등 모든 편의 사양을 사용할 수 있다는 뜻이다. ​​ Q. 스테이 모드 기능은 전기차에 널리 탑재 중인 유틸리티 모드와 유사해 보인다. 두 기능의 차이는 무엇인가?이용주 연구원 | 그렇다. 하이브리드 자동차의 스테이 모드는 전기차의 특화 편의 사양인 유틸리티 모드와 유사한 콘셉트다. 특히, 구동에 필요한 고전압 배터리를 활용한다는 점이 비슷하다. 하지만 설계적인 관점에서 볼 때 하이브리드 자동차와 전기차는 시스템적 차이가 크다. 전기차와 달리 엔진과 변속기 등을 사용하는 하이브리드 자동차에서 스테이 모드를 구현하기 위해서는 부가적인 제어가 필수적이다. 차량 플랫폼 제어기(VPC)를 포함해 엔진 제어기(EMS), 배터리 제어기(BMS), 차체 제어기(BDC), 계기판과 내비게이션 등 표시사양 제어기(HU), 각종 전력소모 제어기(ATCU / LDC / OPU) 등 다양한 제어기가 스테이 모드 작동 시 원활하게 작동하도록 세심하게 개발했다. ​​ Q. 사용자 입장에서 전기차의 유틸리티 모드와 하이브리드 자동차의 스테이 모드는 무엇이 다른가? 이용주 연구원 | 하이브리드 자동차의 스테이 모드는 전기차의 유틸리티 모드와 달리 예약 기능을 지원한다. 전기차가 갖지 못한 하이브리드 자동차만의 장점이라면, 엔진을 활용해 고전압 배터리를 충전할 수 있는 점이다. 이런 특성을 활용해 내비게이션 목적지 설정과 연동된 예약 기능을 개발했다. ​스테이 모드를 예약하지 않은 평소 주행환경에서 하이브리드 자동차의 배터리 SoC는 40~60% 사이 수준으로 유지된다. 반면, 스테이 모드를 예약하면 배터리 잔량을 평소보다 상향 조정해 배터리 SoC를 최대 80% 수준까지 충전한다. 스테이 모드를 더 오래 활용할 수 있도록 돕는 것이다. 운전자가 어느 지점에서 스테이 모드를 사용할 지 내비게이션에서 미리 예약을 하면, 도착 전 시스템이 제어를 통해 고전압 배터리를 충전한다. ​​ Q. 현대차그룹 전동화의 또 다른 특화 기능인 V2L이 적용된 게 눈에 띈다.변종은 책임연구원 | 하이브리드 자동차에도 전기차처럼 고전압 배터리가 탑재되어 있다. 차세대 하이브리드 시스템에서는 이를 활용한 V2L 기능을 구현했다. 하이브리드 자동차 V2L 특징에 대해 좀 더 설명을 하자면, 엔진으로 고전압 배터리를 충전할 수 있으므로 필요할 경우 엔진을 작동시켜 V2L을 연속해서 사용할 수 있다. 또한 차박이나 캠핑을 즐길 때 전력을 쉽게 활용할 수 있도록 V2L 아웃렛을 적재공간에 마련했다. 물론, 엔진 개입 없이 V2L 사용도 가능하다. 스테이 모드 등을 통해 V2L만 사용한다고 가정했을 때, 0.2kW 출력의 빔 프로젝터로 약 4시간 동안 영화나 드라마를 시청할 수 있다. 전자레인지의 경우 최대 30분 연속해서 사용할 수 있고, 커피포트는 약 20분, LED 조명은 최대 80시간의 사용 시간을 제공한다.​​ Q. V2L 구현을 위해서는 고전압 배터리가 필요하다. 전기차 대비 배터리 용량이 작은 하이브리드 자동차에서 해당 기능이 어떻게 구현되는지 전반적인 제어 시스템에 대해서 설명 부탁한다.변종은 책임연구원 | 질문처럼 하이브리드 자동차의 고전압 배터리 용량은 전기차 대비 매우 작다. 때문에 하이브리드 자동차의 V2L은 이 같은 상황을 해결하기 위한 기술이 적용되어 있다. 고전압 배터리 잔량이 부족해지면 엔진이 자동으로 켜지며 배터리를 충전하는 것이다. 물론 연료가 남아 있는 상태에서 엔진이 돌아가고 있다면 무제한으로 V2L을 사용할 수 있다. 다만, 스테이 모드에서의 V2L 사용 방식은 조금 다르다. 스테이 모드에서는 엔진이 구동되지 않기 때문에 V2L의 사용 가능 시간이 제한된다.​​ 지금까지 살펴본 것처럼 현대차그룹이 새롭게 개발한 하이브리드 기술은 기존에 우리가 알던 하이브리드 기술과 여러 부분에서 차이를 보인다. 단순히 효율성 향상에만 초점을 맞췄던 기존의 하이브리드 자동차와 달리 주행 성능과 승차감을 개선하고, 전기차에서나 누릴 수 있던 여러 편의 사양까지 지원한다. 물론, 지금껏 그래왔던 것처럼 내연기관 자동차보다 효율성도 뛰어나다. 현대차그룹 하이브리드 자동차가 선사하는 새로운 경험을 더 많은 이들이 누릴 수 있기를 바란다. ​사진. 조혁수​*콘텐츠에 등장한 차량 이미지는 실제 양산차와 차이가 있을 수 있습니다.

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현대자동차그룹이 차세대 하이브리드 시스템을 처음 공개하고, 세부 기술을 소개하는 테크 데이를 개최했다. 이곳에서 파워트레인 및 전동화 기술의 새로운 이정표를 세운 현대차그룹의 최신 하이브리드 기술력을 제대로 경험할 수 있었다. ​ 현대자동차그룹의 최신 하이브리드 차종은 우수한 연비 효율뿐만 아니라 주행 성능 또한 뛰어나다는 입소문이 돌면서 소비자들의 수요가 빠르게 늘어나고 있다. 이런 가운데 그동안 많은 관심을 모아 온 현대차그룹 차세대 하이브리드 시스템이 마침내 공개됐다. 지난 10일, 서울 중구 소재의 크레스트 72에서 열린 ‘차세대 하이브리드 시스템 테크 데이(Next Generation Hybrid System Tech Day)’에서 현대차그룹 하이브리드 기술의 경쟁력과 미래를 살펴볼 수 있었다. ​​ 차세대 하이브리드 시스템은 효율과 성능을 동시에 개선하고, 그간 전기차에서나 경험할 수 있었던 전동화 특화 기술을 대거 접목해 새로운 차원의 전동화 모빌리티 경험을 제공하겠다는 목표로 완성됐다. 이번 행사에서는 변속기, 엔진, 성능 시험, 전동화 특화 기술 등을 담당한 연구원들이 차세대 하이브리드 시스템의 개발 내용을 상세히 소개하는 시간을 가졌다. 아울러 차세대 하이브리드 시스템의 다차종 탑재 계획 및 향후 개발 방향에 관한 미래 전략도 들을 수 있었다. ​​ 현대차그룹 전동화개발담당 한동희 부사장이 테크 데이에 참석한 미디어 및 인플루언서들 앞에서 환영사를 전했다 행사가 시작되자 현대차그룹 전동화개발담당 한동희 부사장이 무대에 올라 행사장을 방문한 미디어 및 자동차 인플루언서들에게 환영사를 건넸다. “현대차그룹은 약 40년 전 독자 엔진 및 변속기를 개발한 뒤로 하이브리드 시스템과 세계 최고 수준의 전기차를 개발한 경험을 집약해 오늘 소개할 차세대 하이브리드 시스템을 완성했습니다. 우수한 친환경성과 편리성을 갖춘 새로운 하이브리드 기술이 세상에 어떻게 기여할 수 있을지 소개할 것이며, 이 기술을 완성하기까지 열정을 다한 연구원들과 애정을 보내준 모든 고객에게 감사의 인사를 드립니다.” ​​ 현대차그룹의 하이브리드 기술 개발 과정을 가장 가까이에서 지켜본 전동화개발담당 한동희 부사장이 이번 테크 데이에 참석해 미디어 및 인플루언서들에게 다양한 정보를 제공했다 참고로 한동희 부사장은 지난 2011년 현대차그룹이 최초로 선보인 병렬형 하드 타입 하이브리드 시스템을 처음 탑재한 쏘나타 하이브리드, 쏘나타 최초의 터보 모델을 미국에 처음 소개하는 미디어 시승회 당시 글로벌 기자들 앞에서 엔진 기술 발표를 담당했던 인물이다. 그로부터 14년이 흐른 지금, 현대차그룹의 엔진 기술력과 하이브리드 시스템이 어떻게 발전해 왔는지 가장 가까이에서 지켜본 한동희 부사장의 한마디 한마디에는 남다른 감회가 담겨 있었다. ​​ 제품권역전략팀 강동훈 파트장이 차세대 하이브리드 시스템의 개발 콘셉트를 소개했다 이후 담당 연구원들의 기술 소개에 앞서, 제품권역전략팀 강동훈 파트장이 차세대 하이브리드 시스템의 개발 콘셉트를 소개했다. 강동훈 파트장은 ‘Well Balanced High Tech & Expanded xEV Experience(동력과 효율의 완벽한 조화, 하이브리드 그 이상의 전동화 경험)’를 콘셉트로 차세대 하이브리드 시스템을 개발했으며, 이를 주제로 테크 데이를 준비했다고 밝혔다. ​“현대차그룹은 효율 및 동력 성능을 두루 갖춘 하이브리드 시스템을 내연기관차의 메인 파워트레인으로 확장할 계획이며, 이를 위해 다양한 차종에 탑재할 수 있도록 여러 엔진과 결합할 수 있는 모듈 개념의 변속기를 개발하고 있습니다. 또한, 하이브리드 차량에서도 전기차와 다름없는 사용자 경험을 제공하고자 모터 및 고전압 배터리 제어 기술을 다양하게 개발해 폭넓은 전동화 경험을 선사할 예정입니다.” ​​ P1 & P2 모터를 모두 탑재한 차세대 하이브리드 시스템 변속기 전동화구동설계팀 유홍식 책임연구원은 신규 하이브리드 변속기를 개발하는 과정에서 패키징을 최적화하는 게 가장 큰 도전이었다고 설명했다 이어서 신규 하이브리드 변속기 개발 내용을 시작으로 연구원들의 발표가 본격적으로 진행됐다. 변속기 설계를 담당한 전동화구동설계팀 유홍식 책임연구원은 모터의 탑재 위치 및 역할에 따라 P0~P4로 분류할 수 있는 하이브리드 시스템의 개념을 설명한 뒤 신규 변속기에 관해 이렇게 설명했다. ​“차세대 하이브리드 시스템에는 엔진과 벨트로 연결된 P0 모터 대신 엔진과 직결된 P1 모터를 사용했습니다. 벨트 마찰에 따른 구동 손실이 없고 응답성 또한 P0 모터보다 우수합니다. 특히 주행 조건에 따라 엔진과 모터의 구동력 분배를 보조해 가장 효율적인 구간에서 엔진이 구동될 수 있도록 도와주는 로드 레벨링(Load Leveling) 효과를 통해 연비를 개선할 수 있었습니다.” ​​ 차세대 하이브리드 시스템 테크 데이 행사장에는 신규 하이브리드 변속기가 분해된 상태로 전시돼 자세히 살펴볼 수 있었다 유홍식 책임연구원은 “엔진과 변속기 사이에 P1, P2 모터를 함께 탑재하는 것이 큰 도전이었습니다”라고 강조했다. 엔진룸 내부의 한정된 공간에 P1, P2 모터를 적용한 신규 변속기를 탑재하기 위해 모터 냉각 성능 강화 및 전장 최적화, 내장형 댐퍼 적용, 내장형 전동식 오일 펌프 적용, 리어커버 일체형 케이스 적용 등 4가지 주요 패키징 기술을 적용했다고 소개했다. 결과적으로 변속기에 P1 모터를 새로 탑재했는데도 불구하고, 2.5 터보 하이브리드(대형 변속기) 기준으로 변속기의 총 길이는 8.5mm만 늘어나는 데 그치게끔 패키징을 최적화했다는 설명이었다. ​​ 신규 하이브리드 변속기는 내부에 P1, P2 모터를 함께 탑재하고, 모터 사이의 공간에 내장형 댐퍼를 적용하는 등 변속기의 패키징을 최적화하기 위한 여러 고민 끝에 완성됐다 행사장에는 신규 하이브리드 변속기의 실물을 자세히 살펴볼 수 있는 전시물이 마련돼 있어서 유홍식 책임연구원의 설명을 쉽게 이해할 수 있었다. 차세대 하이브리드 시스템의 대형 변속기뿐만 아니라 중형 차급에 탑재될 중형 변속기의 절개 부품까지 함께 전시돼 있어 두 변속기를 비교하고 자세히 살펴보며 기술을 이해하는 데 많은 도움이 됐다. 2개의 모터와 내장형 댐퍼, 엔진의 힘을 잇고 끊는 엔진 클러치, 변속부의 기어들이 정교하게 맞물려 있는 모습을 직접 보고 나니, 담당 연구원들이 최적의 패키징을 위해 고민했던 시간을 어렵지 않게 상상할 수 있었다. ​​ 차세대 하이브리드 시스템에 최적화된 신규 엔진 전동화구동시험1팀 박종국 책임연구원은 하이브리드 전용 엔진 설계, 하이브리드 변속기와의 최적화를 통해 성능, 효율, 배기가스를 모두 개선했다고 설명했다 변속기 발표 이후 차세대 하이브리드 시스템에 포함될 다양한 엔진 중 가장 먼저 개발된 가솔린 2.5 터보 하이브리드 엔진에 관한 발표가 이어졌다. 엔진 설계 및 제어 개발을 담당한 전동화구동시험1팀 박종국 책임연구원은 가솔린 2.5 터보 하이브리드 엔진의 주요 개발 목표를 다음과 같이 설명했다. ​“하이브리드 시스템에서 엔진은 전기모터와 협업해 차량의 주행 효율과 동력 성능을 좌우하는 핵심 역할을 합니다. 새로운 가솔린 2.5 터보 하이브리드 엔진은 강력한 동력 성능, 우수한 연비, 강화되는 환경 규제 충족을 목표로 개발했습니다. 이를 위해 하이브리드 전용 엔진 설계, 고효율 열역학 사이클, 혼합기 유동 강화 기술을 종합적으로 적용했습니다. 아울러 P1 및 P2 모터, 변속기를 활용해 엔진이 고효율 운전 영역에서 많이 작동할 수 있도록 하이브리드 시스템에 최적화된 로드 레벨링 제어를 적용했습니다.” ​​ 가솔린 2.5 터보 하이브리드 엔진은 P1 모터를 탑재하면서 불필요한 벨트, 알터네이터, 스타터 등을 덜어내고, 하이브리드 최적 고효율 사이클을 적용한 것이 특징이다 현대차그룹은 가솔린 2.5 터보 엔진에 P1 모터를 추가하면서 불필요해진 벨트와 알터네이터(발전기), 그리고 스타터 등을 제거하고 에어콘 콤프레서를 전동화했다. 아울러 내연기관의 흡입, 압축, 폭발, 배기의 4행정에서 하이브리드에 최적화된 고효율 사이클을 적용했다. 박종국 책임연구원은 이에 대해 “압축 행정 중 흡기 밸브를 닫는 시점을 늦춰 실린더 내부로 들어가는 혼합기의 유효 압축비를 줄이고, 폭발 과정에서 높은 팽창비를 유지해 성능과 효율을 높이는 원리”라고 소개했다. ​마지막으로 박종국 책임연구원은 가솔린 2.5 터보 하이브리드 엔진의 유효 압축비를 줄이는 과정에서 악화될 수 있는 혼합기의 흐름을 보완하기 위해 피스톤 상단 형상을 개선하고, 피스톤 내 3단 연료 분사 제어 전략을 적용했다고 설명했다. 이로써 연소 속도 향상, 연소 안정성 확보, 이상 연소 현상인 노킹 억제 등 엔진 효율을 개선할 수 있는 여러 효과를 얻을 수 있었다고 한다. ​​ 차세대 하이브리드 시스템의 첫 파워트레인으로 공개된 가솔린 2.5 터보 하이브리드 시스템(위)과 기존 가솔린 1.6 하이브리드 시스템(아래)이 함께 전시돼 여러모로 비교할 수 있었다 테크 데이 행사장에는 신규 2.5 터보 하이브리드 엔진과 변속기, 고전압 배터리가 맞물린 차세대 하이브리드 시스템의 파워트레인이 전시돼 있었다. 그 옆에는 기존에 사용된 1.6 엔진과 6단 DCT(듀얼클러치 변속기)로 이뤄진 하이브리드 파워트레인이 나란히 배치돼 있어 두 동력계의 구조와 특징을 자세히 비교할 수 있었다. ​​ 효율과 동력 성능, NVH까지 다 잡은 차세대 하이브리드 시스템 MLV전동화운전성시험팀 최재영 PL은 차세대 하이브리드 시스템의 동력 성능, 연비 효율, 변속 품질 및 NVH 개선 내용에 관해 발표했다 이어서 차세대 하이브리드 시스템의 효율 및 성능 개선과 관련된 발표가 이어졌다. MLV전동화운전성시험팀 최재영 PL은 차세대 하이브리드 시스템의 특징은 크게 ‘동력 성능 향상’, ‘시스템 효율 개선’, ‘변속 품질 및 NVH(소음 및 진동) 강화’로 요약할 수 있다고 설명했다. ​“P1 모터를 활용하면서 엔진과 모터의 구동 효율을 최적화하는 로드 레벨링 제어가 가능해져 전반적인 효율이 높아졌습니다. 또한, 변속기 자체의 동력 전달 효율 및 하이브리드 제어를 최적화해 1.6 터보 하이브리드 파워트레인이 탑재되는 중형 SUV 기준으로 총 4.3%의 효율 향상을 이뤘습니다. 2.5 터보 하이브리드 기준으로는 300마력 이상의 출력을 확보했고, P0 모터보다 구동 보조 성능이 좋은 P1 모터를 활용한 덕분에 가속 응답성 또한 개선됐습니다.” ​​ 이러한 동력 성능 및 효율 향상에 힘입어 현대차그룹 최초로 가솔린 2.5 터보 하이브리드 파워트레인을 탑재한 팰리세이드 하이브리드는 최고 연비 14.1km/ℓ, 시스템 최고 출력 334마력, 최대 토크 46.9kgf·m의 성능을 갖출 수 있었다. 기존의 가솔린 2.5 터보 모델과 비교하면 복합연비는 최대 45%, 최고출력 19%, 최대토크 9%의 성능 향상을 이뤄낸 수준이다(7인승 2WD 18인치 휠 기준). ​신규 1.6 터보 하이브리드 파워트레인이 탑재될 중형 SUV 기준으로 기존 1.6 터보 하이브리드 모델과 비교하면 연비는 4.3% 향상되고, 변속기 허용 토크를 38.7kgf·m까지 강화해 한층 개선된 가속 응답성을 보여줄 예정이다.​​ 차세대 하이브리드 시스템은 변속 품질 및 NVH 성능에서도 큰 개선을 이뤘다. 이와 관련해 최재영 PL은 하이브리드 변속 제어 로직 ASC(Active Shift Control), 엔진 진동 및 부밍 저감 기술인 EFC(Engine Fluctuation Cancellation) 및 EIFC(Engine Idle Charge Fluctuation Cancellation)를 다음과 같이 소개했다. ​“지난 2019년 현대차그룹이 세계 최초로 선보인 ASC에 P1 모터를 활용하고, 엔진 클러치의 작동 제어를 개선해 기존보다 더 빠르고 매끄러운 변속 및 재가속 성능을 구현했습니다. NVH 측면에서는 주행 중 엔진의 진동 및 부밍을 저감하는 EFC의 작동 범위를 3,000rpm까지 넓히고, 정차 상태에서 엔진이 배터리를 충전할 때 발생하는 진동과 부밍을 저감하는 EIFC도 새롭게 적용했습니다.” ​​ 하이브리드 차량의 주행 성능을 높여줄 신기술, e-VMC 샤시제어리서치랩 박재일 책임연구원은 구동 모터 제어를 개선해 하이브리드 차량의 주행 성능을 강화하는 전동화 기술을 소개했다 이번 행사에서는 성능과 효율을 높인 신규 하이브리드 파워트레인 외에도 하이브리드 차량에 탑재될 다양한 전동화 특화 기술이 공개됐다. 샤시제어리서치랩 박재일 책임연구원은 전륜구동 기반 하이브리드 차량의 후륜 구동축에 모터를 탑재해 전자식 사륜구동을 구현한 e-AWD를 소개했다. 그는 e-AWD의 적용 효과에 대해 “안정적인 접지력 확보, 앞뒤 구동력 배분, 회생제동 극대화 등 주행 안정성, 가속 성능, 효율을 모두 강화할 수 있습니다”라고 설명했다. ​​ 이후 e-AWD를 기반으로 전·후륜의 모터 제어를 통해 하이브리드 차량의 주행 성능, 주행 안정성, 승차감 등을 개선하는 e-VMC(Electrification-Vehicle Motion Control) 2.0 기술의 설명이 이어졌다. 다음은 e-VMC 2.0에 관한 박재일 책임연구원의 설명이다. ​“현대차그룹은 2020년 현대차 투싼과 기아 스포티지의 하이브리드 모델을 시작으로 전륜 구동 모터를 활용해 핸들링, 주행 안정성, 승차감 향상을 도와주는 e-VMC 1.0을 선보였습니다. e-VMC 2.0은 주행 제어 성능을 한층 안정적인 방향으로 강화해 탑승자에게 더욱 편안한 주행 경험을 제공하기 위해 개발했습니다. 2개의 모터를 기반으로 선회 시 핸들링 성능 향상을 돕는 e-핸들링, 장애물 회피 조향을 돕는 e-EHA(긴급 조향 보조), 과속방지턱 통과 시 승차감 개선을 돕는 e-라이드의 성능을 강화해 차량의 안티 롤 및 바운스 성능을 개선했습니다.”​​ e-VMC 2.0은 앞뒤 모터의 구동 제어를 반대로 활용해 차량의 무게 중심을 조절하는 원리로 작동한다 e-VMC 2.0의 작동 원리는 간단히 말해 앞뒤 모터의 구동 토크를 역방향으로 제어해 차량의 위아래 움직임을 줄여주는 게 핵심이다. e-핸들링 2.0 및 e-EHA 2.0에는 선회 시 코너 바깥쪽으로 무게가 쏠리며 차가 기울어질 때 전륜 모터는 구동 제어, 후륜 모터는 제동 제어를 통해 차량의 무게 중심을 낮춰 롤 모션을 억제하는 원리를 적용했다. e-라이드 2.0은 과속방지턱 진입 및 탈출 시 앞뒤 모터의 구동력을 반대 방향으로 제어해 차량의 상하 움직임(피치, 바운스)을 최소화하는 원리로 작동한다. e-VMC 2.0이 상용화된다면 하이브리드 차량을 원하는 소비자들의 니즈가 한층 많아질 것으로 보인다. ​​ 하이브리드 차량의 사용자 편의성을 높여줄 전동화 기능 마지막 순서로 무대에 오른 차량에너지제어개발팀 이용주 연구원이 하이브리드 차량에 새롭게 적용된 스테이 모드와 실내 V2L을 소개했다 마지막으로 하이브리드 차량에 새롭게 탑재된 스테이 모드 및 실내 V2L 개발 내용과 관련한 발표가 이어졌다. 스테이 모드 개발을 담당한 차량에너지제어개발팀 이용주 연구원은 “하이브리드 차량에서 전기차처럼 정숙하고 쾌적한 시간을 보낼 수 있도록 스테이 모드를 개발하고, 기존 전기차에 탑재된 실내 V2L 기술을 하이브리드 차량에 새롭게 적용했습니다”라고 설명했다. ​​ 차량에너지제어개발팀 이용주 연구원은 하이브리드 차량의 정차 중 쾌적한 사용자 경험을 위해 스테이 모드를 개발했다고 설명했다 스테이 모드는 고전압 배터리를 활용해 정차한 차 안에서 엔진을 켜지 않아도 공조, 멀티미디어 등 편의 사양을 사용할 수 있게끔 새롭게 개발한 기능이다. 기존 전기차의 유틸리티 모드와 유사해 보이지만, 스테이 모드는 비교적 용량이 작은 하이브리드 차량의 고전압 배터리에 맞게 최적화됐다. 또한, 내비게이션에 입력한 목적지 도착 2km 전부터 배터리를 충전하고, 목적지 도착 시점에 최대 70~80%의 배터리 충전량을 확보하는 ‘목적지 도착 시 스테이 모드 사용 예약’ 기능도 새로 적용했다. 사용 전력량에 따라 달라질 수 있지만, 70~80% 충전된 배터리를 이용하면 최대 1시간까지 엔진을 켜지 않고 여러 편의 사양을 사용할 수 있다. ​​ 테크 데이 행사장에는 하이브리드 차량의 실내 V2L 기능을 소개하는 전시물이 마련돼 야외 활동에서 한층 확장된 하이브리드 사용자 경험을 기대할 수 있었다 하이브리드 차량에 새롭게 적용된 실내 V2L은 기존 전기차의 기능과 동일한 사양으로, 최대출력 3.6kW를 지원해 전자레인지, 커피포트 등 다양한 외부 전자기기를 연결해 사용할 수 있다. 스테이 모드와 연계하면 배터리를 최대 80%까지 충전할 수 있어 활용 가능 범위도 넓어진다. 물론 전기차보다 작은 용량의 고전압 배터리를 탑재한 까닭에 전자제품의 소비 전력에 따라 사용 가능 시간은 달라질 수 있지만, 하이브리드 차량에서도 전기차와 다름없는 전동화 경험을 누릴 수 있다는 점은 분명 큰 매력으로 다가올 것이다. ​​ 현대차그룹 하이브리드 기술력의 현주소와 미래를 보다 모든 발표 세션이 끝난 뒤 기자들과 인플루언서들이 담당 연구원들과 자유롭게 질문과 답변을 주고받는 Q&A 순서가 이어졌다. 차세대 하이브리드 시스템에 새롭게 적용된 파워트레인 기술, e-VMC 2.0의 구체적인 작동 원리와 효과, 스테이 모드 및 실내 V2L이 제공하는 확장된 사용자 경험, 현대차그룹의 하이브리드 개발 배경 및 향후 계획 등 풍성한 질문과 답변이 오갔다. ​차세대 하이브리드 시스템의 확대 계획과 관련한 질문에 강동훈 파트장은 “차급, 차종, 지역별 환경 등 여러 요인에 맞춰 하이브리드 라인업을 확대할 계획이며, 소형부터 대형, 후륜구동에 이르는 폭넓은 라인업을 구축해 다양한 소비자의 니즈에 대응할 것”이라고 설명했다. ​​ Q&A까지 끝난 뒤 참석자들은 고효율 사이클이 반영된 2.5 터보 하이브리드 엔진, P1+P2 모터 구조로 개발된 신규 하이브리드 변속기의 절개 및 분해 모델, e-VMC 기술의 작동 원리와 특징, 실내 V2L 등 행사장에 마련된 전시물을 자유롭게 살펴보는 시간을 가졌다. 발표를 마친 담당 연구원들은 미디어 및 인플루언서들의 질문에 자세히 답변하고 궁금증을 해소할 수 있는 기회를 제공했다. ​​ 차세대 하이브리드 시스템 테크 데이는 현대차그룹이 하이브리드 기술 개발에 오랜 시간 쏟아온 노력과, 새로운 기술을 완성하기 위해 열정을 다한 연구원들의 헌신을 깊이 공감할 수 있었던 자리였다. 특히 전동화 전환기의 핵심 역할을 수행하고 있는 하이브리드 차량의 상품성과 완성도를 끊임없이 향상시키기 위한 현대차그룹의 굳건한 의지를 다시금 확인할 수 있었다. 현대차그룹은 내연기관과 전동화 기술을 융합해 다양한 소비자의 니즈를 충족시키는 동시에, 지속가능한 미래 모빌리티를 향한 여정에 더욱 박차를 가할 계획이다.​영상. HMG 저널사진. 조혁수​​ ​

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영수증 자동 가계부​ ​영수증을 사진만 찍으면 자동으로 가계부에 등록된다면어떨까요?요즘은 누구나 자신의 경제활동을 꼼꼼하게 관리하고 싶어 하죠저는 실제로 영수증 자동 가계부 플랫폼을 직접 개발하고 운영하고 있다고 미리 밝힙니다​이 서비스는 영수증의 사진을 찍거나 이미지를 업로드만 하면AI가 자동으로 날짜, 품목, 금액을 읽어내서 가계부에 입력해줍니다​실제로 최근 데이터에 따르면 2023년 기준 한국에서 가계부 앱을 이용하는 인구는 약 500만 명 정도로 추정되고 있습니다​그 중에서도 자동 입력 서비스를 활용하는 이들은 점점 늘고 있고, 편의성에 주목한 사용자들이 기존의 수동 입력을 점차 외면하고 있죠그리고 플랫폼 개발자는 실제로 사진에 있는 정보가 잘못 인식 되더라도 직접 수정이 가능하도록 기능을 제공해야만 신뢰도와 만족도를 모두 높일 수 있습니다저는 귀찮아서 기본적으로 AI에서 제공해주는 이미지 그대로 사용하는 경우가 많았지만, 실제 운영자는 사용자가 편리하게 수정할 수 있도록 관리화면을 반드시 챙겼습니다​특히 로보프레스 ADAP 2단계~3단계 이용 고객들은 자신 업종에 맞춰서 자동 생성 글의 내용을 꼭 맞춤 수정해주셔야 한다는 점 잊지 마세요​저는 이 플랫폼을 경험하며 느꼈던 건 하나입니다​어려울 듯 보여도 꾸준히 자동화 관리를 하고 데이터를 정리하다보면 어느새 효율이 어마어마하게 올라간다는 점제가 만든 서비스가 도움이 필요하신 분이 있다면함께 운영해볼 수도 있습니다​운영 방향이나 협업에 관심있으시면언제든 연락주시면됩니다​ 가계부 자동화​ ​영수증 자동 가계부 서비스를 키우는 데 로보프레스처럼 자동화 블로그 시스템만큼 든든한 아군은 없습니다​로보프레스 ADAP를 활용하면매일 블로그에 다양한 영수증 자동 가계부 관련 글을 자동으로 발행할 수 있습니다​운영 초기에는 방문자를 끌아모으기 위해 높은 검색량의 '로얄키워드'를 활용합니다​예를들면'자동 가계부 추천''영수증 앱 비교''AI 가계부 플랫폼' 등입니다​블로그 노출이 시작되고 방문자가 늘기 시작하면 ('7일 100명, 15일 250명, 30일 600명' 수준 예상) 점차 '지출내역 OCR 처리''가계부 자동화 방법''영수증 전자화' 같은 씨랭크 키워드로 전환하게 됩니다​예시로는 이런 글이 있죠'내가 직접 써본 OCR 영수증 자동입력 가계부 후기'- '직장인 맞춤 월별 예산 관리 노하우!!영수증 자동 관리법'글마다 핵심 키워드는 항상 포함하고실제 사용경험을 베이스로 작성하면 신뢰도가 높아집니다참고로 로보프레스 ADAP에서 생성되는 이미지는 직접 수정 가능합니다​저처럼 간단하게 AI 이미지만 쓰셔도 되나, 운영자분들은 본인 업종에 꼭 맞게 수정해주셔야 한다는 점 재차 안내합니다​아직 블로그 플랫폼을 직접 시작해본 건 아니지만, 이런식으로 꾸준히 키워드 전략을 잡아서 운영한다면3개월 만에 최소 수백 명에서 천 명 이상 방문자 유입이 가능할 것으로 보고 있습니다​이 성장 흐름이 궁금하시다면언제든 함께 도전해보셔도 괜찮을 것 같아요​ 영수증 관리​ ​영수증 자동 가계부 플랫폼을 통해 만들 수 있는 수익 구조에 대해 구체적으로 말씀드릴게요​기본적으로 유료 구독제 모델이 효과적입니다​예를 들면1개월 구독: 3,900원- 3개월 구독: 9,900원- 6개월 구독: 17,000원- 12개월 구독: 30,000원 정도로 설계할 수 있습니다또한 기업형(사업자용) 패키지: 연 200,000원 ~ 500,000원 등 다양한 요금제가 적용 가능합니다​만약 직접 플랫폼을 운영해서 500명의 유료 구독자를 모은다고 가정하면 월 200만원 이상 매출을 기대해볼 수 있습니다​수익 유형에는 광고(기본 무료회원용 배너광고) 프리미엄 기능(자동 분류, 통계 차트 등 추가요금) 영수증 데이터 분석 서비스 등 부가적인 확장 수익도 있습니다​수익의 90% 이상이 정액 구독에서 나오고, 사용자 수가 늘면 서버/AI 분석 비용이 증가하지만 API 최적화로 이익률을 지킬 수 있습니다​실제 운영에서 구독자 유지율을 높이는 관건은 '정확도'와 '편의성'이라는 점 기억하시면됩니다​수익모델은 예상치이지만 경험상 이 정도 구조와 요금표는 충분히 시장에서 경쟁력이 있습니다​ 지출관리​ ​이 플랫폼을 스스로 운영해보고 싶은 분들을 찾고 있습니다​지금까지 말씀드린 것처럼 저는 시스템 개발과 자동화에 진심이고실제로 이런 지출관리 자동화 시스템을 직접 구축해서 운영해왔습니다​관리자로서 같이하고 싶은 분에게는 전체 시스템의 원리, 블로그로 마케팅하는 전략, AI 자동화 도구 연동, 커스텀 수정 기능까지 모두 안내 가능합니다​특히 가계부 서비스, 영수증 처리, 재무관리 업계에 직접 종사하는 이들에게는 이 플랫폼을 직접 만들어 보는 걸 강력 추천합니다​협업 의향이 있으시거나 본인이 직접 영수증 자동 가계부 플랫폼을 만들고 싶으신 분들은 댓글이나 네이버 톡톡으로 연락 부탁드립니다​운영에 필요한 상세 노하우!!실습 자료, 직접 개발 도움 모두 제공이 가능합니다​함께 진짜 자동화 플랫폼을 만들어 서로 시너지를 낼 분들의 참여를 기다립니다​ 가계부​ ​영수증 자동 가계부를 꾸준하게 운영하면 실제로 삶이 얼마나 편해지는지 실제 사용자 경험과 구체적인 활용 플랜을 공유합니다​매일 소소하게 쌓이는 영수증들을 자동으로 관리하면개인 지출 내역을 한눈에 파악할 수 있습니다​최적의 예산관리가 가능해지고 갑자기 발생하는 지출 이상신호도 빠르게 감지할 수 있죠시간이 절약되는 건 기본입니다​주변에는 6개월간 이 플랫폼으로 자산 관리 흐름을 바꾼 사례도 있습니다​누적 500만원의 지출 개선에 성공해서 연간 저축을 크게 늘렸다고 하더라고요​특히 영수증을 꼼꼼히 챙기기 힘든 프리랜서, 자영업, 워킹맘들에게 정말 도움이 많이 된다는 피드백이 많았습니다​더불어 원하는 만큼 맞춤화, 자동 분류, 통계 그래프 등 다양한 추가 기능도 활성화할 수 있으니 운영자로서도 활용도가 무궁무진합니다​영수증을 사진만 찍으면 자동 정리가 되는 간편함을 한 번 느껴보세요​플랫폼 공동 운영, 새로운 자동화 시스템에 도전하고 싶은 분들은 비밀댓글이나 네이버 톡톡 남겨주시고그 외에도 본인만의 AI 플랫폼 아이디어가 있으면 꼭 블로그나 메시지로 알려주세요​블로그 및 플랫폼 교육이 필요한 분들도 언제든 편하게 연락하셔도 좋습니다​​​​​#영수증자동가계부 #영수증관리 #지출관리​​

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제네시스가 새롭게 선보인 럭셔리 준중형 전기차, GV60를 시승했다. 매끄러운 실루엣과 세련된 비율의 아이코닉한 디자인, 고요함 속에 내재된 압도적 드라이빙 퍼포먼스와 진보한 기술들이 연신 감탄을 자아냈고, 결국 소유욕을 자극하는 부스트 버튼이 눌렸다. ​ 약 3년 5개월 만에 부분변경을 거쳐 새롭게 모습을 드러낸 제네시스 GV60가 전기차 시장에서 다시금 주목받고 있다. 세련된 디자인 변화는 물론, 상품 전반에 걸쳐 사용성과 완성도를 높이고 제네시스 고유의 고급감을 강조한 점이 눈에 띈다. 프리미엄 전기차 시장의 경쟁이 치열해지는 가운데, GV60는 어떤 매력으로 존재감을 드러내고 있을까. 차별화된 가치와 압도적인 성능을 겸비한 GV60 퍼포먼스 AWD 모델을 직접 시승하면서, 새로워진 GV60가 전하는 다채로운 매력을 자세히 들여다봤다.​​ 디테일의 진화로 완성된 조형미, GV60가 보여주는 전기차 디자인의 정수 ‘하나, 둘, 셋, 넷…’ GV60의 헤드램프 안쪽에서 반짝반짝 빛나고 있는 큐브의 개수를 세어보았다. 이렇게 작은 모듈들이 얇은 띠를 이루는 것만으로 주간주행등이나 방향지시등은 물론 하향등과 상향등 기능까지 수행한다니 놀라울 따름이다. 반도체 공정의 초정밀 제조기술로 제작된 옵틱 렌즈를 적용한 MLA(Micro Lens Array) 헤드램프가 제네시스 고유의 두 줄 디자인을 더욱 날씬하고 세련되게 완성시켰다. 세심한 곳까지 진보를 거듭한 흔적은 역시 제네시스답다.​​ 깨끗한 포물선 형태의 파라볼릭 라인과 입체적인 숄더 볼륨이 어우러져 역동적이고 파워풀한 GV60만의 캐릭터를 완성한다 GV60에서는 고급차에 흔한 크롬 장식을 찾아보기 어렵다. 앞 유리 위쪽에서 옆 창을 지나 리어 스포일러까지 이어지는 라인이 유일하다. 이 장식은 C필러에서 독특하게 꺾이며 번개를 연상시킨다. 제네시스에서 가장 진보한 기술의 전용 전기차인 GV60를 상징적으로 나타냈다. ​GV60는 제네시스 최초로 클램쉘 후드를 적용하는 등 복잡한 라인을 덜어냈고, 대신 입체적인 부피감으로 역동적이고 강렬한 이미지를 만들었다. 매끈한 면과 양감이 전기차의 순수하고 깨끗한 이미지와 잘 맞아 보인다. 새로운 GV60는 휠 아치와 차체 아래쪽을 바디 컬러로 통일함으로써 그러한 분위기가 한층 강화됐다. 덕분에 더욱 스포티하고 고급스러운 이미지가 감돈다.​​ GV60 특유의 낮고 넓은 비례감에 퍼포먼스 AWD 전용 21인치 휠, 쿠페형 CUV 스타일 및 리어 윙 스포일러가 조합되어 역동성과 우아함이 공존하는 미래형 럭셔리 스포츠 쿠페의 실루엣이 겹쳐진다. 3cm 연장된 앞 범퍼는 GV60만의 대담한 인상을 완성한다. 공기역학적으로도 더 높은 성능을 내도록 정교하게 다듬어졌다. 언더커버와 공력 휠 등 끊임없는 개선의 흔적들을 보자니 다큐멘터리 <오로라를 위한 여정>이 떠오른다. 오로라 헌터의 열정처럼 “경이로움을 향해 끝없이 나아간다”는 제네시스의 메시지가 담겼다.​​ 오로라로 유명한 노르웨이의 트롬소에서 비롯된 시승차의 차체 색상 ‘트롬소 그린’은 화려하면서도 신비로운 오로라의 감성을 담아 대자연의 경이로움을 표현했다. 럭셔리 브랜드답게 색상마저 고급스럽고 철학적이다. 과감한 메탈릭 펄 입자를 적용한 트롬소 그린은 밤하늘에 장관을 이루는 오로라와 달리 밝은 자연광에서 더욱 빛나는 생동감을 느낄 수 있다.​​ 하이테크와 감성의 조화, 머물고 싶은 GV60 실내 공간 시승차의 갤럭시 블랙 / 아쿠아 그린 투톤 내장 색상은 트롬소 그린과 안성맞춤이다. 특히 실내 마감 품질과 색상이 정말 고급스럽다. 동급 경쟁 모델들과 비교하면 진정한 럭셔리 전기차가 무엇인지 바로 알 수 있다. 과거 수제 스포츠카에서나 기대할 수 있었던 이국적 감성과 높은 완성도가 인상적이다.​​ GV60 실내 곳곳에서 럭셔리 브랜드에 기대할 수 있는 완성도를 실감할 수 있다 과감한 컬러에도 전혀 어색하지 않은 것은 세련된 실내 디자인과 섬세한 디테일이 조화를 이루는 덕분이다. 전용 전기차의 장점을 극대화한 GV60 실내는 제네시스 고유의 내장 디자인 철학인 ‘여백의 미’를 바탕으로 하이테크 이미지를 강화했다.​​ GV60 고유의 크리스탈 스피어는 운전자에게 고급스러운 승차 경험을 선사한다 GV60는 아이코닉한 디자인 요소로 많은 주목을 받았는데, 크리스탈 스피어 전자식 변속 다이얼과 동그란 조형의 디테일이 곳곳에 더해진 화려한 실내 디자인을 빼놓을 수 없다. 크리스탈 스피어는 시동 전 신비로운 분위기의 오브제 역할을 하고, 시동을 켜면 전자식 변속 다이얼로 뒤집혀 GV60만의 특별한 경험을 선사한다.​​ 디지털 클러스터와 인포테인먼트 디스플레이가 경계 없이 이어진 27인치 통합형 와이드 디스플레이 계기판과 내비게이션 화면 사이 경계를 없앤 27인치 통합형 와이드 디스플레이도 하이테크 럭셔리 분위기에 일조한다. 가령 화면 가득 지도를 띄우면 실내 공간이 더 넓고 편안하게 다가온다. 물론 화면 크기만으로 럭셔리를 말할 수는 없다. 화면을 채우는 소프트웨어 성능과 다양한 콘텐츠 구성을 갖춘 덕분에 쾌적한 사용 경험을 통해 차별화된 고급스러움을 느낄 수 있다. 벚꽃 잎이 흩날리는 메뉴 화면을 감상하는 것도 색다른 경험이었지만, 장치 연결 없이 음악과 영상 콘텐츠를 즐길 수 있는 스트리밍 서비스가 탑재되어 더욱 높은 수준의 인포테인먼트 경험을 만끽할 수 있었다.​​ 뱅앤올룹슨 사운드 시스템은 차급을 뛰어넘는 몰입감을 선사한다 사용하지 않을 때조차 고급스러운 인테리어 요소로 역할하는 뱅앤올룹슨 사운드 시스템은 차급을 뛰어넘는 몰입감을 제공한다. 특히, 제네시스의 자체 음악 스트리밍 서비스 ‘제네시스 뮤직’을 이용하면 블루투스 연결로 인한 음질 손실 없이 더욱 선명한 사운드를 즐길 수 있다.​​ 여유가 생긴 김에 한적한 옥외 주차장에서 충전 겸 휴식을 취했다. 쾌적한 날씨 덕분에 공조 장치는 끄고 창문을 열었다. 운전석과 동반석에 적용된 릴렉션 컴포트 시트를 뒤로 뉘어 밖에서 지저귀는 새소리를 들으며 비전 루프를 통해 하늘을 보고 있자니 평범한 일상마저 특별한 경험으로 다가왔다.​​ 부티크 호텔을 연상케 하는 럭셔리한 차박 공간을 제공한다 정교한 만듦새로 절도 있게 움직이는 뒷좌석 등받이를 앞으로 접으면 어지간한 신장의 성인도 여유롭게 누울 수 있는 ‘차박’ 공간이 만들어진다. 비전 루프를 통해 하늘을 바라보다가 고급 내장재들로 시선을 돌리면 부티크 호텔에 누워있는 착각이 들 법하다.​​ 고성능 전동화 파워트레인과 정교한 섀시 셋업으로 완성한 짜릿한 드라이빙 84.0kWh 4세대 배터리를 탑재한 GV60의 1회 충전 주행가능거리는 복합, 스탠다드 2WD 기준으로 451km에서 481km로 향상됐는데, 10~80% 급속 충전 시간은 이전처럼 18분에 불과하다. 퍼포먼스 AWD 모델인 시승차 화면에 표시된 100％ 충전 시 주행가능거리는 약 450km로, GV60만의 역동성과 즐거움을 더 오래, 더 자주 즐길 수 있게 됐다.​차명 체계에서 숫자가 낮을수록 역동성을 강조한다는 제네시스의 네이밍 전략은 겉치레가 아니다. 디자인뿐 아니라 실제 주행 성능 역시 고성능 이미지에 걸맞게 완성됐다. 이를 상징적으로 보여주는 것이 언제든 즉각적으로 사용할 수 있도록 스티어링 휠의 오른손 엄지 위치에 자리한 부스트(BOOST) 버튼이다.​​ 부스트 모드는 가공할 만한 출력으로 전기차 만의 짜릿한 성능을 경험할 수 있다 160kW 출력의 전기모터를 전륜과 후륜에 하나씩 탑재한 퍼포먼스 AWD 모델은 평소에도 민첩하고 강력한 추진력을 발휘한다. 굳이 스포츠 모드로 바꿀 필요 없이, 컴포트 모드에서도 가속 페달만 가볍게 조절해 주면 언제든 가뿐하게 튀어나간다. 각 모터의 출력을 180kW로 높여주는 부스트 모드는 마치 봉인을 해제하는 느낌이다. 섬세하고 고급스러운 실내를 가진 차가, 패밀리카로 충분한 뒷좌석 공간을 가진 차가, 차박까지 가능한 차가, 정지상태에서 시속 100km까지 4초 만에 가속할 수 있는 역동적인 성능을 드러낸다.​​ 과거에는 슈퍼카에서나 가능했던 수준의 고성능인데, 그 당시 감수해야 했던 불편함이나 불안함은 여기서 찾아볼 수 없다. 네 바퀴가 순식간에 지면을 박차면서 속도를 붙여나가는 과정이 아주 여유롭고 안정적이라 오히려 더욱 강렬한 인상을 남긴다. 익숙해진 후에는 추월이나 본선 합류처럼 일상적으로 맞닥뜨리는 상황에서도 부담 없이 사용할 수 있었다.​그래도 과거와 같은 스릴이 그립다면 ‘VGS(Virtual Gear Shift)’를 활성화하면 된다. 마치 기어를 바꾸며 속도를 높여 나가는 내연기관 고성능 차처럼 반응해 가속의 짜릿함을 극대화할 수 있다. 액티브 사운드 디자인(e-ASD)의 묘미도 빼놓을 수 없다. 럭셔리 브랜드다운 음색을 지키면서도 차의 속도감을 더욱 직관적이고 생생하게 전달하기 때문에 동승자들까지 GV60의 특별한 주행 감성에 빠져들도록 만들 수 있다. 원치 않을 때는 끌 수 있지만, 전기차가 들려주는 6기통 엔진 사운드의 매력이 만만치 않다.​​ 동력 성능이 우수한 것과는 별개로, 운전자의 조작에 대한 반응이 정확하지 않다면 이러한 기능들이 무의미하게 다가왔을 것이다. 하지만 GV60는 전반적인 주행 상황에서 럭셔리 전기차에 걸맞은 주행 경험을 제공한다. 일상적인 주행에서는 의도치 않게 튀어나가려는 듯 움찔거리거나 기대 이상으로 급격하게 속도를 줄여 당황시키는 일 없이 부드럽고 나긋나긋하게 반응한다. 하지만 스포츠 모드를 선택하거나 운전자가 빠릿빠릿한 움직임을 요구할 때는 준중형급 SUV라는 사실을 잊을 만큼 민첩하면서도 정확하게 반응해준다.​​ GV60 퍼포먼스 AWD 모델은 럭셔리한 주행 감각과 짜릿한 고성능을 겸비하고 있다 디자인뿐만 아니라 그립감도 개선된 신규 3-스포크 스티어링 휠 낮은 무게중심과 와이드한 차체를 기반으로 다이내믹한 핸들링을 제공하는 GV60는 운전 재미를 추구하는 이들까지 만족시킬 수 있는 자질을 갖췄다. 스티어링 휠을 살짝 감아 앞머리를 휙휙 돌려낼 때의 경쾌하고 매끄러운 회전 감각은 차에서 내린 후에도 종종 떠오를 정도로 맛깔스럽다. 그립이 향상된 3-스포크 디자인의 새로운 스티어링 휠이 노면에 대한 피드백을 전하며 손맛을 더한다.​잘 조율된 조향 시스템에 스포츠카에서 보던 전자식 차동 제한장치(e-LSD), 모노블록 4P 브레이크까지 동원해 운전자 의도대로 착착 움직여주는 즐거움을 높였다. 흡사 스포츠카를 탄 것처럼 차와 일체화된 기분을 즐길 수 있다. 한발 더 나아가, 비교적 쉽게 뒷바퀴를 미끄러트릴 수 있는 ‘드리프트 모드’까지 숨겨놓았다. 제네시스가 GV60에 역동성을 부여하는 데 얼마나 진심인지 알 수 있는 대목이다.​​ 한편 준중형급 전동화 SUV가 21인치 휠, 타이어를 끼우고도 때로는 고성능 스포츠카처럼, 때로는 럭셔리 세단처럼 처신할 수 있는 데에는 성능이 개선된 프리뷰 전자제어 서스펜션의 역할이 크다. 과속방지턱이나 요철을 넘을 때 차체가 뒤뚱거리거나 불쾌한 충격을 전달하지 않고 우아함을 유지한다. 비포장길을 달려보니 거친 노면에서도 흔들림 없이 안정된 승차감을 제공하고 충격음이나 노면 소음을 잘 억제했다.​​ 전기차의 특성은 럭셔리 자동차에 요구되는 세련되고 정숙한 주행을 구현하기에 최적의 조건이지만, 엔진 소음이 없는 만큼 다른 소음이 부각되는 등 의외로 까다롭기도 하다. GV60 역시 제네시스가 높이 평가받는 부드러운 승차감과 정숙성을 전기차에서 극대화하기 위해 부단한 노력이 있었다. 액티브 사운드 디자인을 끄더라도 전기차 특유의 고주파음이나 바람소리, 노면 소음이 도드라지지 않는다. 노면 소음을 잡기 위해 반대되는 위상의 소리를 스피커로 출력하는 ANC-R의 역할도 크겠지만, 흡차음재를 보강하고 실링 구조를 개선하는 등 기본적인 실내 정숙성을 더욱 향상시킨 덕분에 직접 체감한 NVH 수준은 동급에서 따라올 차가 없다. 내로라 하는 독일 고급차들을 포함해서 하는 말이다.​​ 운전성 면에서는 스마트 회생제동 시스템 3.0이 매우 편리했다. 가속 페달에서 발을 떼는 것만으로 앞 차와 적정 거리를 두고 멈춰 서는가 하면, 열린 도로에서는 회생제동을 줄여 탄력 주행을 하고, 과속방지턱이나 교차로가 가까워지면 부드럽게 속도를 낮춘다. 교통 상황, 운전자의 조작 패턴, 다양한 내비게이션 정보를 활용해 주행 상황별 최적의 회생제동량을 자동으로 설정하는데, 부분 자율 주행 시스템의 일부로 느껴질 만큼 편리하고 자연스러워 운전 스트레스가 싹 사라지는 기분이 들었다. ​​ 차로 유지 보조를 비롯한 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)은 스티어링 휠의 직접식 그립 감지 시스템(HOD, Hands On Detective)과 운전자 모니터링 기능(ICC, In Cabin Camera)으로 강화돼 더욱 편리하고 안전해졌다. 디지털 사이드 미러(DSM)에 이어 적용된 디지털 센터 미러(DCM)는 더 넓은 후방 시야를 확보해줄 뿐 아니라 비가 오거나 어두울 때 효과가 좋았다. 트렁크에 짐을 가득 실었을 때에도 유용할 것이다. 서라운드 뷰 모니터 성능도 좋지만, 디스플레이를 보며 쩔쩔매는 것보다는 GV60의 원격 스마트 주차 보조 2 시스템에 주차를 맡기는 편이 훨씬 빠르고 정확했다. 끝으로, 키를 소지한 채 차에서 멀어지면 자동으로 도어를 잠가주는 워크 어웨이 락(WAL, Walk Away Lock)은 마지막까지 배려 받는 기분을 주었다. 모두 다 열거하진 못했지만 하나같이 고급차로써 만족감을 높이는 요소들이었다.​​ GV60는 차급을 뛰어넘는 고급스러움, 개성 넘치는 디자인, 세심한 배려, 최첨단 기술들로 동급 경쟁자들을 압도한다. 전용 전기차이기에 가능한 실내 공간, 세련된 승차감에 운전 재미까지 갖춰 어떻게든 구매를 합리화할 수 있는 조건들을 제공한다. 부분변경을 거쳐 매력적인 상품성과 완성도를 더한 GV60는, 그야말로 소유욕을 본능적으로 자극하는 럭셔리 전기차라 할 수 있다.​사진. 최진호​

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스레드 스친 늘리는법​ ​안녕하세요^_^ 오늘은 집수리닷컴이스레드 스친 늘리는법 에 대해 쉽고명확하게 안내해드리려고 합니다​​스레드에서 스친 이란 팔로우 이상의유대감을 가진 친구를 말합니다​​단순 팔로잉과 스친 의 차이, 그리고실전에서 어떻게 하면 이 숫자를 늘릴수 있을지, 데이터와 경험으로 분석해드릴게요~첫째스친 수가 중요하냐고요?최근 디지털 커뮤니티 트렌드를살펴보면명확하게 스친 의 영향력이팔로워 수를 앞섭니다​​ 소통 네트워크가두터울수록 내 의견이나 콘텐츠가 더멀리 빠르게 퍼지고, 실질적 협업이나마케팅 결과까지 나옵니다​​둘째 스레드 스친 이 느는 사람들의공통점은 바로 적극적 참여 입니다​​댓글, 좋아요, 공유, 리포스트 등소소한 상호작용을 꾸준히 해보세요​이건 꼭 알고 넘어가야 합니다! 사실상팔로잉 증가율은 비슷한 활동량이라도상호작용 주기가 짧고, 댓글 퀄리티가높을수록 최대 2.5배까지 빨라집니다​​셋째꼭 스팔 열차 에 참여해 보세요​동시에 여러 명이 서로 팔로우하는집단 이벤트인데, 초보자라면가장 즉각적 효과를 체감할 수 있습니다​​다만 뒷삭 등 비매너 행동은 금물입니다​​커뮤니티 신뢰도에 영향을 주기때문이지요~넷째단순히 숫자만 채우는 전략은오래가지 않습니다​​.. 스친 은 꾸준한교류, 진짜 공감을 통한 커뮤니티적신뢰에서 나옵니다​​다섯째스레드 내의 밈, 용어, 문화를파악하고 적극적으로 활용하세요​스하리 , 맞리포 , 반하리 같은스레더들만의 은어를 소통하며 쓰면짧은 시간에 관계가 무르익는 효과가확실히 있습니다​​^-^​정리하자면, 스친 늘리기는 네트워크이론상 강력한 커뮤니티 파워를만드는 키퍼슨 늘리기 와 같습니다​​즉, 혼자가 아니라 여러 사람과상호작용량이 늘 때자연스럽게선순환 구조가 탄생합니다​​기본이 중요하니까 따라오세요~아무리 좋은 팁도 꾸준한 실행이없으면 의미 없으니까요..​여러분의 성장, 오늘부터 시작입니다!​ 팔로워 증대 전략​ ​팔로워 단순 수치가 아닌 스친 으로진짜 영향력과 리워드를 높이기 위해가장 먼저 해야 할 것은 프로필 최적화입니다​​프로필 사진, 설명글, 닉네임에서신뢰감을 주는 요소를 구성하면첫 만남에서 호감을 이끌 수 있다는연구 결과도 있습니다​​두 번째로, 타임라인을 꾸준히유지하는 것이 필요합니다​​일주일에 3회 이상 글을 올리는사람들이 1개월 후 팔로워 증가율이40% 이상 높아지는 경향이 있다는통계가 있어요​여기에 스레드 내에서 리포 와 맞리포 를적극 사용하는 것도 핵심입니다​​~상호 리포스트는 1차적으로 관계가깊어진다는 신호이고자연스럽게서로의 스친 리스트에도 추가될가능성을 높입니다​​또한, 팔로워와 1:1 디엠(DM) 소통을간간히 시도하면 신뢰와 친근감을쌓는 데 도움이 됩니다​​마지막으로 스레기 가 될 만큼 초반에는적극적으로 다양한 스레더들과 네트워크를쌓는 것이 정답입니다​​ 일종의러닝커브 구간이 빨리 끝납니닼​이 방식의 장점은 개인 브랜딩 측면은물론이고장기적으로 광고나 협찬커뮤니티 이벤트 참여 등 다양한수익 기회로도 이어진다는 점입니다​​스레드에서는 실제 팔로워 증가만이아니라 스친 의 깊이를 어떻게확보하느냐가 중요하다는 점꼭 유념하세요~!​ 스팔 열차 활용법​ ​최근 급증하는 팔로워 열차, 즉스팔 열차 참여 방법에 대한 실제 경험과효과적인 팁을 말씀드릴게요​첫 단계로, 주최하는 계정을 잘 확인하여신뢰할 만한 열차에 탑승하는 것이가장 중요합니다​​제대로 운영되는열차는 거의 뒷삭(맞팔 후 삭제) 보다실제 스친으로 이어질 확률이 더 높아요​ 열차 참여 문구 는 핵심 메시지로간단하게 인사+관심사+다짐 3박자를넣으시면좋습니다​​~ 예를들어​안녕하세용경제 이야기 나눠요!​꼭 스친으로 오래 함께할게요~ 이런 식으로요​참여 후에는 반하리, 맞리포 등스레더들만의 상호작용을 적극 활용하여노출을 늘리세요한 번 참여로늘어나는 평균 스친은 30~50명입니다​​많게는 200명 이상까지 경험하기도 하죠!!​단, 주의할 점은 뒷삭 등 비매너 행위를상대방이 알게 되면 커뮤니티에서신뢰에 금이 간다는 것! 한 번 무너진 신뢰는 쉽게 회복되지않으니가볍게 생각하지 마세요​기회가 되면 직접 소규모 팔로워이벤트를 주최해보는 것도 추천드립니다​​진성 스친들을 모으는 가장 빠른루트 중 하나거든요마무리로, 스팔 열차는 초보스린이부터 숙련된 스레더까지모두 활용할 수 있는 네트워킹 무기 라는 점!꼭 한 번 실전에서 써보세요~​ 상호작용 활성화​ ​단순 팔로우를 넘어, 상호작용의 품질이스친 관계 형성에 결정적입니다​​최근 연구에 따르면, 스레드에서좋아요 , 댓글 , 리포스트 빈도가늘어날수록 상대가 스친 으로인정하는 확률이 비약적으로 올라갑니다​​구체적 수치를 말씀드리면, 한 주에댓글 10회, 리포스트 5회 미만의사용자들이 스친 확보 속도가 50% 가까이떨어진다고 보고된 바 있습니다​​​​총 상호작용량만 중요한 것이 아니라댓글의 진정성 이나 리포의 즉각성역시 중요 포인트입니다​​ 스린이 들이고수들에게 댓글 남길 때맥락 있는피드백을 주면 호감도가 급상승합니다​​댓글, 리포스트에 스레기 밈 이나현실감 있는 일상 얘기를 적당히섞으면 더 효과적입니다​​너무 사무적이거나루틴한 텍스트는 오히려 거리감을만들 수도 있거든요~​실제 사례로, 새로운 스친을 사귀는집수리 경험담, 본인의 투자 노하우 등일상과 전문성을 결합한 스토리를공유했을 때 연속적으로 맞리포새 팔로워 유입이 늘었습니다​​^__^​이건 꼭 알고 넘어가야 합니다!상호작용은 스마트폰 알림으로즉각적으로 반영됩니다​​타이밍을놓치지 말고, 최대한 빠르게 교류해보세요​ 콘텐츠 최적화​ ​아무리 좋은 전략도 결국 내가 만드는콘텐츠가 매력적이지 않으면스친 확장에 한계가 있습니다~​집수리닷컴이 추천하는 콘텐츠포맷은 다음과 같습니다​​첫째이야기와 정보가 어우러진 글쓰기​단순 뉴스 전파보다는 실전 경험본인만의 의견, 에피소드를 반드시첨가하세요 집수리 사례+경제 팁 같이생활 밀착형 소재가 가장 효과적입니다​​둘째이미지를 전략적으로 활용하세요​사진, 짧은 영상(GIF) 밈을 적절히섞어 업로드하면 최대 70% 이상반응률이 상승합니다!​셋째타임라인 발행 시간도 신경쓰세요​오전 8~10시, 오후 8~10시가가장 활발한 피크타임(2024년 기준)입니다​​넷째 퀴즈 , 투표 , 오픈형 질문 등참여 유도가 되는 포맷을 넣으시면구독자와의 연결고리가 대폭강화됩니다​​마지막, 꾸준함과 진정성이제일 중요하다는 점잊지말고기억하세요~! 스친은 하루아침에만들어지지 않습니다!​ 커뮤니티 문화 이해​ ​스레드에는 독특한 커뮤니티문화가 형성되어 있습니다​​반하리 , 스하리 , 스팔 열차 등은처음에 생소할 수 있지만, 스레더 라면자연스럽게 배워야 하는 필수 소통코드입니다​​실수로 용어를 잘못 쓰면 관계가줄어드는 경우도 있으니용례와상대방의 반응을 관찰하면서습득하세요~각종 이벤트( 반하리 등)는스친 뿐만 아니라 네트워크전반의 신뢰도와 유대감을 강화하는역할을 합니다​​한국 커뮤니티 특유의 정서, 암묵적매너, 글의 분위기 등을 익히려면가급적 초반에 관찰자로 머무르지말고, 작게라도 직접 참여해보세요!! 제일 빠릅니다​​스태기, 스레기 등 자기상태를표현하는 신조어도 일종의 인증 처럼쓰이니, 맥락에 따라 유연하게활용하세요​궁극적으로 커뮤니티 문화 이해는진정성 있는 소통의 시작입니다​​나도 스레드 커뮤니티 한 식구구나 이런 느낌, 스친으로 발전하는출발선이 되겠죠~^^​더 궁금한 점실전 노하우가 궁금하다면아래 집수리닷컴 블로그에서진짜 생생한 사례와 데이터를함께 나눠보는 것도 추천합니다!https://www.zibsuri.com/hzibs/user/ 창업기술센터 집수리 창업설명회 신청서 신청 마감 1월 4일 토요일 10시 마감 2025-01-04 10시 (토) 19/10 신청 신청 마감 2월18일 화요일 18시 마감 2025-02-18 18시 (화) 23/10 신청 신청 마감 2월26일 수요일 10시 마감 2025-02-26 10시 (수) 23/10 신청 신청 마감 3월5일 수요일 19시 설명회 2025-03-05 19시 (수) 19/10 신청 신청 마감 3월11일 화요일 13시 설명회 2025-03-11 13시 (화) 23/10 신청 신청 마감 3월 16일 일요일 10시 설명회 2025-03-16 10시 (일) … www.zibsuri.com ​​​​​#리포스트활용법 #상호작용활성화 #스레드공동체문화 #상호작용​​

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마케팅 문구 생성​ ​마케팅 문구 생성이 정말로 내 블로그의 수익을 바꿀 수 있을까요?솔직히 이 질문부터 먼저 던져봅니다​요즘처럼 온라인 경쟁이 치열한 시대엔 한마디 한마디가 곧 매출로 이어지는 일이 많죠마케팅 문구 생성은 단순히 문장을 만드는 게 아니라, 타겟 고객과의 첫 대화, 브랜드의 이미지, 전환율의 핵심이라고 생각하시면좋겠습니다​블로그에 올리는 문구 하나하나마다 방문자의 시선을 잡을 수 있기 때문에, 실제로 '문구'가 바뀌면 예약 문의나 연락처 등록 등 바로 반응이 달라지는 걸 경험할 수 있어요​특히 최근엔 AI 기법을 활용해서 자동으로 나만의 문구를 만들어낼 수 있는데요​예전엔 그냥 뻔한 템플릿 따라하기에서 끝났지만, 지금은 페르소나 인플루언서 역할을 부여해 감성적이면서도 차별적인, 키워드에 딱 맞는 마케팅 문구까지 한 번에 만들어주는 플랫폼이 나온다는 게 신세계를 연 겁니다​여기에 로보프레스 ADAP 같은 시스템을 활용하면관리자는 키워드만 뽑아 입력하면 바로바로 그에 맞는 홍보 문구를 매일 새롭게 생성해서 블로그에 넣을 수 있습니다​저도 실제로 지금 이런 시스템을 운영하고 있고, 이 방식이 블로그 운영을 훨씬 쉽게 하고 있습니다혹시 비슷한 시스템에 관심 있으시면저와 협업하셔도 좋겠네요​만약 직접 운영하는 플랫폼을 원하시는 분은 언제든 문의 남겨주세요​ 광고 문구 자동화​ ​마케팅 문구 생성의 두 번째 핵심은 바로 광고 문구 자동화입니다​여기에선 로보프레스 ADAP 이야기를 빼놓을 수 없죠처음 블로그 키울 땐 로얄키워드로 잠시 빠른 유입을 만들고, 이후엔 본업에 맞는 씨랭크키워드로 집중하는 전략이 중요합니다​예를들어​ 광고대행 업체라면 '블로그 마케팅 방법''실시간 광고효과' 같은 키워드를 활용해 2~3일 단위로 컨텐츠를 자동 작성해요​첫 7일 정도면 일평균 100명 내외의 방문자가 생깁니다​15일차엔 200~300명, 한 달이면 500~1,000명 정도는 자연유입으로 올 수 있습니다​저도 궁금해서 실험해봤는데, 실제 방문자 수치가 이 정도는 기본이 나왔어요​로보프레스 ADAP의 좋은 점은 사진도 직접 수정 가능하다는 건데, 사실 전 귀찮아서 그냥 AI가 주는 이미지만 씁니다​단, 2단계 이상 사용자는 업종에 맞춰서 본문 내용을 직접 수정해주셔야 확실히 차별화됩니다​혹시 이런 자동화 시스템이 필요하거나 직접 경험해보고 싶으시면비밀댓글 남겨주세요​ AI 마케팅 플랫폼​ ​AI 마케팅 플랫폼을 운영하면 어떤 식으로 수익이 만들어질까요?실제 구조를 예시로 들어볼게요​플랫폼 입장에선 월 구독제 모델이 가장 직관적입니다​예를들어​1개월은 33,000원, 3개월은 88,000원, 6개월은 165,000원, 12개월은 275,000원쯤으로 잡으면 평균적인 비용 구조에 딱 맞아요​만약 블로그 50개, 키워드 300개 자동화, 마케팅 문구가 월 900개 생성된다면한 달에 30명만 확보해도 고정 수익이 안정적으로 발생할 수 있습니다​여기서 추가 옵션(이미지 커스텀, 페르소나 별도 설계, 키워드 리서치 솔루션 등)까지 더하면 1인 창업이나 부업 플랫폼 모델로서 손색이 없습니다무엇보다 다양한 업체와 연결될 수 있으니실제 수익구조도 꾸준히 성장하죠​ 블로그 홍보 전략​ ​마케팅 문구 생성 플랫폼을 함께 운영할 분들도 찾고 있습니다​제가 자동으로 플랫폼을 생성해주고 관리할 수 있게 시스템도 설계해놓았으니일손이 바쁘거나 신규 사업을 해보고 싶은 분은 언제든 연락주시면돼요​광고대행, 블로그대행, 소상공인, 또는 실무자분들은 이런 도구를 직접 세팅해서 채널을 늘려보는 것도 강력 추천드립니다​실제로 운영하신 분들은 광고효과가 거의 30% 이상 향상되었다고 말씀하시더라구요​업종별 템플릿도 직접 만들 수 있기 때문에, 공동운영자나 실전참여자 분들이라면 본인의 노하우를 시스템에 녹이는 일도 가능합니다​관심 있으시면언제든 비밀댓글이나 네이버 톡톡으로 문의 남겨주세요​ 키워드 최적화​ ​마케팅 문구 생성을 통해 더 나은 라이프를 누릴 수 있는 방법, 구체적으로 말씀드릴게요​먼저시간을 아끼는 게 가장 크죠누가 매일 매일 키워드 리서치하고홍보문구 써서 업로드할 시간이 있나요?자동화 시스템을 쓰면 이 모든 작업이 10분이면 마무리됩니다​수익도 동시에 오르니 본업, 부업 다 챙길 수 있고, 방문자가 1,000명 넘는 날에는 실시간 상담 문의도 폭주하더라구요​예를들어​ 실제 사업자분께서는 이런 방식으로 '지역 카페''웨딩업체''이벤트 광고' 플랫폼까지 수주하게 되었어요​여기에 더해 새로운 AI 플랫폼 아이디어가 있으시다면댓글이나 네이버 톡톡으로 남겨줬으면 좋겠습니다​블로그 교육이 필요한 분들께도 언제든지 도움드릴 준비가 되어 있습니다​마지막으로 문의는 비밀댓글이나 톡톡으로 부탁드려요​​​​​#마케팅문구생성 #AI마케팅플랫폼 #자동화콘텐츠제작 #광고문구자동화 #키워드최적화​​

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스페인 영토 최남단 카나리아 제도에서 열리는 랠리 이슬라스 카나리아스가 WRC 캘린더에 새로 들어왔다. 아름다운 풍광을 배경으로 좁고 구불거리는 스테이지가 펼쳐져 상당한 집중력을 요구했다. 현대팀은 랠리카와 타이어의 궁합 문제로 고전을 면치 못했다. 분전 끝에 포모가 5위를 기록했으며, 타낙이 6위, 누빌은 7위로 경기를 마쳤다. ​ 랠리 이슬라스 카나리아스(Rally Islas Canarias)는 WRC에 완전히 새롭게 합류한 타막(포장도로) 이벤트다. 스페인 국내 챔피언십을 기반으로 IRC(인터콘티넨탈 랠리 챔피언십), ERC(유럽 랠리 챔피언십)를 넘나들다가 49회째를 맞는 올해 WRC 캘린더에 이름을 올리며 국제적 이벤트로 부상했다. 2022년을 마지막으로 빠진 카탈루냐 랠리(RACC Rally Catalunya de España)를 대신해 3년 만의 스페인 복귀이기도 하다. ​​ 카나리아 섬은 숨 돌릴 틈 없이 이어지는 산악도로와 변화무쌍한 날씨로 유명하다 카나리아 제도는 아프리카 대륙 북서쪽, 대서양에 위치하는 스페인 땅으로, 7개의 주요 섬과 작은 섬으로 이루어져 있다. 스페인 영토 중 최남단에 위치하며 무역풍의 영향을 받아 연중 온난한 기후에 아름다운 풍광이 어우러져 관광지로 유명하다. 경기가 열리는 그란 카나리아는 테네리페, 푸에르테벤투라에 이어 3번째로 큰 섬으로 제주도보다 15% 정도 작다. 화산과 광활한 숲, 해안선 등 다양한 환경이 뒤섞여 있어 대륙의 축소판이라고 불린다. 섬의 1/3이 유네스코 생물권보존지역으로 보호를 받는다. ​​ 랠리 이슬라스 카나리아스는 팬들의 열렬한 지지 속에서 지속적으로 성장해 왔다. 해안가에서부터 해발 1,700m가 넘는 산악도로에 이르기까지 타이트한 코너와 오르막, 내리막이 숨 돌릴 틈 없이 이어진다. 해안가의 높은 기온과 내륙 고지대의 낮은 기온이 공존하는 등 날씨도 변화무쌍하다. 그래도 크로아티아나 중앙유럽 등 최근 몇 년간 열렸던 타막 랠리와 비교하면 자갈이나 흙으로 인한 오염이 거의 없는 깔끔한 포장 노면을 보여준다.​​ 현대팀은 사파리 랠리의 분위기를 이어가기 위해 만반의 준비를 갖추고 있었다 이번 경기는 현대 월드랠리팀(이하 현대팀)의 신형 랠리카가 출전하는 첫 타막 랠리다. 현대팀은 이미 지난해 ERC 제2전이었던 이슬라스 카나리아스에 엔지니어를 파견해 도로 유형과 노면 상태 등을 파악하기 시작했다. 신형 랠리카의 섀시와 부품을 최적화하기 위해서다. 여기에 올해는 타이어까지 변수로 작용했다. 선수들에게 아직 익숙하지 않은 한국타이어가 고온, 고부하 상태에서 어느 정도의 움직임과 수명을 보여줄 지 아무도 모르는 상황이었다.​현대팀은 이번에도 티에리 누빌(Thierry Neuville), 오트 타낙(Ott Tänak), 아드리안 포모(Adrien Fourmaux)로 3명의 드라이버 구성을 갖췄다. 이 중 누빌은 IRC에서, 포모는 ERC에서 각각 그란 카나리아를 달려 본 경험이 있다. ​​ 누빌은 4월 초 ERC 개막전에 참가해 타막 랠리 전초전을 치렀다 지난해 챔피언 누빌은 2연속 포디엄 피니시를 거두며 토요타의 엘핀 에반스(Elfyn Evans)를 추격하는 중이다. 누빌은 타막에서 빠른 주행을 보여주는 선수인 만큼 이번 경기에서도 강력한 우승 후보 중 하나로 꼽혔다. 개인 통산 21승 중 7승을 타막에서 거뒀을 정도다. 랠리 이슬라스 카나리아스 출전에 앞서 누빌은 4월 4~6일 스페인 남부 안달루시아 지역에서 열렸던 ERC 개막전 랠리 시에라 모레나(Rally Sierra Morena)에 출전해 타막 주행 감각을 다시 한 번 가다듬었다.​​ 포모는 2020년 랠리 이슬라스 카나리아스에서의 우승 경험을 가지고 있다 타낙은 직전 열렸던 케냐 사파리 랠리에서 2위로 시즌 첫 포디엄을 차지했다. 챔피언십 순위에서도 3위로 부상하며 챔피언십 도전에 시동을 걸었다. 포모는 2020년 포드 피에스타 랠리2를 몰고 랠리 이슬라스 카나리아스에서 우승한 경험이 있다. 개막전 포디엄 이후 불운에 시달렸지만 착실하게 점수를 쌓아가는 중이다.​​ 토요타는 포인트 선두 칼레 로반페라를 중심으로 5대의 GR 야리스 랠리1을 투입했다. 사진: WRC (https://www.wrc.com) 토요타는 포인트 선두 에반스를 필두로 칼레 로반페라(Kalle Rovanperä), 세바스티앙 오지에(Sébastien Ogier) 그리고 다카모토 가츠타(Takamoto Katsuta)를 엔트리했다. 별도 팀으로 엔트리하는 사미 파야리(Sami Pajari)까지 합쳐 총 5대의 GR 야리스 랠리1을 준비한 것이다.​​ M-스포트 포드에서는 랠리 이슬라스 카나리아스 경험이 있는 뮌스터와 맥컬런만 출전했다. 사진: WRC (https://www.wrc.com) M-스포트 포드는 그레고와 뮌스터(Grégoire Munster)와 조쉬 맥컬런(Josh McErlean)만 엔트리했다. 뮌스터는 지난 케냐 경기 직전 할아버지의 사망으로 정신적으로 힘든 상황에서도 5위라는 좋은 성적을 거두었다. 이번 랠리는 뮌스터와 맥컬런 두 선수 모두가 ERC에서 달려본 경험이 있는 무대다.​53대에 이르는 WRC2 대열에는 포인트 선두인 올리버 솔베르그(Oliver Solberg)를 비롯해 2위 요한 로셀(Yohan Rossel)과 그의 동생인 레오(Léo Rossel), 그리고 시즌 도전을 시작하는 니콜라이 그리야진(Nikolay Gryazin) 등이 포함되었다. 이밖에 2022년 ERC 챔피언인 에프렌 야레나(Efrén Llarena)와 스페인 슈퍼랠리 챔피언인 알레한드로 카촌(Alejandro Cachón), 이슬라스 카나리아스 우승컵을 3개 보유한 루이스 몬존(Luis Monzón) 등 현지 사정에 밝은 스페인 출신 선수도 다수 출전했다. ​​ 오프닝 스테이지인 SS1은 정밀함과 과감함을 동시에 요구하는 구간이다 4월 25일 금요일, 그란 카나리아 섬 내륙 마을 발세키요의 중심에서 랠리 이슬라스 카나리아스의 막이 올랐다. SS1 발세키요-텔데(Valsequillo-Telde)는 마을에서 시작해 협곡을 따라 나 있는 좁고 구불거리는 오르막길이다. 26.32km의 장거리 스테이지는 정밀한 조작과 리듬감, 그리고 과감함을 요구한다.​이어지는 SS2 바예세코-아르테나라(Velleseco – Artenara)는 구불거리는 도로와 내리막 구간이 혼재하는 15.27km의 고속 스테이지다. 섬 서쪽에 위치한 SS3 라알데아-모간(La Aldea – Mogán)은 초반의 가파른 오르막 후에 긴 내리막이 이어진다. 매우 빠르고 테크니컬한 데다, 고지대에는 짙은 안개가 펼쳐져 있기 때문에 드라이버의 기량과 코드라이버의 정확한 내비게이션이 필요하다.​​ 토요타의 칼레 로반페라는 금요일 오전부터 역주를 펼치며 이번 랠리 선두를 내주지 않았다. 영상: WRC (https://www.wrc.com) 선두로 치고 나온 것은 토요타의 로반페라였다. 에반스와 오지에가 뒤를 이으며 토요타가 전체적으로 앞서나갔다. 로반페라는 이어진 SS2와 SS3까지 연속으로 잡으며 종합 선두를 유지했고, 오전에만 2위 오지에와의 시차를 17.8초까지 벌렸다. 한편 현대팀 트리오는 적절한 타막 세팅을 찾지 못해 고전하는 모습을 보였다. 한국타이어의 하드 컴파운드와 신형 랠리카의 궁합이 현재 환경에서는 그리 좋지 않았던 것이었다. 포모가 에반스에 이어 종합 4위에 섰고 타낙과 누빌은 선두에 40초 이상 뒤쳐져 7, 8위에 머물렀다.​​ 현대팀은 타이어와 신형 랠리카 섀시의 궁합이 맞지 않아 고전을 겪었다. 영상: WRC (https://www.wrc.com) 로반페라는 이어진 오후 스테이지에서도 톱타임을 내주지 않았다. 토요타는 명백한 속도 차이를 보이며 현대팀의 스테이지 기록 3위 이내 진입을 허용하지 않았다. 누빌은 경기 직후 “솔직히 즐겁지 않습니다. 차가 제대로 작동하지 않아요. 어떠한 시도도 효과가 없습니다”라고 어려움을 토로했다.​​ 현대팀은 토요타의 공세에 밀려 선두와의 차이가 1분 이상까지 벌어졌다 로반페라는 이변 없이 금요일을 종합 선두로 마쳤다. 26.8초 뒤에 오지에가 있었으며, 그 뒤를 에반스가 9.6초 차이로 쫓았다. 파야리와 가츠타가 4, 5위를 기록하면서 토요타가 1~5위를 독식했다. 현대팀의 누빌과 타낙, 포모는 선두와 1분 이상 떨어져 6~8위에 몰려있었다. 뮌스터는 포모와 1분 가까운 차이로 9위를 기록했고, 차량 밸런스 문제로 고전한 맥컬런은 WRC2 대열에 뒤섞여 종합 12위로 첫 날을 마무리했다.​​ 토요일 스테이지는 까다로운 코스와 급격히 달라지는 기후로 드라이버를 괴롭혔다. 영상: WRC (https://www.wrc.com) 4월 26일 토요일은 SS7 모야-갈다르(Moya-Gáldar)에서 시작됐다. 24.09km 장거리 스테이지 중간에는 그늘진 부분에 생긴 습기가 타이어 전략을 까다롭게 만들었다. SS8 아루카스-피르가스-테로르(Arucas-Firgas-Teror)는 까다로운 전반 오르막 구간과 가파른 내리막이 이어져 높은 스피드와 강렬한 브레이크가 반복된다. 이어지는 SS9 테헤다-산마테오(Tejeda-San Mateo)는 아름다운 풍광을 배경으로 테크니컬한 구간이 펼쳐져 랠리 팬들에게 인기가 높다.​​ SSS13의 무대인 그란 카나리아 아레나는 농구 경기장을 개조해 관람객들에게 화려한 볼거리를 제공했다 토요일 밤에 시작된 SSS13 라스 팔마스 데 그란 카나리아(Las Palmas de Gran Canaria)는 랠리 본부가 있는 그란 카나리아 아레나와 주변 도로를 활용해 만든 1.8km 길이의 특설 무대다. 평소 농구 경기장으로 사용하는 그란 카나리아 아레나는 최근 3년간 ERC에서 랠리 오프닝으로 사용하던 스테이지이기도 했다.​​ 토요타 소속 드라이버인 파야리가 사고를 겪으면서 포모가 종합 5위로 올라섰다 토요일에도 로반페라의 질주는 계속됐다. 오프닝인 SS7부터 6연속 톱타임으로 추격자들의 의지를 꺾었다. 토요일을 마감하는 SS13에서만 에반스가 가장 빨랐을 뿐이다. 토요일을 마감하는 시점에서 오지에가 45초 차이로 2위를 기록했고, 에반스가 오지에에게 23초 뒤처진 종합 3위였다. 파야리가 SS12에서 언더스티어로 사고를 당함에 따라 토요타의 1~5위 대열에 약간의 균열이 생겼다. 이를 틈타 포모가 종합 5위로 올라섰다. 누빌과 타낙은 각각 6, 7위를 기록했다. 뮌스터는 SS11에서 나무와 충돌해 종합 13위로 밀려났다. ​​ SSS16 코스타 카나리아는 섬 남쪽 해안가의 카트 트랙을 달리는 이색적인 스테이지로 구성됐다. 영상: WRC (https://www.wrc.com) 4월 27일 일요일은 SS14 아귀메스-산타루치아(Agüimes-Santa Lucía)에서 하루를 시작해 SS15 마스팔로마스(Maspalomas)를 달렸다. 그리고 섬 남쪽 해안가에 위치한 카트 트랙에서 SSS16 코스타 카나리아(Costa Canaria)가 이어졌다. 이후에는 오전에 달렸던 2개 스테이지를 반복해서 주행했다. 최종 SS18 마스팔로마스가 파워 스테이지로 설정됐다. 파타가 마을에서 시작해 마스팔로마스에서 끝나는 13.47km의 고속 스테이지다. ​​ 오전 랠리카 세팅의 실패를 겪은 포모는 인터뷰에서 ‘자신감을 잃었다’고 밝혔다 일요일 역시 오프닝부터 로반페라가 가장 빨랐다. 반면 가장 먼저 코스에 들어섰던 맥컬런은 코스를 벗어나 충돌하면서 서스펜션이 손상됐고, 결국 경기를 포기해야 했다. 오지에와 에반스는 2위 자리를 두고 치열한 공방전을 벌였다. 오지에가 2위로 앞선 가운데 두 선수의 시차는 24초까지 벌어졌지만, 챔피언십 포인트 리더 에반스는 물러서지 않고 추격을 이어나갔다.​SS14까지 마친 시점에서 5위 포모와 6위 누빌의 시차는 불과 3초에 불과했다. 하지만 포모는 오전에 만졌던 세팅이 최악이었다며 ‘자신감을 잃었다’고 고백했다. SS14와 SS15는 로반페라가 가장 빨랐고 SS16과 SS17은 오지에가 가져가며 마지막 추격의 불씨를 당겼다. 하지만 51.1초였던 시차를 49.5초로 줄였을 뿐이었다. ​​ 현대팀은 일요일 누빌과 포모가 각각 추가 점수 1점씩을 획득하며 체면을 지켰다. 영상: WRC (https://www.wrc.com) 최종 파워 스테이지 SS18까지 잡아낸 로반페라가 랠리 이슬라스 카나리아스에서 승리를 거두며 최연소 챔피언의 부활을 알렸다. 지난해 9월 말 칠레 이후 오랜만의 승리. 오지에와 에반스가 포디엄에 올랐고 가츠타가 4위다. 포모 5위에 이어 타낙이 6위로 경기를 마쳤다. SS17에서 타이어 파손으로 1분 이상의 손실을 겪은 누빌은 7위로 밀려났다. 그나마 누빌은 파워 스테이지 5위로 1점을 더했고, 슈퍼 선데이에서는 포모가 1점을 챙겼다. ​​ 현대팀은 다가오는 포르투갈 랠리에서 반등의 기회를 노릴 예정이다 결과적으로 현대 i20 N 랠리1의 새로운 서스펜션은 매끄러운 아스팔트에서 타이어와 궁합이 좋지 못했다. 약간의 세팅 변경만으로는 문제점을 해결하기에 한계가 있었던 것이다. 현대 모터스포츠 기술 책임자 프랑수아 자비에 데메종은 경기 직후 “랠리 이슬라스 카나리아스는 우리에게 어려운 랠리였습니다. 다양한 시도를 해보면서 계속 밀어붙였지만 매우 빠른 토요타 4인방을 상대로 힘든 경기를 펼칠 수밖에 없었습니다. 이번 주말과 같이 힘든 시간을 거치면서 트랙뿐 아니라 그레이블에서도 흥미로운 것들을 많이 배울 수 있을 것이라 믿습니다. 이러한 좌절 속에서 얻은 모든 것들을 기반으로 다음 대회에서 더 강해질 수 있도록 노력하겠습니다”라며 남은 경기들에 대한 각오를 다졌다. 현대팀은 이후 벌어질 그레이블 랠리에서 신형 랠리카의 성능을 본격적으로 끌어올린다는 계획이다. 5월 15~18일 포르투갈 비포장 도로에서 펼쳐지는 제5전에서 현대팀의 반등을 기대해 본다. ​​글. 이수진 (자동차 평론가)​1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.​​ ​

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기아 EV4의 매력은 눈길을 사로잡는 디자인에 그치지 않는다. 세단 특유의 차분하고 안정적인 주행 감각, 동급 최고 수준의 주행거리와 전비 성능, 여기에 크로스오버에 버금가는 공간 활용성과 풍부한 편의 사양까지 갖춰 ‘전동화 세단’의 기준을 한 차원 높였다. ​ 촘촘하고 체계적인 전용 전기차 라인업은 글로벌 자동차 업계에서 보기 드문 기아만의 경쟁력이다. 기아는 지난 2021년 EV6를 시작으로 EV9, EV3 등을 순차적으로 선보였다. 최근에는 브랜드 최초의 전동화 세단인 EV4까지 추가해 SUV, 크로스오버, 세단, 해치백 등 차종과 세그먼트를 넘나드는 다양한 라인업으로 전 세계 소비자의 폭넓은 니즈에 대응하고 있다. 이런 EV4의 등장은 단순한 신차 출시, 그 이상의 의미를 지닌다. EV4가 ‘전동화 세단’의 새로운 기준을 제시하는 혁신 가치를 통해 SUV 중심으로 편성된 기존 전기차 시장에 신선한 바람을 일으킬 것으로 기대를 모으기 때문이다.​​ EV4의 진보적인 콘셉트는 외관에서 먼저 드러난다. EV4의 차체는 ‘엔진룸-캐빈룸-트렁크’를 명확하게 구분한 일반적인 3박스 세단의 정형화된 모습에서 벗어나, EV4만의 특징적인 사이드 프로파일을 강조했다. 휠 아치를 감싸는 블랙 클래딩도 전동화 시대에 걸맞은 새로운 세단의 모습을 반영한 부분이다. 또한 전후면 양 끝에 버티컬 타입 헤드램프와 테일램프를 배치해 와이드하고 안정적인 스탠스를, 리어글래스 상단에는 날을 세운 듀얼 루프 스포일러로 역동적인 이미지를 부여했다.​​ 이는 기아 디자인 철학 오퍼짓 유나이티드(Opposites United)를 기조로 시작점이 낮은 프런트 노즈와 길게 뻗은 롱테일을 하나의 볼륨으로 빚은 뒤, 간결한 면과 풍성한 볼륨, 테크니컬한 디테일 등을 불어넣어 완성한 것이다. 이런 EV4의 외관을 기존 세단의 고정관념을 깨는 ‘새로운 타이폴로지’라고 소개하고 있다.​​ EV4의 트렁크 용량은 490L(VDA 기준)로 동급 최대 수준이다 제원 수치에서도 준중형과 중형 세그먼트를 아우르는 EV4의 차급을 가늠할 수 있다. EV4의 전장은 4,730mm로 준중형 세단인 이전 K3(4,645mm) 대비 85mm 길고, 중형 세단인 K5(4,905mm)보다는 175mm 짧다. 반면 전폭은 1,860mm로 K5와 동일하다. 그렇다면 실내 공간 설계와 밀접한 연관이 있는 휠베이스는 어떨까? EV4의 휠베이스는 2,820mm로 K5(2,850mm) 대비 겨우 30mm 짧으며, EV3(2,680mm) 보다는 무려 140mm나 길다. ​예상치 못한 반전은 트렁크 공간에서도 이어진다. EV4의 트렁크 용량은 490L(VDA 기준)로 전동화 세단 가운데 최대 수준이다. 참고로 동급 전동화 세단 대부분 트렁크 용량이 400~430L 수준에 머문다. 이런 요소는 크기를 중요하게 생각하는 소비자에게 EV4가 확실한 만족감을 선사하는 부분이다.​​ 앞좌석 공간은 수평형 레이아웃을 기조로 직관적인 조작 편의성을 강조했다 화려한 분위기가 돋보이는 외관과 달리 실내는 탑승자 편의에 초점을 맞춘 기능적인 공간으로 간결하게 구성했다. 수평형 레이아웃을 바탕으로 클러스터, 인포테인먼트, 공조기를 하나의 패키지처럼 설계해 운전자 조작 편의성을 강조했다. 특히 크래시패드 중앙에 오디오 볼륨, 공조 온도 및 풍향 조절 등 주행 중 운전자가 자주 사용하는 버튼을 일렬로 배치해 사용성을 확보한 점은 운전자라면 누구나 환영할 부분이다.​​ 슬라이딩 콘솔 테이블과 180°까지 젖혀지는 회전형 암레스트로 편리한 휴식을 지원한다 앞좌석 사이에는 기능성이 우수한 슬라이딩 콘솔 테이블을 적용해 편의성을 강화했다. 슬라이딩 콘솔 테이블 상단에는 180°까지 젖혀지는 회전형 암레스트를 추가해 뒷좌석 탑승자가 테이블처럼 활용할 수 있도록 배려했다.​​ 기아 커넥트 스토어에서 ‘스트리밍 프리미엄’ 가입 시 다양한 OTT 서비스를 즐길 수 있다 덕분에 차량 배터리를 충전하는 동안 슬라이딩 콘솔 테이블에 노트북 컴퓨터를 두고 간단한 업무를 보거나, 인포테인먼트 시스템으로 유튜브, OTT 서비스(*기아 커넥트 스토어 ‘스트리밍 프리미엄’ 가입 시 넷플릭스, 디즈니 플러스, 스포티비 나우 등 이용 가능), 음악 스트리밍, 게임, 노래방 콘텐츠 등을 간단한 식음료와 함께 즐기는 것도 가능하다.​​ EV4의 앞좌석 착좌 높이는 내연기관 세단보다 높지만, 전기 크로스오버보다는 낮은 정도이며, 소형 크로스오버와 대조적인 큰 차체에 탁 트인 시야를 제공했다. 즉, EV4는 스포티한 세단 스타일과 시야 확보에 이점이 있는 CUV의 운전 편의성을 동시에 구현했다고 볼 수 있다.​EV4 실내의 또 다른 특징으로는 편안한 분위기를 꼽을 수 있다. 크래시패드, 도어 암레스트 등 실내 곳곳에 부드러운 시각 이미지의 내장재와 주행속도에 따라 밝기가 조절되는 다이내믹 엠비언트 라이트를 활용해 포근하고 아늑한 공간으로 연출했다. 이 외에도 여느 기아 EV 라인업과 같이 지속가능한 방법으로 개발한 리사이클 패브릭, 바이오 PU 등 10가지 친환경 소재를 함께 적용했다.​​ 뒷좌석 등받이 각도를 29°로 설계해 편안한 착좌 자세를 구현했다. 뒷좌석 하단에는 실내 V2L을 마련했다 리어 도어를 여는 순간, ‘전동화 세단은 실내 공간이 좁다’는 선입견이 단번에 깨졌다. 배터리를 차체 바닥에 탑재하고도 정교한 패키지 설계를 통해 우수한 뒷좌석 거주성을 구현한 것이다. 이로써 EV4는 뒷좌석의 힙포인트를 최대 낮추고 등받이 각도를 29°로 기울여 편안한 착좌 자세와 여유로운 레그룸을 동시에 확보했다.​​ EV4는 81.4kWh 배터리를 탑재한 롱레인지 모델과 58.3kWh 배터리를 탑재한 스탠다드 모델 두 가지로, 현대자동차그룹의 혁신적인 전동화 기술을 집약한 전기차 플랫폼 E-GMP에 기반한다. EV4의 대표적인 장점으로는 긴 1회 충전 주행가능거리와 높은 전비로 요약할 수 있다. EV4의 주행가능거리는 현대차그룹 전기차 중 최장인 533km(*롱레인지 17인치 휠 기준)에 달하며, 전비는 기아 전기차 중 가장 우수한 5.8km/kWh(복합, 17인치 휠 기준)다. 이처럼 먼 거리를 효율적으로 주행하는 EV4의 주행 실력이 실제로는 어떨지 시승 전부터 기대를 품게 만들었다.​​ 차량 흐름에 맞춰 EV4의 가속페달을 가볍게 밟자, 150kW(약 204마력)의 구동모터가 부드러우면서도 힘차게 앞바퀴에 힘을 보탰다. 여기에 가속페달을 좀 더 깊숙이 밟으면 일반적인 운전자에게 더할 나위 없는 가속력을 선사했다. 무엇보다 소음과 진동 없이 최대 성능을 가뿐하게 활용할 수 있는 점은 내연기관차와 차별화되는 전기차만의 장점이자, 많은 운전자가 전기차에 빠져드는 매력이기도 하다.​한편 앞바퀴굴림 전기차라면 발진과 동시에 최대토크가 발휘되는 구동모터의 특성으로 급가속 시 조향이 한쪽 방향으로 쏠리는 ‘토크스티어’ 현상을 우려할 수 있다. 그러나 좌우 드라이브 샤프트 길이가 동일한 ‘등장형 샤프트’로 좌우 구동력을 균일하게 전달하는 EV4에서는 이와 같은 이질감을 전혀 느낄 수 없었다.​​ 고속 주행에서는 전동화 세단 특유의 차분하고 안정적인 주행 감각이 돋보였다 고속 주행에서도 차분하고 안정적인 EV4의 주행 감각은 특히 인상적이었다. 운전자 조작에 가볍고 정확하게 반응하는 조향 시스템과 군더더기 없이 깔끔한 서스펜션 움직임도 만족스러웠다. 이는 무게 중심이 낮은 전동화 세단의 구조적인 이점을 십분 활용해 롤링을 억제하고, 고급스러운 주행 감각과 핸들링 성능을 완성하기 위한 다양한 기술을 동원한 것에서 그 비결을 찾아볼 수 있다.​주행 시 노면에서 전해지는 진동을 효과적으로 상쇄하는 EV4의 3세대 주파수 감응형 밸브(SFD3, Smart Frequency control Damper 3)도 그중 하나다. 이는 자잘한 노면 진동(고주파수)의 상쇄에 초점을 맞춰 댐퍼 감쇠력을 조절하는 기술이다. 뿐만 아니라 부싱 내부에 유체를 봉입해 일반 부싱 대비 충격 흡수 성능이 뛰어난 하이드로 G 부싱도 EV4의 승차감 개선에 일조한다.​​ 한편, 공기역학적으로 가다듬은 EV4의 차체 설계 역시 주행 품질을 높이는 데 긍정적인 요소로 작용한다. EV4의 공기저항계수(Cd)는 0.229로 기아 차량 중 가장 우수한 공력 성능을 확보했다. 차체 후미를 잡아당기는 공기흐름을 안정적으로 가다듬어 고속 주행 시 전비 개선은 물론, 주행 안정감을 효과적으로 높였다. ​EV4의 주행 경험이 만족스러웠던 또 다른 이유는 선형적인 제동 감각이다. 전기차의 제동은 구동모터의 회생제동과 브레이크의 협조 제어로 이뤄지며, 브레이크 페달을 밟는 깊이(스트로크)에 따라 초반부는 회생제동이, 후반부는 브레이크 패드와 브레이크 디스크가 물리적으로 접촉해 감속한다.​​ 이 과정에서 페달 답력 및 반응 측면에서 불쾌감을 전달하는 전기차가 있지만, EV4는 전혀 그렇지 않았다. 회생제동 구간에서도 마치 실제 브레이크가 작동하는 것처럼 일정한 답력과 감속을 유지하는 EV4의 모습에서 전기차 제조 경험이 풍부한 현대차그룹의 노하우를 느낄 수 있었다.​​ EV4로 충분히 드라이빙을 즐긴 뒤, 효율적인 전비 성능과 편리한 충전 경험까지 확인하기 위해 현대차그룹 충전 네트워크 E-pit에 방문했다. EV4는 400V PE 시스템을 탑재해 빠른 충전이 가능하다. EV4 롱레인지 모델은 350kW급 급속 충전 시 배터리 SoC 10%에서 80%까지 약 31분, 스탠다드 모델은 약 29분이 소요된다. ​​ 배터리 SoC 80%까지 충전하자 481km의 예상 주행가능거리를 표시했다. 급가속 및 급감속이 빈번한 시승 환경에서 평균 전비는 7.0km/kWh 이상을 기록해 우수한 전비를 실감할 수 있었다 80%까지 급속충전을 마친 뒤 EV4 클러스터에는 481km의 예상 주행 가능 거리가 표시됐다. 이는 곧 100%까지 완충할 경우에는 600km 이상 주행할 수 있다는 의미였다. 시승하는 동안 전비는 공인 인증 수치보다 높은 7.0km/kWh 이상을 꾸준히 기록했다. EV4가 현대차그룹 전기차 중 최장 주행가능거리와 기아 전기차 중 가장 우수한 전비 성능을 달성했다는 사실을 확인할 수 있는 부분이었다. 배터리 성능이 극대화되는 봄의 온화한 기온, 그러나 급가속과 고속주행이 빈번했던 주행 상황을 감안하면 분명 만만치 않은 성능임이 분명했다. ​​ 이번 시승에서 경험한 EV4에는 전동화 세단이라는 차종 특성을 오히려 강점으로 승화시킨 부분이 많았다. 세단 특유의 차분하고 안정적인 주행 감각에 더해, 첨단 전동화 기술과 공기역학 기술로 구현한 동급 최고 수준의 주행거리 및 전비 효율, 아울러 크로스오버에 버금가는 공간 활용성까지 갖추는 등 EV4만의 뚜렷한 매력을 확인할 수 있었다. EV4의 등장은 고객에게 전기차 선택지가 하나 더 늘어난 것, 그 이상의 의미를 지닐 것으로 예상된다. 성능과 기술, 공간 활용성까지 두루 갖춘 EV4는 전동화 세단의 기준을 한 단계 끌어올렸다. 전기차 시장에서 주목받을 이유는 충분하다. ​사진. 최진호​​

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