[현대로템] 대한민국의 철도 역사의 궤를 함께한 현대로템의 역사

DISCOVER [현대로템] 대한민국의 철도 역사의 궤를 함께한 현대로템의 역사 HMG저널 2018. 9. 12. 11:53 이웃추가 본문 기타 기능 본문 폰트 크기 조정 본문 폰트 크기 작게 보기 본문 폰트 크기 크게 보기 가 공유하기 URL복사 신고하기 국산 1호 디젤기관차에 기념촬영하는 직원들 2012년 5월, 서울과 부산을 한 시간 만에 잇는 시속 400km대의 고속열차가 세상에 첫 선을 보였습니다. 그 주인공은 바로 동력분산식 고속차량 해무(HEMU-430X). 한반도에 최초로 철도가 개통된 후 113년여, 1979년 현대로템이 국내 최초로 디젤기관차를 제작한 후 23년여 만의 일입니다. 대한민국 철도의 역사와 함께 국내 유일의 전차 제작 기업으로 국가 경제 발전의 주춧돌을 놓아온 현대로템의 자랑스러운 역사를 되돌아 봅니다. 철도 개통 80여 년 만에 국산 최초 디젤전기기관차를 선보이다 1979년, 현대로템이 만든 국산 최초의 디젤전기기관차 고종황제 즉위 당시였던 1899년 9월 18일, 미국 브룩스사가 제작한 모걸(Mogull)형 탱크기관차가 노량진역에 등장했습니다. 노량진-인천간 33.2km를 잇는 우리나라 최초의 기관차로, 최고 속도는 55km/h였으며 평균 운행 속도는 20~22km/h였습니다. 오늘날 서울-부산간 KTX의 최고 속도가 350km/h라는 점을 생각하면 격세지감을 느끼지 않을 수 없습니다. 그리고 1979년, 현대로템이 만든 국산 최초의 디젤전기기관차가 세상에 첫 선을 보였습니다. 대한민국 철도 개통 80여 년 만에 쾌거를 이룬 것입니다. 이후 현대로템은 디젤동차, 전동차, 자기부상열차 그리고 고속열차, 트램 등 다양한 종류의 철도차량을 제작하며 국내는 물론 세계에 현대로템의 이름을 널리 알려왔습니다. 미래 교통수단으로 꼽히는 자기부상열차 1993년 대전엑스포에서 공개된 자기부상열차 그 중 돋보이는 점은 1986년부터 미래 교통수단으로 주목받고 있던 자기부상열차의 개발을 독자적으로 추진했다는 점입니다. 그 결과 1989년 6월 HML-01호를, 1991년 1월에는 HML-02호를 성공적으로 개발해 공개했습니다. 이어 자기부상열차 1단계 실용화대상을 1993년 대전엑스포 출품으로 선정, 그 해 8월 7일 개막한 대전엑스포에서 13만 명이 시승하는 기록을 세웠습니다. 이러한 성과는 당시로서는 놀라운 것이었지만, 현재의 수준에 비하면 초보적인 단계였습니다. 1.6m 선로 위를 1cm 떠서 약 20kg의 짐을 싣고 초속 30cm로 달리는 수준이었습니다.  2016년 인천국제공항 노선에 투입된 국내 최초 도시형 자기부상열차 2006년 실용화 모델 개발에 성공해 2016년 인천국제공항 노선에 투입된 국내 최초 도시형 자기부상열차의 사양을 살펴 보면 그 차이가 확연히 드러납니다. 한번에 180여 명의 승객을 싣고 선로 위로 8mm 떠올라 총 연장 6.1km의 구간을 시속 110km로 달릴 수 있게 된 것입니다. 더구나 생산에 필요한 부품의 97% 이상을 국산화하는 데 성공했다는 점에서 전 세계의 이목을 집중시켰습니다. 인천국제공항 도시형 자기부상열차는 주행 간 궤도와의 접촉이 없어 분진이 발생하지 않고 소음이 적은 자기부상열차 특유의 장점에 더해, 사생활 침해가 우려되는 지역에서는 자동으로 창문이 흐려지는 기능을 갖춰 더욱 각광을 받고 있습니다. 전 국토를 반나절 생활권으로 바꾼 한국형 고속열차의 어제와 오늘 우리 기술로 개발에 성공한 고속열차 KTX-산천 1989년 5월, 국가 물류망의 기본이었던 경부고속도로의 한계를 해소하기 위한 고속철도 건설사업 추진 결정에 따라 현대로템은 고속열차 국산화 작업에 나섰습니다. 한국형 고속열차 개발의 서막이 열린 것입니다. 1996년 시작된 한국형 고속열차 ‘G7’ 개발 사업의 목표는 크게 두 가지였습니다. 첫째는 최고 350km/h의 운행 속도를 갖는 한국형 고속철 시스템 개발, 둘째는 핵심 기술 확보를 통한 선진국 수준의 철도기술 자립이었습니다. 이는 분명 만만치 않은 과제였지만, 현대로템은 결국 6년이라는 단기간 안에 두 가지 목표를 완수했습니다. 무엇보다 의미 있는 것은 우리나라 지형적 조건 및 생활 문화에 적합한 기술력과 경험을 축적한 것입니다. 이러한 과정을 거쳐 KTX Ⅰ은 전체 46편성 중 34편성이 국내에서 제작되었고, 2004년 4월 경부고속철도 개통과 함께 첫 운행을 시작했습니다. 이후 2009년 순수 우리 기술로 개발에 성공하여 호남고속철도에 투입된 KTX Ⅱ(지금의 KTX-산천)의 등장으로 우리나라는 일본, 프랑스, 독일에 이어 세계에서 4번째로 시속 300km 이상의 고속열차를 독자적으로 제작하고 운영할 수 있는 국가가 되었습니다. 세 번째 국산 고속열차인 SRT KTX-산천, KTX-산천 Ⅱ에 이은 세 번째 국산 고속열차인 SRT는 기존에 비해 한층 강해졌습니다. 설계 최고 속도는 330km/h로 앞의 두 고속열차와 동일하지만 410석의 좌석을 확보해 수송 효율을 13% 가량 향상시켰습니다. 또한 운행 노선 중 수서-지제 구간에 지하로 50km가 넘게 이어져 있는 율현터널에 대비해 품질과 안전 확보에도 각별한 노력을 기울였습니다. 뒤이어 2018평창동계올림픽 개최를 앞두고 2017년 12월 22일 개통된 KTX 강릉선에는 국내 첫 기술들이 대거 도입되었습니다. 개별모터 제어방식의 주전력변환장치를 설치했고, 평창의 추위에 대비해, 모든 열차의 부품에 대해 영하 45도에도 견딜 수 있는 ‘극저온 내구도 시험’도 거쳤습니다. 특히 평창올림픽 기간에는 80여 명으로 구성된 KTX 강릉선 운행지원 TFT를 구성해 24시간 체제로 운영함으로써 참가 선수와 관광객의 무사고 수송을 지원했습니다. 해외 진출의 기반이 될 미래의 고속열차 차세대 동력분산식 고속열차 해무(HEMU-430X) 이렇듯 현대로템은 KTX-산천, KTX-산천 Ⅱ, SRT 등 고속열차를 통해 전 국토를 반나절 생활권으로 만들었습니다. 그리고 2012년, 430km/h급 차세대 동력분산식 고속열차 해무(HEMU-430X) 개발에 성공하며 또 한번 이슈가 됐습니다. 앞선 고속열차는 동력원이 열차편성 양 끝의 동력차에만 들어가 있는 동력집중식 열차였습니다. 반면 해무는 동력원이 각각의 차량에 분산되어 있어 에너지 효율성이 좋고 가속과 감속이 우수해, 역과 역 사이의 거리가 짧고 정차하는 역이 많은 국내 철도 환경에 안성맞춤입니다. 세계 고속열차 시장에서 발주되는 고속열차의 75% 가량이 동력분산식이라는 점을 감안하면, 해무의 개발 성공이 세계 시장 진출에 힘이 될 것은 당연한 일입니다. 이 밖에도 현대로템은 2023년경 상용화를 목표로 2층 고속열차 개발에 착수하는 등 고속열차 분야에서 다양한 라인업을 갖추기 위해 노력하고 있습니다. 현대로템의 역사가 곧 대한민국 철도의 역사자기부상열차와 고속열차를 중심으로 살펴 보았지만, 현대로템은 ‘지하철’로 대표되는 전동차, 무인운전 경전철, 디젤동차, 기관차, 객차, 트램 등 다양한 철도차량을 제작해왔습니다. 이러한 철도차량들은 국내뿐 아니라 해외 각지에서 현대로템과 대한민국 철도의 위상을 높이는 데 기여하고 있습니다. 따라서 현대로템의 임직원이라면 누구나 ‘현대로템의 역사가 곧 대한민국 철도의 역사’라는 자부심을 가질 만합니다. 그리고 이러한 자부심은 지금껏 쌓아온 기술력과 신뢰를 바탕으로 미래의 글로벌 철도산업을 이끌어 가는 원동력이 될 것입니다. ▶ 현대로템 사보 2018년 여름호에서 원문을 확인할 수 있습니다

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