[작성자:] ationkr

AAM 테크데이 2022의 세미나 세션을 빛낸 다섯 명의 AAM본부 소속 연구원들을 만나 AAM과 관련한 여러가지 이야기들을 나눠봤습니다. 현대자동차그룹 AAM 사업의 비전을 만나볼 수 있었던 ‘AAM 테크데이 2022’의 오후 세션에는 실무진의 경험을 기반으로 한 연구사례 발표가 있었습니다. AAM을 개발하는 현직 개발자들의 현장감 넘치는 발표와 질의응답으로 구성된 해당 세션은 배정된 발표 시간이 부족할 만큼 큰 호응이 있었는데요. 행사를 준비한 운영진과 개발자 모두에게 많은 보람을 가져다준 시간이었습니다.​‘AAM 테크데이 2022’가 궁금하다면?AAM 테크데이의 현장을 뜨겁게 달궈준 다섯 명의 개발 실무진에게 소감과 함께 못다 한 이야기를 들어봤습니다.​​ 김호건 책임연구원, 양정아 연구원, 김종형 책임연구원(좌측부터) Q. 실무진들의 발표에 대한 현장 반응이 상당히 좋았습니다. 발표를 준비하면서 느꼈던 감정이나, 행사를 마치고 난 이후의 소감을 말씀해 주시겠어요?​김호건 책임연구원 | 떨리기도 하고, 설레는 와중에 많은 분들이 흥미롭게 발표를 경청해 주셔서 감사한 마음으로 발표에 임할 수 있었습니다. 그리고 보여드리고 싶은 내용과 자료가 많았지만 다 보여드리지 못해 아쉬웠어요. 특히 직무상담부스에서 석/박사생들과 이야기를 나눌 기회가 있었는데, 많은 분들이 흥미로운 연구 분야를 다루고 있었습니다. 저희에게는 최신 연구 트렌드를 엿볼 수 있는 좋은 기회가 되었던 것 같습니다.​양정아 연구원 | 같은 꿈과 목표를 가지고 항공우주 분야를 공부를 해온 사람으로서 참석자들이 어떤 생각을 가지고 행사에 참여했을지 가늠해 볼 수 있었어요. 그리고 제 발표가 참석자들에게 긍정적인 동기가 되면 좋겠다는 마음으로 최선을 다해 준비했습니다. 발표 후 이어진 질의 수준도 높았고, 열정적으로 참여해 주시는 모습을 보며 저 스스로도 긍정적인 에너지와 좋은 영감을 받을 수 있었습니다.​김종형 책임연구원 | 외부인을 대상으로 하는 발표다 보니 어떻게 주제를 잘 설명하고 공감대를 이끌어낼 수 있을까 고민했습니다. 외부의 시선으로 내부 기술을 설명할 수 있는 귀한 시간이었다고 생각해요. 개인적으로는 Lesson learn(과거 사례 학습) 측면에서 문서화가 중요하다는 것을 배울 수 있었고, 참석자들의 날카로운 질의를 통해 다양한 시각에서 개발 환경을 고려해가며 개발해야 한다는 것을 느꼈습니다.​​ 이희광 책임연구원, 문건희 책임연구원(좌측부터) 문건희 책임연구원 | 후배 연구자분들, 특히 항공우주 분야를 전공하고 있는 분들께 우리의 신사업을 소개할 수 있게 되어 영광이었습니다. 그리고 직무상담부스에서 참석자분들과 소통하며 현대차그룹의 AAM 개발 사업을 성공적으로 이끌어가야 한다는 책임감을 느꼈습니다. 또한 아직 현업에 진출하지 않았음에도 불구하고 냉철하게 AAM 사업의 타당성을 해석하고, 분석하는 참석자들의 안목에 많이 놀랐습니다.​이희광 책임연구원 | 유수의 연구실에서 항공분야 연구를 하는 대학원생분들이 참석하신다고 해서 기대와 설렘을 안고 발표를 준비했습니다. 발표 자료에 들어갈 내용이 지루하지 않으면서 현재 하고 있는 연구도 잘 반영될 수 있게끔 힘썼고요. 이번 행사는 결과적으로 산업계와 학계가 자연스럽게 서로의 연구 분야를 교류할 수 있는 소중한 기회였고, 앞으로의 동반성장을 이끌 수 있는 주춧돌이 되었다고 생각합니다.​​ 김호건 책임연구원의 “항공기 설계를 위한 공력해석 업무 소개” Q. 공력 해석 업무를 소개하는 발표를 하셨는데요, 가장 강조하고 싶었던 부분은 무엇인가요?​김호건 책임연구원 | CFD의 정확도를 높임으로써 항공기 발전에 많은 도움을 줄 수 있다는 이야기를 발표했어요. 기체의 공력 개발에서는 풍동 시험(wind tunnel)보다 컴퓨터 시뮬레이션(Computational Fluid Dynamics, CFD) 방식, 즉 *디지털 트윈을 통한 방식이 더 빠르고, 실제 시험에서 구현하기 어려운 다양한 상황에서의 시뮬레이션이 가능하다는 점을 강조하고 싶습니다. 물론, 실제 크기의 기체를 CFD로 해석하는 데에는 어려움이 많은 것이 사실이에요. 그러나 적극적인 연구 지원에 힘입어 저희는 실제 크기와 디테일한 모델에 대한 공력 및 공력소음(Aeroacoustics) 해석까지 가능한 시스템을 구축했고, 지금도 이를 계속 발전시켜 나가고 있습니다.​* 디지털 트윈(Digital Twin) : 현실의 기계나 장비 등 물리적 사물을 가상의 디지털 세계에 구현하는 것​​ Q. 공기 유동 해석 및 시뮬레이션 과정에서 중요한 기술 요소는 무엇인가요?​김호건 책임연구원 | 자동차는 지면 위를 달리기 때문에 공력 특성 측면에서 지면효과(Ground effect)가 중요시됩니다. 반면에 항공기는 이착륙 시를 제외하면 지면과 멀리 떨어져 있죠. 특히 프로펠러를 활용한 항공기는 프로펠러에서 발생한 난류가 항공기 공력 특성에 많은 영향을 줍니다. *UAM이나 *RAM과 같이 프로펠러가 많으면 복잡한 유동과 빠른 운행속도로 인한 공력소음이 더욱 중요시됩니다. 여기에 결빙(icing) 현상이 항공기 공력성능에 많은 큰 영향을 미칠 수 있기에 이 두 가지의 해석 기술과 성능 향상 기술들이 요구되고 있어요. 이처럼 다양한 변수의 정확한 분석이 곧 항공기의 안정성과 직결된다고 볼 수 있습니다. 저희는 이와 같은 연구를 수행하기 위해 일반적인 CFD보다 더 정확하고 정교한 CFD 시뮬레이션을 활용하고 있고, 수만 개의 데이터를 더욱 빠르게 해석하고 처리할 수 있도록 자동화 시스템을 구축하고 있습니다.​* UAM(Urban Air Mobility) : 복잡한 도심 속에서 이용 가능한 비행형 이동 수단* RAM(Regional Air Mobility) : 항공 서비스가 부족한 지역 간의 이동을 지원하는 항공 모빌리티​​ 김종형 책임연구원의 “하늘 위 모빌리티, AAM의 착륙장치 기술 개발기” Q. 이전에도 랜딩 기어에 대한 기술 내용을 인터뷰로 다룬 적 있는데요, 이번 세미나에는 어떤 것을 이야기하고 싶었나요?​김종형 책임연구원 | 제 발표는 두 가지로 요약할 수 있을 것 같아요. 첫 번째는 착륙 장치의 개발 환경과 체계화된 개발 환경을 구축했다는 점이고, 두 번째는 개발 환경을 구축했는데도 불구하고 실제 개발 시에는 예상하지 못했던 많은 문제점과 돌발 상황을 해결해야 한다는 것입니다. 발표 때도 말씀드렸던 것처럼 ‘Project managing은 엔지니어링이 아닌, 인문학적 접근이 필요하다’고 생각하는데요. 기술적으로는 착륙하중을 감안해 동체에 전달되는 하중 경로를 고려하고, 구조물의 중량과 안정성 사이에서 최적의 *Trade-off 관계를 도출했습니다.​* Trade-off : 두 개의 목표 가운데 하나를 달성하고자 할 때, 다른 목표의 달성이 늦어지거나 희생되는 양자 간의 관계​​ Q. 발표 내용 중 랜딩 시 사상자 관련 통계자료가 인상 깊었습니다. 기존 항공기들과 비교했을 때 AAM 랜딩 기어는 어떻게 만들어야 한다고 생각하시나요?​김종형 책임연구원 | 이착륙 거리가 짧은 항공기(STOL, Short Take-Off and Landing)는 활주로만 있다면 전 세계 어디든 이동이 가능하며 운용 자유도도 높습니다. 또한 다목적 차량과 연계하면 더욱 다양한 목적으로 승객과 화물을 운송할 수도 있고요. 따라서 착륙장치 설계 시 낙하 속도(Sink-speed)와 순간 제동력에 대한 높은 신뢰성, 그리고 성능적인 측면에서 보다 다양하고, 높은 요구 조건을 만족시켜야 합니다. 현대차그룹이 자동차 개발을 통해 축적한 높은 신뢰도의 Safe-factor 및 대량생산을 고려한 초기 설계 역량은 AAM 기체 개발에 있어 실질적으로 많은 도움이 되고 있습니다. 이러한 부분이 현대차그룹 AAM사업부가 가지는 큰 장점이라고 생각합니다.​​ 양정아 연구원의 “컨셉개발 업무, 그리고 기술 소개” Q. 컨셉 개발이라는 직무를 간단히 설명해 주실 수 있나요?​양정아 연구원 | 개념설계란 개발의 첫 단계에서 “백지에 밑그림을 그려내는 일”이라고 보면 되는데요. 현재 저희는 수요의 예측과 시장 분석을 거쳐 사업초기계획과 초기 요구도를 만들고, 이로부터 항공기 전체 형상과 기체 개념을 수립하고 있습니다. 넓은 설계 공간에서 더 많은 적정성 검토(Trade study) 및 타당성(feasibility) 확인을 하고, 짧은 시간에 보다 많은 시행착오를 경험하기 위해 경험 중심의 설계 방식과 물리 기반의 발전된 설계방식을 모두 적용하고 있습니다.​​ Q. 컨셉 개발이라는 직무는 무에서 유를 창조해야 하는 만큼 상당한 인내와 창의력을 필요로 하지 않을까 싶습니다. 업무를 진행하면서 가장 어려운 일은 무엇인가요?​양정아 연구원 | 선택된 몇 개의 결과를 내기까지 중간에 탈락되기도 하는 실패작들과 많은 시도들이 있어요. 그래서 고민과 노력, 시간, 자원이 필요한 인내의 과정이 필수라고 생각합니다. 처음부터 좋은 형상을 만들어 내기는 어려운 것은 당연하고, 저희가 목표로 하는 컨셉을 찾아가는 과정에 여러 분야의 참여와 이해를 바탕으로 한 리더십과 지원이 필요합니다. 시각은 다양하지만 같은 방향성을 가지고 독자적인 컨셉을 만들어내야 하는 과정에서 관점을 설득하는 과정이 가장 어려운 것 같습니다. 그럼에도 불구하고 현대차그룹이 혁신과 함께 업계의 ‘게임 체인저’가 되려면 이러한 개념설계를 통한 고유의 컨셉을 만들어가는 과정이 반드시 필요하다고 생각합니다.​​ 이희광 책임연구원의 “AAM을 위한 전동화 추진 시스템 소개” Q. 자동차 설계 및 제조 노하우에서 비롯된 이점이 있을 것 같습니다. 실제 업무를 하면서 체감이 되는 부분이 있을까요?​이희광 책임연구원 | 이번 발표에서 파워트레인의 전동화에 대한 전반적인 내용을 공유했는데요. 항공용 파워트레인의 전동화를 연구하고 개발하는 데에 있어 현대차그룹이 뛰어난 역량을 발휘하고 있는 이유는 전기차에 대한 연구 개발 결과를 기반으로 하기 때문입니다. 또한 같은 이유로 경쟁 업체보다 접근 자체가 빠르다는 장점도 있습니다. 비록 항공과 지상이라는 환경의 차이로 인해 동일할 수는 없지만, 전기에너지를 동력에너지로 전환하는 장치의 개발 과정에서 현대차그룹이 지금까지 연구 개발한 설계 방법과 시험 검증 방법은 상당한 도움이 되고 있습니다.​​ Q. 전기 모터가 핵심 동력일 텐데, 자동차와는 달리 상공 환경에서 운용되는 만큼 차이가 있을 것 같습니다. 어떤 차이가 있을까요?​이희광 책임연구원 | 자동차의 모터/인버터와 항공용 모터/인버터는 운전 영역, 운용 환경, 설치 환경의 차이로 크게 구분할 수 있을 것 같아요. UAM은 운용 고도가 낮아 어느 정도 비슷한 환경이라고 볼 수 있겠지만, RAM은 운용고도가 높아 전기를 사용하는 기기들의 절연 설계나 냉각 설계 등에서 큰 차이를 보입니다. 또한 항공용 모터나 인버터는 외부에 노출되도록 장착되는 경우가 있기 때문에 전자기 간섭이나 낙뢰 같은 요소들로부터 부품을 보호하기 위한 추가적인 보호설계를 고려해 개발해야 합니다.​​ 문건희 책임연구원의 “AAM 자율비행 기반 기술 개발 소개” Q. 항공기의 자율비행에 대해서 발표해 주셨습니다. 항공기는 ‘고도’라는 요소로 복잡한 알고리즘과 기술이 필요할 것 같은데, 자동차의 자율주행과는 어떤 차이가 있나요?​문건희 책임연구원 | 자율주행에 비해 쉬운 부분도 있고, 더 도전적인 부분도 있습니다. 하늘이 전부 열려있는 것 같아도, 실은 엄격하게 통제되는 항로가 존재하기 때문입니다. 항공안전법은 안전한 항공기 운항을 위한 법체계로, 모든 사용자가 정해진 규범에 따라 예측 가능한 행동을 해야 합니다. 눈에 보이지 않는 항로를 잘 따라가기 위해서는 정확한 위치 속도 제어와 함께 정밀한 항법 측위가 반드시 필요합니다.​항공기는 이동속도가 빠르기 때문에 차보다 더 먼 거리의 물체와의 충돌에 대비해야 합니다. 자동차의 V2V처럼, 항공기에서는 TCAS(Traffic Collision Avoidance System)나 ADS-B(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)와 같은 장비로 서로의 위치 정보를 송수신해 충돌을 피하는 기술을 오래전부터 사용해오고 있습니다. 보행자가 없는 대신에 항공기의 자율비행에는 새 떼나 소형 드론과 같이 통제할 수 없는 비행 물체들의 위협이 존재합니다. 미래에는 자동차의 FCA(Forward Collision-Avoidance Assist)와 유사한 DAA(Detect and Avoidance)라는 기능을 활용해 장애물을 회피하게 될 겁니다.​​ Q. 자율비행에 필요한 장비는 자동차의 ADAS와도 기술적으로 유사한 점이 많을 것 같아요. 그룹사와의 협업이 이루어지고 있나요?​문건희 책임연구원 | 자동차의 ADAS는 자율비행 기술과 유사한 부분이 많습니다. 때문에 ADAS 관련 부서와 협업점을 찾아가며 기술개발을 하고 있습니다. 또한 최근에는 현대차그룹이 Supernal, Motional, 42Dot, Boston Dynamics 등과 같은 신사업 분야에 공격적인 투자를 하고 있고, AAM사업부 역시 이러한 기업들과 협업하며 기술 성숙도를 높여가는 중입니다. 아직은 그룹사의 항전장비기술이 자동차 업계 수준(Automotive Level)이라 볼 수 있지만, 모빌리티 혁신이라는 관점에서 이들 모두의 지향점은 같다고 생각합니다. 현대자동차그룹의 역량을 증진시킨다는 관점에서 지속적으로 그룹사들과의 협력을 확대해 나갈 예정입니다.​​ AAM 테크데이 2022의 개발자 발표 세션은 실제 현업에 종사하는 개발자들이 어떤 모습으로 일하는지 확인할 수 있는 시간이었습니다. 또한 참석한 대학(원)생들이 열정적으로 질문하고, 대담에 참여하는 모습도 인상적이었습니다. UAM과 RAM으로 대표되는 현대차그룹 AAM 사업의 지속적인 성장과 외부의 뛰어난 개발자들이 이와 같은 성장에 함께 할 수 있도록, 저변을 확대하고자 하는 선배 개발자들의 노력은 계속될 예정입니다.​​ * Interviewer : 현대자동차그룹 황성재 책임매니저, 윤시현 매니저

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소득 기준 ​안녕하세요.​집수리닷컴입니다^^ 오늘은 많은 분들이 궁금해하는 근로장려금기준 중에서도가장 첫 번째로 꼽히는 소득 기준에 대해꼼꼼하게 안내해드리겠습니다.​이건 꼭 알고 넘어가야 합니다~​2024년 기준으로 '단독가구'는 연간 총소득 2,200만 원 이하,'홑벌이 가구'는 3,200만 원 이하,'맞벌이 가구'는 3,800만 원 이하가 되어야근로장려금 신청이 가능합니다.​여기서 총소득이란 급여, 사업, 기타소득 모두 포함한 합계 금액을 의미하며,국세청 홈택스의 연말정산 자료 혹은 종합소득세 신고 금액을 기준으로 판단합니다.​'자녀장려금'은 일부 별도 기준이 있으니 참고가 필요해요.​글로벌 기준과 비교해도 한국의 소득 기준은상대적으로 촘촘하게 설계된 편입니다^^예를 들어 미국 EITC제도에서는 1인 가구 기준 약 1만6,000달러이하를 요구하는데, 한국 원화 환산 시 환율(2024년 1,350원 기준)로2,000만원 중후반에서 3,000만원대가 적용된다고 볼 수 있습니다.​가구 유형에 따라 경계선이 달라지는 부분도꼭 체크하셔야 하며, 실제 총소득 산정 시 비과세소득과 과세소득의 포함 여부도 중요합니다.​이 부분은 기본이 중요하니까, 따라오세요~​현실적으로 보면, 직장인의 평균 연봉(2024년, 국세청 자료 기준)은약 3,450만 원이고, 신입 사원의 경우는 평균 2,600만 원 선입니다.​따라서 단독가구 기준은 신입 및 저연봉 직장인들도비교적 쉽게 접근할 수 있는 선으로 잡아두었죠.​하지만 사업소득, 프리랜서 소득이 모두 합산된다는 점,그리고 2024년 근로장려금은 소득이 2023년 귀속분 기준임을꼭 기억해 두시기 바랍니다.​가끔 '나는 급여만 받는데 왜 장려금 대상이 안 되지?' 하는 분들이 있는데,이럴 때는 사업소득 합산, 비과세 항목 포함 등 모든 내역을한 번에 꼼꼼하게 점검해야 합니다~일단, 총소득 산정 기준을 우선 이해하면혼란 없이 다음 단계로 넘어가실 수 있습니다.​​​ 재산 기준 ​이번에는 근로장려금기준 중재산 기준에 대해 살펴보겠습니다.이 기준도 매우 중요하니, 꼭 챙겨보세요!!​2024년 기준 가구원 전체가 보유한 재산(2023년 6월 1일 기준)이2억 4,000만 원 미만이어야 합니다.여기서 말하는 재산에는 주택, 자동차, 토지, 금융자산 등모든 실질적 자산이 포함되며,신청자 본인과 배우자, 부양가족까지 모두 합산해서 계산합니다.​잘못 생각하기 쉬운 부분이 바로 자동차보험주택청약저축 등평소 숨겨진 재산도 포함된다는 점인데요~~​만약 기준을 초과하면 장려금 신청이 불가능합니다.하지만 재산이 1억4,000만 원을 초과, 2억4,000만 원 미만 구간에서는지급액의 50%만 받을 수 있다는 점도 잊지 마세요.최근 아파트값이나 주택 시세가 상승하면서'내 집 한 채' 가진 분도 기준 초과 여부를 꼭 따져야 하는 상황입니다.​예를 들어, 서울에 1억5,000만 원대 아파트에 사는 경우,대출 잔액을 차감한 순자산 기준이중요하게 반영됩니다.은행 예금, 청약통장, 보험 해약환급금 등 금융자산을근로장려금 산정에서 빠뜨리는 분들 많으니꼭 확인해보시기 바랍니다!​재산 합산은 '자동화 조회'가 되기 때문에,평소 재산 정리가 잘 되어 있지 않으면문제가 발생할 수 있습니다~~​국세청 모바일 앱이나 홈택스에서, 미리 한 번 조회해 보시길 권장해요.​수령 가능한 금액이 수십만 원에서 최대연 330만 원(맞벌이 기준, 2024년)까지 늘어날 수 있으니,정확한 재산관리가 꼭 필요합니다.​​부동산 투자나 내 집 마련 등 재산 변동이 빈번한 분들은,해마다 장려금 기준 체크하는 습관 들이시면 좋겠습니다.​​ 가구 유형 ​근로장려금기준에서 가구 유형은지급액과 신청 자격에 큰 영향을 미치는 요소입니다.​단독가구, 홑벌이 가구, 맞벌이 가구로 분류되는데요~​각 가구 유형별로 기준 및 지급액이 달라지니정확히 구분할 필요가 있습니다.​​'단독가구'는 배우자, 부양자녀, 70세 이상 직계존속이 없는 1인 가구를 의미하며, '홑벌이'는 배우자가 있거나, 부양자녀나70세 이상 직계존속이 있는 가구 중 맞벌이 아닌 경우입니다.​'맞벌이'는 신청인과 배우자가 모두 근로, 사업 또는 인적용역 소득이각각 300만원 이상일 경우에 해당되어요.가구 유형에 따라 지급 최대액이 달라지는데,2024년 기준 최대 지급액은 단독가구 165만원, 홑벌이 285만원,맞벌이 330만원입니다.유형 구분 세부 조건은 매해국세청 고시 및 정부 지침에 따라 일부 변경될 수 있으니,공식 자료를 반드시 참고해야겠죠.​​최근 사회 초년생, 만혼, 1인가구 증가 분위기와 맞물려단독가구 지원 대상도 계속 확대되는 추세입니다.​신중하게 본인의 가구유형 판단 후, 소득재산 기준과 맞물려 신청하면최적의 결과를 누릴 수 있겠습니다~​가구 유형의 정확한 이해만으로도참여 여부에 큰 차이를 만들 수 있습니다.​ 신청 절차 ​근로장려금기준을 충족했다면,이제 실제 신청 절차를 알아야겠죠~​기본적으로 매년 5월에는 정기 신청, 9월에는 반기 신청이 가능합니다.정기신청은 5월, 반기신청은 9월~10월.올해의 소득자료는 다음 해 5월 신청에 반영된다는 점이 특징입니다.국세청 홈택스(PC/모바일), ARS, 우편 등 다양한 경로에서신청이 가능하며, 매년 3~6월 사이에신청 안내문이 발송됩니다.​​국세청에서 자동판단되는 경우도 있으니, 별도 연락을 받으시면꼭 안내에 따라 신청서를 작성하시기 바랍니다.​서류는 신분증, 통장사본, 가족관계증명서,소득재산 관련 증빙이 필요하며,직장인사업자인 경우 각각 연말정산자료, 종합소득세 신고서류등이 필수로 요구될 수 있습니다.​비대면 신청이 대부분이지만,고령자나 IT 활용이 어려운 분들은세무서 방문접수도 가능합니다.​정기신청 외에도 누락분이나 이의신청을 할 수 있는구제 절차도 따로 마련되어 있으니,기간 내 신청하지 못했다 하더라도 포기하지 마시고국세청 또는 주민센터로 문의해보세요.​이런 다양한 절차와 대응법은 실제 수급에 영향을 주니기본 원칙을 꼭 숙지해두는 게 좋다고 생각합니다.​​​​ 지급 시기 ​근로장려금기준을 모두 만족해도언제 받을 수 있는지가 궁금하시죠?정기 신청(5월) 시 지급은 8월 말, 반기 신청(9~10월) 시같은 해 12월과 다음 해 6월에 분할 지급됩니다.​예를 들어 2024년 근로장려금 정기 신청을 했다면,8월 말에 수령 가능하죠.​​반기 신청의 경우 각 반기 소득을 분리 산정하여,'중간' 지급과 '확정' 지급으로 나뉩니다.​​​​지급이 결정된 경우, 신청인 명의 계좌로자동 입금되며, 지급액지급일자는 개별국세청 알림 서비스(SMS, 우편)로 안내됩니다.​실제 지급은 근로소득자 평균 기준 8월 25일 전후,사업자프리랜서도 일정 소득확정 후 같은 달 내입금이 완료됩니다.자칫 지급이 지연된다면, 추가 서류 제출 누락이나계좌정보 오기입, 가족관계 혹은 재산 변동 등을한 번 더 확인해야 합니다.​지급액 자체가 가구유형, 소득재산 기준에 따라상이하니, 본인의 실제 수령액과 일정을홈택스에서 연동 조회해 두시는 것이 안전합니다.근로장려금은 생활안정과 재테크, 소득보전에큰 도움을 주는 제도인 만큼, 꼼꼼한 지급내역 관리와신청 시기를 맞춰 준비하는 '기본'이 정말 중요합니다^^​​​​​#근로장려금기준 #자격요건 #지급액계산 #소득기준현황 #지급시기​​

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전동화 차량 제어 고도화를 위해 설립된 현대차그룹 전동화제어리서치랩의 존재 의의, 그리고 전기차를 더욱 가치 있고 재미있게 만드는 다양한 기술들에 대해 알아본다. 본격적인 전동화 시대에 발맞춰 차량을 제어하는 소프트웨어 기술도 큰 변화를 맞이하고 있다. 전동화 차량은 기존 내연기관 자동차와는 본질적으로 다른 파워트레인과 제어 구조를 가지는데, 이러한 배경에서 설립된 현대자동차그룹의 ‘전동화제어리서치랩’은 전동화 차량의 본질에 따라 새로운 기술을 창출하는 데에 그 존재 의의가 있다. 전동화 차량 제어 부문을 전방위적으로 고도화하기 위한 현대차그룹 전문 연구 조직, 전동화제어리서치랩의 구성원들을 만나 전동화 제어와 관련한 여러 이야기들을 들어봤다.​​ 전동화제어리서치랩을 이끌어가고 있는 어정수 연구위원은 전동화 차량은 완전히 새로운 개념의 제어 방식을 가진다고 말한다 Q. 전동화제어리서치랩은 어떤 배경에서 창설되었나?​어정수 연구위원 | 전기차는 모터를 주 동력원, 혹은 보조 동력원으로 사용하고 있다. 따라서 기본적으로 차륜 구동 측면에서 내연기관 차량과 큰 차이가 있다. 동력원의 구조가 다르기 때문에 내연기관의 제어 방식과는 전혀 다른 제어 아키텍처를 구성할 수도 있다. 그래서 개발자 입장에서 보면 완전히 새로운 개념의 차량 제어를 시도해 볼 수 있는 기회가 있다고 할 수 있으며, 이러한 배경 속에 관련 연구에 집중할 수 있도록 전동화제어리서치랩을 만들었다. 조직 개설 초기에는 전동화 차량 관련 개발 비중이 높지 않아 인력/시설 규모가 크지 않았으나, 최근에는 전기차가 빠르게 시장에 보급되며 전동화 차량 제어 고도화에 대한 필요성이 더욱더 높아지는 추세다.​​ * 용어 해설VGS(Virtual Gear Shift): 가상 변속 기능IEB(Integrated Electronic Brake system): 전기차 제동 시스템 및 제어기VDU(Virtual Drive Unit) 전기차 주행모드 시험 효율화 위한 자동 운전 장치 SMK(Smart Key system): 전기차 시동 On/Off 제어기VCU(Vehicle Control Unit): 전기차 주행 전반과 운영을 총괄하는 제어기​Q. 전동화제어리서치랩은 주로 어떤 분야의 업무를 하고 있는가?​어정수 연구위원 | 크게 네 가지로 업무 영역을 정의할 수 있다.① (제어 고도화) 기존에 경험을 기반으로 했던 차량 제어 개발 프로세스와 달리 동역학 모델을 활용해 차량의 운전성과 성능을 향상하는 아이템을 개발 중이다. ② (Fun-to-Drive) 전기차만의 특성을 강조해 현대차그룹의 상품성을 창출하는 것도 우리 업무다. 예컨대 전기차는 워낙 조용하고 부드러운 자동차라는 이미지가 있고, 실제로도 내연기관 차량만큼 제조사만의 운전 다양성을 내기도 힘들다. 그래서 현대차그룹 전기차만의 특색을 강조한 기술 개발을 위해 노력하고 있다.③ (에너지 최적화) 전동화 차량의 에너지 효율을 최적화하는 것도 중요한 임무다. 전방 정보와 예측 기술을 활용해 회생 제동 에너지를 최대화하는 EDPS(Energy-optimal Deceleration Planning/following System) 기술을 개발*하고 있다.* (논문 정보) D. Kim et al., "Service-Oriented Real-Time Energy-Optimal Regenerative Braking Strategy for Connected and Autonomous Electrified Vehicles," in IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, vol. 23, no. 8, pp. 11098-11115, 2022④ (도메인 총괄제어/VDU) 기존에는 협조 제어, 쉽게 말해 여러 제어 장치들이 하나의 작업을 수행하는 방식으로 전동화 차량의 제어 기능을 개선해왔다. 그러나 현재는 하나의 핵심 장치가 이 모든 요소를 통합 제어하는 시스템을 개발하고 있다. 이를 통해 아키텍처 구성이 기존과는 완전히 달라질 것으로 기대한다.​​ 이명원 책임연구원은 내연기관 차량과 전동화 차량 간 제어 기술 차이의 핵심은 구동 모터라고 말한다 Q. 내연기관 차량의 제어 기술과 비교했을 때, 전동화 제어 기술의 가장 큰 차별점은 무엇인가?​이명원 책임연구원 | 전동화 제어 기술이 가진 가장 큰 차별점은 구동 모터의 존재 유무다. 내연기관의 주행 효율이 떨어지는 구간에서는 에너지 효율을 높일 수 있으며, 감속 시엔 구동 모터의 회생제동으로 주행 에너지를 회수하는 것도 가능하다. 또한 모터의 빠른 응답성을 활용함으로써 발진 제어와 진동을 줄여 주행 성능과 승차감을 향상할 수 있다는 장점이 있다.​​ 구동 모터의 탑재가 전반적인 주행 효율을 끌어올리는 결과를 낳았다 Q. 전동화 차량 시대로 오면서 제어에 필요한 메커니즘적 특성이 크게 바뀌었을 것으로 예상한다. 실제로는 어떤가?​오지원 책임연구원 | 동력의 핵심이 내연기관에서 전기모터로 넘어오면서 많은 것이 변했다. 예컨대 엔진과 변속기는 합을 맞춰 효율적인 힘을 낸다. 그런데 전기 모터는 단독으로도 모든 구동 영역에서 높은 효율을 발휘하기 때문에 내연기관처럼 회전수와 같은 특정 영역을 고려해 제어할 필요가 없어졌다. 간단히 말해 내연기관 자동차의 시대에는 하드웨어 요소가 차량의 주요 특성을 주도했다면, 이제는 제어 기술로 대표되는 소프트웨어 제어가 차량의 많은 부분을 이끌고 있다.​​ 오지원 책임연구원은 하드웨어가 차량의 특성을 좌우하던 과거와는 달리 소프트웨어 기술이 차량의 핵심으로 자리 잡았다고 말한다 Q.  전동화제어리서치랩의 기술 중 소비자들이 가장 쉽게 체감할 수 있는 기술이 있을까?​오지원 책임연구원 | 기존 차량에서 불편함을 느꼈던 부분을 제어 관점에서 개선한 사례가 있다. 하나의 예로, 내연기관 차량은 핵심 동력원에서 발생하던 여러 가지 충격을 변속기가 흡수해 부드러운 승차감을 냈다. 반면 전기차는 모터가 단독으로 동력을 발생하고 바퀴로 동력을 전달하는 과정에서 발생하는 충격(Back-lash 현상)이 상대적으로 더 크게 느껴지는 경우가 있다. 이를 방지하는 것이 충격 보상 제어 기술이다. 구동계에서 발생하는 충격량을 추정하는 제어 기술을 적용해 실시간으로 모터의 토크를 제어함으로써 승차감과 주행성을 개선한 바 있다.​​ 가상 변속 기능은 전기차 운전자들에게 새로운 경험을 안겨줄 것이다 김성재 책임연구원 | 현대차그룹의 전기차에 추후 탑재될 가상 변속(Virtual Gear Shift)이라는 기능도 소비자들이 체감할 수 있는 기술이다. 이 기능은 전기차에서 엔진의 가속감을 모사하는 가상 기술로, 속도계를 인위적으로 조절하고 클러스터에 기어 단수나 엔진 회전수를 표시한다. 또한 가상 엔진 사운드와 함께 실제 기어가 바뀔 때의 변속 충격처럼 모터를 제어한다. 결과적으로 기존 내연기관에 익숙한 운전자에게 전기차를 몰더라도 시각과 촉각, 그리고 청각 효과의 연동으로 내연기관 자동차를 타는 듯한 경험을 제공할 수 있다. 이 모든 것은 가상 요소를 통한 ‘연출’이기 때문에 변속기나 엔진의 종류, 변속 충격의 정도를 조절할 수 있는 커스터마이징 기술로 제공될 예정이다.​​ (좌측) 커넥티비티와 자율주행 기술을 전동화 차량 제어에 응용해 주행 상황을 예측하는 것이 가능하다고 김도희 책임연구원은 말한다. (우측) 전동화제어리서치랩의 자유로운 분위기로 인해 도전적인 아이디어들을 발굴할 수 있었다 Q. 커넥티비티와 자율주행 기술을 어떻게 전동화 차량 제어 영역에 응용할 수 있을까?​김도희 책임연구원 | 커넥티비티는 크게 V2V(Vehicle to Vehicle, 차량 간 통신)와 I2V(Infrastructure to Vehicle, 인프라-차량 간 통신)로 나눌 수 있는데, V2V를 통해 주변 자동차들의 시야 정보를 상호 공유할 수 있으며 I2V로는 신호등 정보 등 전방 교통상황을 파악할 수 있는 데이터를 제공받을 수 있다. 또한, 자율주행 기술은 고도로 정밀한 센서를 많이 활용하고 있어 차량 주변의 주행 상황 정보를 정확하게 파악할 수 있는 데이터를 서로 교환할 수도 있다. 이렇게 커넥티비티 및 자율주행 기술을 전동화 차량 제어에 융합하면 신호 정보를 활용해 감속 상황을 미리 판단함으로써 회생 제동 시스템 효율을 극대화하는 것도 가능하다. ​Q.  전동화제어리서치랩과 같은 연구개발본부 리서치랩 제도가 가진 장점은 무엇인가?​박진락 책임연구원 | 우리 같은 리서치랩 조직은 선행 개발을 위해 결성된 곳이다 보니, 자유로운 분위기 속에서 기술과 관련한 많은 시도를 해볼 수 있다. 이런 환경 속에서 팀원들이 성과를 내기 위해 스스로 아이디어를 내고, 능동적으로 연구를 하는 편이다. 또한 타 부서와의 협업이 자주 필요하기 때문에 다양한 분야의 지식을 배울 기회가 많다. 이렇다 보니, 자유로운 분위기에서 긍정적인 마음가짐으로 도전 정신을 갖고 연구하고 싶은 분들에겐 꼭 한번 리서치랩에서 일해보기를 추천한다.​​ 어정수 연구위원은 세상의 모든 탈것에 전동화제어리서치랩 제어 기술을 활용하는 것이 궁극적인 목표라고 말한다 Q. 전동화제어리서치랩의 리더로서, 리서치랩의 궁극적인 지향점과 목표는 무엇이라고 생각하는가?​어정수 연구위원 | 리서치랩의 존재 이유는 선행 개발이다. 그런데 우리가 개발한 기술을 어떤 방식으로 활용할 것인지에 대한 고민이 있다. 간단히 말하면 기술의 확장성을 고려해야 한다는 것이다. 궁극적으로는 자동차에 특화된 기술뿐만 아니라, 우리가 개발한 제어 기술을 기반으로 세상의 모든 탈것에 수평 전개하는 것이 궁극적인 지향점이라고 할 수 있다.​​ 팀을 이끄는 어정수 연구위원뿐 아니라 전동화제어리서치랩의 모든 멤버는 미래 모빌리티 생태계의 중심이 될 전동화 차량을 다룬다는 자부심이 있었다. 이러한 자부심과 자신감을 토대로 머지않은 미래에 전동화제어리서치랩이 개발한 여러 결과물이 현대차그룹의 전동화 차량을 통해 고객들에게 새롭고 다채로운 신기술로 다가갈 전망이다. 또한 현재 13개 분야의 리서치랩을 운영하는 현대차그룹은 고객들에게 과거에는 경험할 수 없었던 가치를 전달하고자 끊임없이 노력할 것이다.​​사진. 최진호

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금시세 변동 ​안녕하세요.집수리닷컴입니다. 금요일 오후마다​누구나 한 번쯤은 그래프를지켜보며 마음이 조마조마해지는 게,바로 금시세입니다.​최근 2024년 6월 기준,국제 금값은 온스당 약 2,350달러에서조정 구간을 보이고 있는데요.한국 시세로 보면 1돈(3.75g)당약 40만~42만 원대로 형성돼 있습니다.​만약 금시세가 이 수준에서내려간다면, 투자자로서 어떤이야기를 해야 할까요~​과거 2020년, 코로나19 팬데믹 직후급등했던 금값이 2021년에는 다시한풀 꺾이는 현상도 있었습니다.이런 시세 하락은 글로벌 금리가올라가거나, 미국 달러가 강세를보일 때 주로 발생하는데요.​이럴 때마다 흔히 들리는투자자들의 첫 마디는 '금시세가내려갔으니 지금이 매수 타이밍 아닐까?'혹은 '금은 장기적으로 꾸준하니까동요할 필요 없어요'라는 말이죠.시장에서는 이런 변동성이 반복될 때흔들리지 않고 원칙을 지키는 것이몇 번 강조해도 부족하지 않은기본 중의 기본입니다~정리하면, 금시세가 내려간다는소식에 너무 큰 걱정을 하는것보다 오히려 과거 데이터를토대로 대응 전략을 세우는게 현명한 투자자의 모습입니다.^_^​금은 여전히 안전자산의 대명사지만그렇다고 무조건 오르는 것도 아니기때문에, 금시세 변동에 대해매번 같은 결론만 내리면 안 되겠죠~​투자자라면 시세 하락에도냉정하게 데이터를 확인하며 다음전략을 궁리하는 습관이 중요합니다.기억하세요.지금 금시세가내려간다고 해서 결코 포기하거나패닉셀링 할 필요는 없습니다.오히려 한발 뒤에서 구조를파악하는 쿨한 자세가 핵심입니다.이건 꼭 알고 넘어가야 합니다!!​​ 금투자 전략 ​만약 누군가가 금시세 하락을 두고'지금 팔아야 하나요?' 혹은 '더사도 되나요?'라고 묻는다면전 이렇게 답하겠습니다.단기 변동성에 흔들리지 마시고,투자 목적을 다시 점검하세요!​금은 장기적으로 인플레이션 대비자산가치를 방어하는 역할을해왔습니다.1980년대 금시세 급등, 그리고2000년대 초반의 조정기를 거치면서,금의 평균 연평균 수익률을 보면약 4~5% 수준입니다.​그럼에도, 매년 상황은 바뀌고2024년 현재 전 세계적으로는 미국중앙은행의 금리정책에 크게 좌우되고있죠.이럴 때 중요한 건 분산투자 전략입니다.​전체 자산 중 금이 10~15%를넘지 않도록 조절하는 게 기본으로권고되는 기준인데요.​장기 보유자라면 '이번에 조금더 모아두자'라고 생각할 수도 있고,단기 투자자라면 '상황을주기적으로 모니터링해 보자'는쪽이 조금 더 현명합니다.​금시세가 내려갈 때는 무리하게몰빵하거나, 반대로 전량 매도 뒤뒷북 매수하는 패턴을 조심해야 합니다.절대로 감정적으로 따라가면안 되는 시장임을 기억하세요.바로 이 지점이 금시장과주식시장의 큰 차이점이기도 합니다.​기본이 중요하니까, 따라오세요~가장 합리적이고 실용적인포트폴리오 구조를 일상에적용하는 것이 부자가 되는지름길입니다!​ 리스크 관리 ​금도 결국 투자상품입니다.​많은 분들이 '금은 절대 망하지않는다'는 막연한 신화를 갖고계신데, 실제로는 단기 가격 변동성이 매우 큽니다.​특히 2022~2024년에는 미국의금리 정책과 세계정세 불안정이복합적으로 작용하면서, 일주일 만에시세가 2~3%씩 꺾였다가다시 회복하는 모습도 자주등장하죠.​이런 때일수록 리스크 관리가중요합니다.금에 과하게 의존하지 않는 것,현물 보유와 ETF 등 다양한투자 수단을 혼합해서 평균리스크를 낮추는 것이 기본중의 기본 전략입니다.예를 들어 1억 원을 투자한다면,금 비중이 1,000~1,500만 원언저리를 넘지 않게 설정하고,나머지는 채권, 현금성 자산, 혹은 글로벌 인덱스 펀드 등다양하게 분산해야 합니다.​​​리스크는 복잡하게 생각하면 끝없어 보이지만, 단위별로 계량하면쉽게 통제 범위에 놓일 수 있습니다.현재 변동성이 높은 구간에선감정적인 선택이 가장 위험하니까요!투자 경험이 많지 않은 분이라면비전문가 상담이나 유튜브만의존하지 말고 실제 사례와 현장 데이터중심으로 자신만의 기준을만들어 보세요.이건 꼭 알고 넘어가야 합니다.​ 시장심리 ​금시장에서는 시장참여자의 심리,즉 시장심리가가격에 직접적인 영향을 미치곤 합니다.​예를 들어 지정학적 이슈, 갑작스러운달러 변동, 미국 연방준비제도 이사회의사록 발언 하나에 온갖 루머가산불처럼 번지죠.​이 때 꼭 등장하는 말이 '결국 금은한 번 더 오르겠지'입니다.하지만 사실 예상과 다르게단기간에 하락세가 지속될 수 있습니다.한국의 경우, 금 실물 거래소나금통장 이용자 수가 점진적으로증가하고 있지만, 2024년 상반기통계로 보면 금통장 신규계좌는전년 동기 대비 12% 이상감소하는 추세도 있습니다.이는 투자자들의 심리가 실제시장 매수세에도 영향을 미친결과라고 볼 수 있습니다.​​심리적인 요동에 쉽게 휘둘리지않고, 데이터와 근거를 가지고판단을 내리는 자세가 중요하죠.​​미국 노동부, 중국 중앙은행등 각국 기관의 금 매입, 매도 움직임은시장 심리 전환의 신호탄이 될 수있는 만큼, 이런 국제 흐름도꼼꼼히 모니터링해야 합니다.기억하세요. 남들이 불안해하는순간이 오히려 합리적 투자전략을 세울 시간임을요!​​ 대체 투자시장 ​금은 오랫동안 '최고의 안전자산'이라는타이틀을 유지해오고 있지만,2024년을 기준으로 보면 부동산 주식 공모주같은 다양한 대체 투자시장이강하게 부상하고 있습니다.특히 디지털 자산(비트코인 등)과인플레이션 헤지 수단으로서의 원자재투자 수요가 크게 늘어난 점도금시세의 변동성을 확대하는주요 원인이 됩니다.따라서 금만 바라보기보다다양한 대체 투자상품을 공부해야생존력이 높아집니다.실제로 글로벌 자산배분을 하는기관투자자들은 전체 포트폴리오 내금 비중을 10% 이내로 줄이고나머지 자원을 리츠, 원유, 곡물,현금성 자산 등으로분산시키는경우가 많습니다.​이 말은 즉,금시세만맹목적으로 쫓기보다 여러 시장을동시에 모니터링하면서 전략을유연하게 바꿔가는 것이 요즘트렌드라는 의미입니다.​초보 투자자들도 자주 묻는 질문이'금이 내릴 때 대체로 어디를봐야할까요?'일 텐데요.이 때는 평소보다 더 넓게,더 냉정하게 시장 전체를 읽는시각이 필요합니다.​​복잡한 문제도 작은 단위로나누면 답이 보인다, 이 저의좌우명이 오늘도 통한다고말씀드리고 싶네요.기본이 중요하니까, 따라오세요~​​​​#금시세내려간다면뭐랳야하나 #시장심리 #금시세하락원인 #금관련대체투자​​

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안전 기술을 집약한 미래 모빌리티 시대의 자율주행 자동차는 역사상 가장 안전한 이동수단이 될 것이다. 그러나 그 치밀한 안전 체계에서도 실낱같은 빈틈은 발생하기 마련이다. 탑승자의 완벽한 안전을 위해 가능성이 희박한 상황까지 고려한 자율주행 차량의 브레이크 고장 대응 시스템을 소개한다. 미래 모빌리티의 안전 기술은 어떤 방향으로 진화하게 될까? 위급 상황이 발생하면 운전자가 직접 대응하고 자동차가 보조하는 현재의 안전 체계와는 달리, 자율주행 기술을 기반으로 하는 미래 모빌리티는 통제권의 주체가 바뀌기 때문에 다른 차원의 안전 기술이 필요하다. 달리 말해, 상황에 따른 모든 대응 과정을 모빌리티가 자체적으로 끝마쳐야 한다는 이야기다.​이런 상황에 예상되는 가운데 현대차그룹은 미래 모빌리티 세상의 실현을 앞두고 특허 출원을 통해 자율주행 차량의 브레이크 고장 대응 시스템을 공개했다. 해당 기술은 완전 자율주행 모빌리티를 전제로 하며, 브레이크 장치에 오류가 발생하는 예기치 못한 상황에서 다른 차량 간의 상호작용으로 피해를 최소화하는 사고 대응 기술이다.​​ 현대차그룹이 제시한 자율주행 차량의 브레이크 고장 대응 시스템은 크게 이와 같은 요소들이 체계를 이뤄 작동한다. 우선 자율주행 차랑은 ECU(Electronic Control Unit, 전자 제어장치)를 중심으로 구동을 위한 전기 모터, 조향 및 제동 장치 등을 갖춘다. 여기에 카메라 및 라이더 등으로부터 도로 상황과 같은 외부 정보를 수집하여 탑승자의 목적지에 따라 주행 관련 요소를 제어한다.​여기서 주목할 점은 주 브레이크 시스템을 보조하는 별도의 추가 브레이크가 마련되어 있다는 점이다. 이동수단의 안전에서 가장 중요하게 여겨지는 제동 장치의 중첩(redundancy) 구성으로 기능의 보완과 함께 안전 사고를 최소화하는 것이 미래 자율주행 모빌리티의 기본적인 안전 체계일 것이라는 예측에 따라 이뤄진 구성이다.​​ 일종의 컨트롤 타워가 도심의 자율주행 차량들을 관장할 전망이다 자율주행 기술이 현재와 같은 과도기를 지나 일반적인 기술로 자리 잡은 미래에는 문제 발생 시 탑승자가 차량 조작에 개입하기 어려울 가능성이 있다. 이에 대한 대책으로 현대차그룹은 자율주행 모빌리티들의 주행 상황과 상태를 관장하는 자율주행 관제시스템과 지속적으로 통신하는 안전 체계를 상정했다. 탑승자가 해결하기 어려운 트러블을 미연에 방지하고, 유사시에는 이에 대응하는 플랜을 구성해 모빌리티 이용자들의 안전을 보장하기 위함이다.​​ 이러한 체계를 바탕으로, 브레이크 고장 대응 시스템은 다음과 같은 시나리오로 작동한다. 자율주행 차량 A(이하 차량 A)가 주행 도중 제동이 필요한 상황에서 ECU를 통해 메인 제동 장치의 작동을 확인한다. 반응이 없으면 ECU는 다시 한번 보조 제동 장치를 거쳐 제동 가능 여부를 판별한다. 이때 보조 제동 장치까지 사용이 불가능하다고 판단되면 ECU는 가장 가까운 자율주행 관제시스템을 향해 제동 시스템에 문제가 있다는 신호를 전달한다. ​차량 A로부터 위치 및 속도, 주행 중인 도로 정보를 전달받은 관제시스템은 고장 차량과 가장 가까이에서 주행 중인 차량에게 구조 신호를 보낸다. 신호를 수신한 자율주행 차량 B(이하 차량 B)는 고장 차량을 안전하게 정지시키기 위해 차량 A가 관제시스템에게 전달한 정보를 토대로 조향 시스템을 제어한다.​​ 차량 B는 구조 진행 상황을 관제시스템에게 전달함과 동시에 고장 차량과 같은 차선으로 주행하도록 접근한다. 여기서 관제시스템은 고장 차량의 무사 처리를 위해 차량 B를 제외한 주변 차량이 해당 차선에 주행하지 않도록 지시한다. 같은 차선으로 이동한 차량 B는 주행 속도와 조향 시스템을 꾸준히 조절하며 차량 A의 범퍼에 접촉해 차량의 속도를 서서히 줄인다. 이때 차량 A가 안전하게 주행 상태를 유지하도록 차량 B도 주행 경로를 동기화하여 전기 모터와 섀시를 미세하게 제어한다. 꾸준한 차량 제어로 고장 차량이 완전히 멈추면 관제시스템에 구조 완료 신호를 보낸 후 구조 작업을 끝마친다.​​ 해당 기술의 핵심은 무선 통신을 거쳐 주변 차량과의 상호작용으로 사고를 완화하는 데에 있다. 이는 통신 방식과 대응 방법을 달리해 다양한 형태로 응용될 여지가 있다. 예컨대 모빌리티 간 호환이 가능한 도킹 시스템을 적용해 모빌리티 사이의 직접적인 충돌을 방지하는 시스템도 고려해 볼 수 있다. 아울러 관제 시스템을 거쳐 타 차량과 통신하는 구조 이외에도, V2V 통신을 활용해 모빌리티끼리 직접 구조 신호를 주고받는 기술로의 발전을 기대해 볼 수 있다.​​ 통제권의 주체가 바뀌며 페일 세이프 중심의 기술 개발이 더욱 활발해질 전망이다 브레이크 고장 대응 시스템은 주변 차량의 연동 제어를 통해 차량 충돌 사고로 발생하는 인명 피해와 물적 손해를 최소한으로 줄이기 위한 공익적인 목적을 지닌다. 이러한 미래 기술 트렌드를 통해 미래 모빌리티 시대는 *페일 세이프(Fail safe) 중심의 기술 개발이 보편화될 전망이다. 따라서 브레이크 고장 대응 시스템의 기본 구조 중 하나인 보조 제동 장치와 마찬가지로 모빌리티 안전 시스템의 중첩 개발 역시 활발하게 이루어질 것이라 예측해 볼 수 있다.​*페일 세이프 : 기계나 시스템이 오작동을 일으킬 경우, 안전한 방향으로 흘러가도록 설계하는 방식 또는 장치​​ 현대차그룹은 전방위 안전 체계의 완성을 위해 가능성이 희박한 사고 상황까지 고려하고 있다 그러나 본 특허 기술을 실현하기 위해서는 수많은 기술 개발과 치밀한 인프라 구축이 필요하다. 예컨대 자율주행 관제시스템과 같은 자율주행 모빌리티들의 완벽한 통제를 위한 기술적, 제도적 기반이 마련되어야 하며, 제조 업체가 상이한 자율주행 모빌리티들의 통신 방식도 통일해 자유로운 커뮤니케이션이 가능해야 한다는 조건도 깔려 있다. 하지만 분명 언젠가는 도래할 미래이기에 현대차그룹은 상상력을 발휘해 자율주행 시대를 준비하고 있다.​현대차그룹은 브레이크 고장 대응 시스템 기술에 대한 특허를 세계 3개국(미국, 중국, 한국)에 출원했으며, 가능성이 희박한 만약의 상황까지 고려한 전방위 안전 체계를 구축하기 위해 자율주행 기술의 기초부터 완성도를 꾸준히 높여가고 있다. 또한 모든 사람들이 이동의 자유를 누릴 수 있는 모빌리티 사회를 실현하고자, 현대차그룹은 ‘교통사고 사상자 제로’를 목표로 한 안전 기술 개발을 멈추지 않을 것이다.

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"대표님! 이웃 활동을 해야 하나요?" – 넵! 하면 좋습니다."대표님! 이웃 활동 안 해도 되나요?" – 넵! 안 해도 됩니다."일상 글만 매일 적어도 최적화가 되나요?" – 지금은 안되죠."로얄키워드로 최적화를 만들 수 있나요?" – 그렇습니다!​"문하영 대표님! 블로그 하루 방문자 7천 명 찍었습니다!​다시 5천 명으로 떨어지긴 했지만 그래도 대표님 덕분에 블로그 성장이 매우 빠르게 되고 있습니다 감사합니다"​"이사님!~ 우와~ 확실히 직원이 많으니 새로 만든 블로그 방문자도 금방 올리시네요!! 진짜 금방 찍으시네요 로얄만 작성하신 건가요?"​"로얄과 독점 혼합으로 키우고 있습니다"​※ 앞으로 이웃추가와 덧글 많이 달아주시고 글 스크랩 많이 하는 분들은 제가 특별히 사랑해드릴 겁니다! 농담 아닙니다.저 생각보다 숨겨놓은 프로그램 엄청 많고 현재 새로 개발되고 있는 프로그램도 엄청 많지만 다 공개하지도 않고 꼭꼭 숨겨놓고 친한 지인들만 공유하고 있다는 사실 잊지 마세요! 퍼져서 지난번처럼 네이버 측으로 경고받고 제한당하기는 싫습니다. 제가 프로그래머라는 사실을 잊으시면 안 돼요!!​​ ※ 이 글은 로얄키워드, 독점 키워드를 1초 만에 찾아주는 프로그램인 [ 퍼펙트 프로 ]를 직접적으로 광고하는 내용이 포함되었음을 미리 알립니다. 최적화를 만들 때 매일 키워드 찾기 어렵다고 하는 분들이 많아서 그럼 그냥 프로그램에서 키워드 뽑아서 작성하는 것을 추천하고 있습니다. 현재로서는 이 방법이 가장 빠르고 가장 편하고 설명하기도 좋고 이웃 관리도 굳이 안 해도 되기 때문입니다. 블로그 최적화 방법 로열 키워드 찾을 때 사용하는 퍼펙트 프로 ​"문하영 대표님! 블로그 최적화되는 방법이 존재하나요?"​이 질문에 대해서 답은 그렇다고 말씀드리고 있지만 그 방법만을 찾는 것은 추천하진 않습니다. 전술적인 방법론은 그때그때 달라지며 알고리즘 하나만 수정하면 최적화도 저품질이 되고 저품질도 최적화가 되는 웃고슬픈일이 벌어지죠.​"무조건 100% 최적화되는 방법이 존재하나요?"​그렇습니다! 100%라는 단어를 붙일 때에는 조심을 해야 합니다. 알고리즘의 변형으로 인해서 100%가 안될 수도 있기 때문이죠. 특정 업체에 맞추는 최적화는 그 업체의 알고리즘에 따라 바뀔 수도 있지만 사람들에게 그 시점을 맞추게 된다면 100%라는 말을 갖다 붙일 수 있습니다. 검색엔진의 순위는 결국 사람들이 좋아하는 것을 우선 상향 배치하게 만들 수밖에 없습니다. 만약 이 부분을 무시해버리고 "우리 업체는 이 업체의 광고비 지원으로 인해서 순위를 공정하지 않고 돈 많이 낸 업체 위주로 1위를 배치해주겠다!"라고 단정 지어버린다면 위의 논리는 성립되지 않겠죠. © geralt, 출처 Pixabay 다행이라고 해야 할까! 아직까지 아니!! 현재! 아니!! 가까운 미래 정도까지는 사람들이 좋아하는 글을 상위에 노출시켜주는 알고리즘은 변하지 않을 겁니다. 먼 미래까지도 바뀌지 않았으면 하는 것이 바람이기는 하지만 기업의 사정으로 인해서 블로그 전체가 사라질 수도 있는 문제이니 이 부분을 감히 제가 이렇다 저렇다까지 논의하기는 어렵군요.​우선 현재 시점의 최적화 블로그는 이렇게 만들어집니다.시랭크 블로그도 마찬가지죠!​[ 로얄키워드를 찾아서 매일 꾸준히 1일 1포스팅을 합니다 ][ 이웃들과 소통을 통해서 많은 활동을 합니다 ][ 내 블로그 주제에 맞는 키워드로 많은 글을 작성합니다 ][ 내 블로그 주제에 맞는 많은 블로그를 운영합니다 ]​※ 최적화를 위해서 카테고리를 맞추거나 인위적으로 활동하는 것들은 결국 그때뿐이라는 사실을 시간이 지나면 알게 됩니다. 시간이 지나고 남는 것은 진실뿐입니다.​로얄키워드를 찾기 위해서 앞으로는 키워드 발굴에 더 많은 열을 내게 되며 키워드를 더 많이 확보하는 사람들이 블로그 세상을 장악하게 됩니다. 물론 블로그뿐만 아니라 통합 영역의 각 탭마다 로얄키워드는 더욱 값어치가 올라가게 됩니다.​퍼펙트 프로그램을 통해서 1초 만에 수천 개의 로얄키워드를 쉽게 찾을 수 있지만 직접 찾는 방법도 많으니 시간이 많으신 분들은 키워드 발굴에 더욱 노력을 많이 해보는 것을 추천합니다.​도움이 되셨다면 다른 이웃님들에게도 도움을 드리는 것이 예의겠죠? 스크랩하셔서 이웃님들에게 많이 알려주세요. 모두 함께 블로그가 최적화되어서 하고 싶은 것 마음껏 할 수 있도록요. 제가 아낌없이 정보를 드린 것처럼 여러분들도 함께 공감하고 참여하고 실천하기를 바랍니다.​시랭크 블로그를 위한 마지막에 엄청난 큰 힌트 정보를 하나 드릴게요! 물론 대부분의 99.9% 이웃님들은 아래의 정보를 무시하게 되고 오히려 이런 생각을 하게 되죠. "대표님 저 블로그 교육받고 싶습니다. 대구로 가면 되나요?"​티온 문하영 대표님이 블로그 교육 강의하는 정보를 혹시 알고 있나요? 예전에 알고 있던 분들은 제가 블로그 정보에 대해서 프로그램을 활용해서 뼛속까지 알고리즘을 파악하기 위해 매일같이 연구하고 노력하고 있다는 사실을 알 겁니다. 물론 지금도 마찬가지고요! 이것이 최적화 블로그와 시랭크 블로그를 만드는 방법입니다.​유명한 맛 집을 가면 그 맛 집만의 가장 중요한 레시피 혹은 맛을 내는 소스의 비밀을 알려주지 않죠! 그것이 핵심이며 그것 때문에 많은 사람들이 모이곤 합니다. 제가 알고 있는 블로그의 비밀은 과연 무엇이기에 많은 마케터님들과 업체 그리고 강사님들이 제가 올리는 글을 읽고 그 안에서 정보를 찾기 위해 노력하고 있을까요? 저도 유명한 맛 집처럼 되고 싶군요. 이제 더 이상 온라인에서 누구나 알고 있는 정보를 찾기 위해서 노력하는 것도 좋지만 우리 오프라인에서 서로 웃는 얼굴로 협업하면서 더 나은 시너지 효과를 만들어볼까요? 이제 이 글을 밀어야겠네요! 자 GOGOGOGO!!​감사합니다.

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