[태그:] 3人 3色

자동차 칼럼니스트 3명이 니로 하이브리드를 속속들이 살펴봤다. 니로 하이브리드는 과연 어떤 평가를 받았을까? 니로 하이브리드는 지속가능한 미래를 추구하는 기아의 친환경 SUV다. 효율을 최우선의 가치로 삼는 파워트레인 구성, 공력 성능을 극대화한 에지 있는 디자인, 그리고 자연에서 영감을 얻은 소재 등이 니로 하이브리드의 성격을 대변한다. 하지만 니로 하이브리드의 매력은 여기서 그치지 않는다. 하이브리드 특유의 조용하고 나긋나긋한 주행, 편리함이 돋보이는 각종 사양, 작은 부분까지 사용성을 고려한 실내 구성 등도 니로 하이브리드의 뛰어난 상품성을 뒷받침하고 있다. 이처럼 다채로운 니로 하이브리드의 면면을 직접 확인하기 위해 3명의 자동차 칼럼니스트가 모였다. 정우성, 안효진, 이동희 칼럼니스트는 니로 하이브리드에 어떤 평가를 내렸을까? ​​ “다재다능한 합리주의자를 위한 선택” 자동차를 고를 땐 누구나 욕심쟁이가 된다. 예쁘면서도 튀지 않는 디자인, 넉넉한 공간을 갖추고도 부담스럽지 않은 차체 크기, 연비와 달리는 맛까지 모두 겸비한 차를 원한다. 여기에 혼자나 둘 또는 넷이 함께 이동해도 불편함이 없는 그런 차는 누구에게나 인기를 끈다. 하지만 또 조건이 있다. 너무 흔하면 감점 요소가 될 수 있다. 그런데 이 모든 것을 고루 충족시키는 차가 존재하리라고는 생각하지 못했다. 니로 하이브리드를 만나기 전까지는 말이다. ​니로는 단연코 세련된 콤팩트 하이브리드 SUV로 기아 특유의 디자인이 돋보이는 주간주행등과 헤드램프 클러스터를 통해 차량의 표정을 날렵하게 정의했다. 보닛과 헤드램프 사이에는 매우 얇은 ‘가로선’ 하나가 기아 패밀리룩을 위한 중요한 단서를 마련했다. 니로 하이브리드는 이런 몇 가지 요소만으로도 다른 모든 차와 선명하게 구분되는 인상을 가졌다.​​ 이런 인상은 뒷모습으로도 이어진다. 세로로 길게 뻗은 리어램프에는 깔끔함과 속도감이 묻어난다. 또한 차체 측면에서 적당한 면적을 차지하고 있지만, 뒤에서는 매우 얇은 선으로 보인다. 그래서 더욱 절묘하다. 간결하면서도 만만치 않은 힘이 느껴지고, 기능적으로도 충분한 역할을 해내고 있으니 말이다. 외관 인상을 좌우하는 핵심 요소는 이런 ‘선’이라고 요약할 수 있다. 반면 ‘면’은 담백하다. 어딜 봐도 과장된 구석이 없으며, 단아함으로 차체를 감싼다. 그러니 니로 하이브리드의 ‘예쁨’을 알아볼 수 있는 사람이라면, 바로 이 차와 같은 사람일 것이다. 전체적으로 담백한 뉘앙스를 유지하는 가운데 몇 개의 선으로 다른 모든 것들과 차별화되는 멋을 부리는 이들 말이다. ​‘자동차가 곧 오너의 라이프스타일을 반영한다’는 이야기를 자주 한다. 라이프스타일이란 매우 넓은 개념으로 어떤 ‘취향’이나 ‘일상의 루틴', 그리고 ‘주말을 어떻게 보내느냐?’에 대한 대답도 될 수 있다. 취미로 인해 구입하는 자동차의 장르나 세그먼트가 달라질 때도 많을 정도다. 그렇다면 니로 하이브리드가 상징하는 하루는 어떤 모습일까? ​​ 니로 하이브리드는 오너의 마음을 토닥일 줄 아는 자동차다. 아무리 바쁜 날에도 이 차의 운전석에 앉으면 마음을 놓을 수 있다. 매우 편안하지만 때로는 날렵하게, 침묵의 가치를 아는 친구처럼 조용하게 움직인다. 도시에서 움직이기에는 몸놀림도 충분히 민첩하다. 그러니 니로 하이브리드를 좋아하는 사람이라면, 이 차가 주는 이런 순간의 가치를 충분히 아는 사람이라 생각한다. 니로 하이브리드는 적극적인 구동모터 덕분에 거의 모든 순간을 조용하게 움직일 수 있다. 연비도 20km/L를 쉽게 넘나들었다. 이런 장점은 매일 아침 장거리를 출퇴근하는 사람, 아침마다 필연적으로 부지런한 일상을 시작하는 성실한 사람에게서 더욱 빛나지 않을까.​​ 가족이 있는 이라면, 니로 하이브리드의 조수석에는 아내나 남편이, 뒷좌석에는 자녀가 타고 있는 장면을 쉽게 떠올릴 것이다. 이 차를 바라보면 자녀를 학교에, 아내나 남편을 직장에 내려주며 하루를 시작하는 가족의 모습이 연상되기 때문이다. 니로 하이브리드는 이런 순간에서 조차 아주 넉넉하고 조용하게 이동이 가능하다. 세그먼트를 초월하는 실내공간 덕분이다. 넓다 못해 확 트인 앞좌석 시야, 편하게 앉아도 넉넉한 무릎 공간과 발 공간까지 말이다. 손이 닿는 내장재의 질감도 훌륭하다. 이런 특징에서 친환경 소재를 아낌 없이 쓴 티가 역력하다. ​​ 물론 자동차는 편히 쉬어야 하는 주말에도 동반자가 되어야 한다. 주말의 여유는 곧 트렁크 공간의 여유와 일치한다. 한가로운 주말 여행이나 가벼운 캠핑에선 자동차에 얼마나 많은 짐을 싣고 떠날 수 있는지가 무척 중요할 것이다. 니로 하이브리드는 이마저도 여유롭게 해낸다. 골프백 몇 개로 쉽게 설명할 수 있는 공간도 소중하지만 사랑하는 사람들과 얼마나 여유롭게 떠날 수 있는가를 계획하는 공간도 귀한 거니까. 니로 하이브리드는 그런 맥락에서도 참 넉넉한 자동차다. ​​ 자동차가 이웃과 환경까지 배려한다면 어떨까? 지금까지 쌓아온 신뢰가 더욱 단단해지지 않을까? 니로 하이브리드는 내비게이션 정보를 바탕으로 하이브리드 시스템을 적극 제어하는 그린존 드라이브 모드로 이를 해냈다. 그린존 드라이브 모드는 주거밀집지역, 학교, 어린이보호구역, 대형병원 등에 진입할 경우 알아서 엔진을 끄고 최대한 구동모터로만 주행하는 기능이다. 약 2km 전부터 해당 구간 진입을 미리 인지한 뒤, 1km 전방부터 그린존 드라이브 모드를 작동해 배기가스를 뿜지 않고, 조용하고 깨끗하게 이동할 수 있도록 파워트레인을 제어한다.​또한 내비게이션의 ‘우리집’ 메뉴에 집 주소를 등록하면 집 주변을 그린존으로 인식한다. 즉, 하루 일과를 마치고 마침내 돌아온 동네를 니로 하이브리드가 먼저 반겨주는 것도 가능하다. 이처럼 니로 하이브리드는 엔진을 끄고, 전기모터만으로 조용하게 귀가 이후의 휴식을 함께 준비한다. 이튿날 아침에도 마찬가지다. 엔진을 켜지 않고 스르륵 동네를 빠져나간다. 이처럼 이른 아침 이웃의 단잠을 방해하지 않는 매너를 지킬 수 있다.​​ 니로 하이브리드는 환경과 우리 이웃까지 생각하는 자동차다. 아울러 듬직하고 성실하게 일상을 영위하도록 돕는 효율적인 이동수단이자, 넉넉한 주말을 함께 설계하는 친구다. 한 대의 자동차를 갖는다는 건 사실 이런 여러 의미를 갖고 있다. 내 라이프스타일과 자동차 기능을 맞춰가는 과정의 시작이자, 자동차 기능을 십분 활용해 새로운 라이프스타일에 눈뜰 수 있는 기회이기도 하다. 물가가 요동치는 시대에 다재다능하면서 합리적이기까지 한 니로 하이브리드가 반가운 건 어쩌면 당연한 일일지도 모르겠다. ​​글. 정우성(라이프스타일 칼럼니스트, 더파크 대표) ​​ “어떻게 말해줘야 할까, 니로가 잘하고 있다는 걸” 육아의 신으로 불리는 오은영 박사의 책 <어떻게 말해줘야 할까>의 한 챕터를 보면 ‘언제나 오늘이 아이에게 말을 건네는 첫날’이라는 주제가 있다. 자기 행동과 말 하나하나가 아이에게 어떤 영향을 끼칠지 두렵고 걱정되는 부모의 마음을 알기에, 박사는 지나친 걱정과 불안한 마음은 접어두고 덤덤히 오늘을 살아보자고 말한다. 무수히 많은 신차를 출시하는 각 브랜드에도 언제나 오늘이 소비자에게 신차를 보여주는 첫날이다. 그러니 자동차도 자라나는 아이처럼 올바른 방향으로 성장해 나가기를 바라며, 이를 위해 부단히 노력하고 있을 것이다. ​​ 그런 면에서 니로 하이브리드는 부모의 담담한 조언을 잘 받아들이며 처음 의도대로 반듯하게 성장세를 이어가는 모델이 분명하다. 무엇보다 ‘연비 끝판왕’, ‘딱히 약점 없는 차’로 불리는 동시에 미국 언론이 꼽은 ‘베스트 하이브리드 SUV’를 수상할 만큼 우등생으로 성장했으니, 기아에겐 눈에 넣어도 아프지 않은, 자랑스러운 자식임에 틀림없다. 정성껏 빚어낸 ‘남의 자식’을 평가하고 얘기하는 걸 업으로 삼고 있는 기자이자 실제 아이를 키우는 워킹맘 입장에서 니로 하이브리드를 2박 3일간 경험해 보았다. ​​ 아이가 있는 집에서 신차를 구입해야 한다면, SUV는 정답에 가깝다. 게다가 그 차를 주로 운전하는 사람이 여성이고 차의 쓰임새가 도심에서 아이들 등하교와 학원 픽업, 그리고 간혹 주말 나들이 정도라면 하이브리드만한 선택지도 없다. 요즘은 전기차가 대세라지만, 아이를 키우는 입장에선 스마트폰 충전도 깜빡할 정도로 정신이 없기에 전기차 충전도 부담스럽게 느껴질 때가 있다. ​무엇보다 워킹맘의 아침은 너무나 분주하다. 아침부터 목청껏 소리를 질러야 하는 것은 물론, 종종 잔뜩 화난 채로 아침을 보낸다. 아파트 주차장에서 아이 학교 정문까지는 차로 고작 10분 거리지만, 집에서 주차장까지 내려가는 시간은 그 곱절 넘게 걸리기 일쑤다. 겨우겨우 아이를 차에 태우고 시동을 건다. 그럴 때 주차장에 서 있는 차가 니로 하이브리드라면 한숨 고를 기대를 해도 좋다. 잔뜩 화난 마음을 다스리는 데는 소음 없고 고요한 EV 모드가 제격이다. ​​ 소음이라고는 주차장에서 흘러나오는 클래식 음악뿐인 조용한 차 안에서 아이도 엄마도 잠시 흥분을 가라앉힌다. 학교 앞에 다가서자 그린존 드라이브 모드가 작동하며, 스스로 엔진을 끄고 배터리 잔여 전력량 안에서 가능한 구동모터로만 주행하기 시작했다. 뒷좌석 아이가 혼자 문을 열어도 안심할 수 있는 건 안전 하차 보조 기능 덕분이다. 이는 정차 후 탑승자가 차에서 내리려고 문을 열 때, 후측방에서 다가오는 다른 차를 감지하면 경고하는 기능이다. 교문으로 들어가는 아이를 뒤로하고 가속 페달을 힘껏 밟는다. 특히 이전 세대 모델과 비교해 고속에서도 소음이 덜하고 한결 정숙한 점이 두드러진다. ​​ 빨간 신호에 차를 멈추면 팔걸이 안쪽 수납공간에서 화장품을 꺼내 부랴부랴 얼굴에 색을 입힌다. 선바이저 안에 자리한 거울을 안방 화장대보다 많이 본 것만 같은 느낌은 착각이 아닐 거다. 깊고 넉넉한 수납공간에는 선크림부터 비비크림, 향수까지 없는 게 없다. 차 안에서 출근 준비를 모두 마치고 유유히 사무실로 올라간다.​​ 낡은 시내 건물 주차장에서 스커트를 입고 내리기란 여간 불편한 게 아니다. 다행히 원격 스마트 주차 보조 기능이 있어, 공간이 여유로운 곳에서 먼저 내리고 원격으로 주차를 마무리할 수 있었다. 특히 이 기능은 아이와 함께 할 때 더 빛을 발한다. 챙겨야 할 아이와 들어야 할 짐이 산더미인 날엔 편하게 아이와 짐을 먼저 내리고 여유롭게 주차할 수 있으니 말이다. ​​ 이른 퇴근을 하자마자 다시 걸음을 재촉해 방과 후 학습이 끝난 아이 픽업에 나섰다. 아이는 하교 후 학원에 가기 전까지 근처 공원에서 친구들과 함께 자전거를 탄다. 이전 세대에 비해 15L 더 넉넉해진 451L의 적재 공간에는 자전거와 캠핑 의자가 실린다. 공원에서의 힐링도 잠시, 아이를 학원에 내려주고 집으로 돌아가는 길에 30분 거리의 친정집에서 반찬을 가져가라는 전화가 왔다. 꽉 막힌 강변북로를 보며 한숨이 나왔지만 엄마의 정성을 무시할 수 없는 법. 막바지 퇴근길 정체 한복판으로 기꺼이 뛰어든다.​​ 다른 차라면 일찌감치 연비를 포기해야 했겠지만, 도심 속 하이브리드는 제대로 값어치를 한다. 최대 20.8km/L(16인치 휠 기준)의 공인연비를 자랑하는 니로 하이브리드 아닌가? 언덕을 오를 때에도 엔진에만 의존하지 않고, 충전된 전기를 함께 사용하며 스마트한 주행을 이끄는 모습이 인상적이다. 평소 연비 운전과는 거리가 먼 내가 교통정체 속에서 기록한 니로 하이브리드의 연비는 17.5km/L. 최근 타본 자동차 중 최고다. ​신경 쓰지 않아도 시내 도로와 짧은 주행거리 안에서 좋은 연비를 뽑아내는 데는 탁월한 능력을 지닌 게 분명했다. 짧은 시간이었지만 니로 하이브리드와 함께 ‘현실 밀착 시승’을 해보니 예상했던 것보다 워킹맘 라이프에 더욱 찰떡인 기능을 경험할 수 있었다. 이제 겨우 2세대로 접어든 니로 하이브리드는 여전히 성장 중이다. 세상을 이롭게 하는 움직임을 위해.​​글. 안효진(모터트렌드 한국판 편집장)​​ “치열한 고민으로 완성한 정성스러운 결과물, 니로” 니로는 기아 최초의 친환경 전용 모델로 시작했다. 어떤 차가 브랜드의 ‘최초’라는 타이틀을 달 때는 고민이 더욱 깊어질 수밖에 없다. 특히 친환경차라면 내연기관뿐만 아니라 배터리와 전기 모터를 넣어 효율을 높이고 온실가스 배출을 줄여야 하는, 꽤 큰 사명도 짊어져야 한다. 적당한 가격으로 잘 팔려야 하는 것은 기본이다. 말은 쉽지만 이 모든 것을 하나의 차로 가능하게 한다는 것은 꽤나 어려운 일이다. 니로가 2016년 등장한 이래로 우리나라뿐만 아니라 미국, 유럽에서도 큰 성공을 거둔 것을 보면 꽤나 잘 만들어진 차라는 것을 알 수 있다. 그렇다면 2세대 니로 하이브리드는 어떨까?​​ 니로 하이브리드에는 기아의 디자인 철학인 오퍼짓 유나이티드가 반영됐다. 상반된 개념의 창의적 융합을 뜻하는 오퍼짓 유나이티드는 ‘이유 있는 즐거운 경험’을 포함한 다섯 가지 요소로 구성됐다. 니로 하이브리드의 화려한 외관 장식에서 눈길을 확 끄는 C필러 에어커튼 홀에서도 이같은 요소를 느낄 수 있다. C필러 에어커튼 홀은 디자인적으로 멋진 포인트가 되는 것은 물론이거니와 안쪽의 에어커튼이 공기저항을 줄여 친환경차에서 중요한 연비 개선 효과를 만든다. 눈으로 보기에 즐거우며 공기역학 효과를 높이는 이유까지 더해진 것이다. 이처럼 개념으로 이루어진 철학을 완성된 실체로 보는 것은 남다른 경험임이 틀림없다. 예리한 선들이 시원스럽게 뻗은 실내 구성은 하이브리드의 미래적 이미지와 화려함을 함께 갖고 있다. 이처럼 니로 하이브리드의 디자인은 안팎으로 즐겁다.​​ 내‧외장 크기로 결정된 패키지도 훌륭하다. 현행 니로는 이전 1세대 대비 길이와 너비가 각각 65mm, 20mm가 늘었다. 재미있는 것은 실내 공간의 변화다. 휠베이스가 20mm 늘었는데 2열 무릎 공간은 61mm나 넓어졌다. 즉, 2열 시트를 뒤로 밀어 공간을 새롭게 배치했다는 말이 된다. 한정된 실내에서 2열 시트를 뒤로 빼면 트렁크 공간이 줄어들 가능성이 크지만, 실제로는 내부 설계를 바꿔 15L가 더 늘어났다. 또 차의 전체 높이는 달라지지 않았지만, 헤드룸이 앞 10mm, 뒤 12mm가 높아졌다.​​ 니로의 늘씬한 옆모습은 동급에서 가장 낮은 전고에서 비롯된다. 이는 껑충한 SUV를 부담스러워하는 사람들이 선호하는 이유이자 더 넓어진 공간의 비결이기도 하다. 이런 특성은 경쟁 모델뿐 아니라 기아 SUV 라인업 안에서도 장점으로 작용한다. 취향에 따라 ‘좀 더 SUV스러운 차를 살 것인가’, 아니면 ‘니로처럼 편한 디자인과 공간을 누릴 것인가’로 나눠 고를 수 있기 때문이다. 특히 외부 제원은 가능한 적게 바꾸면서 실내 공간을 한층 실용적으로 키운 것은 개발 단계에서 얼마나 많은 고민을 했는지를 추측할 수 있는 단서가 되어준다.​  친환경차 전용 모델로 개발된 니로 하이브리드의 장점은 역시 뛰어난 연비다. 니로 하이브리드는 정부공인 복합연비가 20.8km/L(16인치 휠 기준)로 동급 국산차 중에서 가장 높다. 실제로 차를 360km 넘게 타는 동안 계기판에 표시된 연비도 20km/L를 넘었다. 숫자만이 아닌, 현실에서 얻을 수 있는 연비이자 혜택이라는 말이 된다. 1세대 대비 빨라진 가속 성능은 물론이고 배터리와 구동모터를 훨씬 더 적극적으로 쓰는 덕분이다. 특히 새로 추가된 그린존 드라이브 모드와 회생제동 시스템은 ‘어떻게 하면 더 친환경적인가’를 보여준다.​​ 회생제동의 경우 운전대 뒤에 달린 패들 시프트로 단계 조절이 가능하다. 왼쪽 레버를 당기면 회생제동 단계가 늘어나 전기모터로 회수하는 에너지가 늘어나고 오른쪽은 줄어드는 방식이다. 스마트 회생제동의 편리함도 니로 하이브리드의 매력을 돋운다. 오른쪽 레버를 1초 정도 당기면 작동하며, 이는 전방 레이더 등으로 파악한 교통 흐름에 따라 회생 제동량을 자동으로 조절하는 방식이다. 전방 정체가 시작돼 가속 페달에서 발을 떼면, 브레이크 페달을 밟지 않아도 자연스럽게 간격에 맞춰 주행 속도가 준다. 작동 강도 또한 조절할 수 있어 운전자가 원하는 수준으로 주행 속도 조절이 가능하다. ​​ 1세대의 성공이 다음 세대의 미래를 보장하는 것은 아니다. 시장의 변화와 늘어난 경쟁 모델 등으로 더 넓고 깊은 준비가 필요하다. 지금의 니로 하이브리드는 치열한 고민으로 완성한 정성스러운 결과물이다. ‘디자인 철학과 기능성을 어떻게 하나의 차에 녹여낼 것인가’, ‘제한된 공간을 어떻게 하면 더 넓고 효율적으로 사용할 수 있을까’, ‘높은 연비와 적은 배출가스라는 목표는 어떻게 달성할 것인가’, ‘새 기술로 어떻게 더 편리해질 수 있는가’ 등의 복잡하고 어려운 질문에 대해 아주 괜찮은 답을 제시하고 있다. ​​글. 이동희(자동차 칼럼니스트, 컨설턴트)​​ 지금까지 살펴보았듯이 니로 하이브리드를 평가한 세 명의 관점은 저마다 달랐다. 정우성 칼럼니스트는 라이프스타일적인 접근으로 ‘다재다능한 니로 하이브리드가 듬직하고 성실하게 우리의 일상을 편리하게 만든다’고 보았고, 워킹맘의 입장에 선 안효진 칼럼니스트는 ‘니로 하이브리드가 엄마의 자동차로써 얼마나 도움이 되는 자동차인지’를 감명 깊게 전했다. 또한 이동희 칼럼니스트는 기자, 컨설턴트, 상품 기획자 등 오랜 기간 자동차 업계에서 쌓아온 경험을 바탕으로 니로 하이브리드에 깃든 세심한 기술 및 기능을 면밀히 확인했다.​그러나 이들의 의견에는 분명 공통점이 있다. 바로 니로 하이브리드가 청정한 친환경 기술로 우리의 삶을 더욱 편리하게 만들 뿐만 아니라, 넉넉하고 유용한 공간을 갖춘 소형 SUV로 가치가 매우 뛰어나다는 점이다. 니로 하이브리드가 전 세계에서 사랑을 받은 비결이 바로 이런 다채로운 면모에 있지 않을까? ​이동희(자동차 칼럼니스트, 컨설턴트)자동차 교육 및 컨설팅 업체 풀드로틀 컴퍼니의 대표이자 자동차 칼럼니스트로 활동 중이다.​정우성(라이프스타일 칼럼니스트, 더파크 대표)〈GQ〉, 〈에스콰이어〉에서 자동차 담당 기자를 역임했고, 현재 유튜브 라이프스타일 매거진 더파크 디렉터로 활동 중이다.​안효진(모터트렌드 한국판 편집장)〈탑기어〉 한국판, 〈모터매거진〉 등에서 에디터로 활동했고, 현재는 <모터트렌드> 한국판을 만들고 있다.​기획/정리. 이인주​사진. 김범석

원문: 네이버 블로그에서 보기

자동차 칼럼니스트 3인이 저마다의 시선으로 아반떼에 대해 이야기했다. 과연 이들은 아반떼라는 자동차를 어떻게 생각하고 있을까? 아반떼는 다양한 스토리텔링이 가능한 자동차다. 대한민국 자동차 역사에서 중요한 위치를 차지하고 있을 뿐만 아니라 상품적인 측면에서도 존재감이 뚜렷한 덕분이다. 지난 1990년 국내 최초의 준중형 세단으로 등장한 아반떼는 전 국민의 사랑을 받으며 현대자동차의 주요 모델로 자리매김했으며, 33년간 7세대까지 거듭나는 동안 ‘국산차 최다 판매(2022년 기준 글로벌 누적 판매 1,400만 대 이상)’를 기록할 만큼 빠르게 성장했다. ​여기에 세대 교체를 거듭해오며 디자인, 파워트레인, 주행 성능, 안전성, 편의 사양 등의 경쟁력을 두텁게 쌓았다. 그래서일까? 아반떼는 SUV를 선호하는 시장 분위기에도 아랑곳 않고 세단 고유의 가치와 탄탄한 상품성으로 국내외 소비자를 사로잡고 있다. 또한 전 세계 주요 시장에서 다양한 상을 수상하고, 글로벌 유력 자동차 매체 및 소비자로부터 호평을 이끌어 내는 등 높은 인지도를 유지하고 있다.​​ 이처럼 세계적으로도 손에 꼽을 만큼 영향력이 강한 아반떼가 최근 부분변경을 통해 존재감을 크게 강화했다. 그렇다면 아반떼가 이토록 사랑받는 이유는 무엇일까? 또 아반떼를 염두에 둔 소비자가 절대 놓치지 말아야 할 특징은 무엇일까? 이를 알아보기 위해 세 명의 자동차 칼럼니스트가 모였다. ‘자차’로 세단만을 고집해 온 서인수 칼럼니스트와 아들을 둔 MZ세대 박호준 칼럼니스트, 그리고 자동차 저널리즘 분야에서 풍부한 연륜을 쌓은 김기범 칼럼니스트가 아반떼를 이야기했다.​​ ‘세단형 인간’의 아반떼 탐구 지난해 우리나라에서 가장 많이 팔린 국산차 10대 가운데 4대가 SUV였다. 나머지 6대 중 2대가 소형 상용 트럭이었으니 사실상 절반이 SUV인 셈이다. 이는 SUV의 인기가 뜨겁다는 것을 방증한다. 하지만 그 순위 안에서는 현대자동차 세단 3인방인 그랜저, 아반떼, 쏘나타의 이름도 발견할 수 있다. SUV가 대세라지만 세단의 인기 또한 여전하다는 의미다. SUV 인기가 치솟았을 때 사람들은 말했다. 세단의 위기가 왔다고 말이다. 하지만 현대차 세단 3인방은 지금껏 위기를 맞은 적이 없다. 그건 나 같은 사람이 아직 많아서일지도 모른다.​내 첫 차는 소형 세단이었고, 그다음 차는 준중형 세단이었다. 지금은 준대형 세단을 탄다. 그러니까 나는 20년 가까이 세단만 타온 ‘세단형 인간’이다. 세단만 고수하는 가장 큰 이유는 정숙한 실내와 안락한 승차감 때문이다. 디젤 엔진을 얹거나, 스포티한 주행 성능에 초점을 맞춘 게 아니라면 세단은 대체로 조용하고 푸근하다.​​ 오늘 시승한 더 뉴 아반떼는 그런 세단의 장점을 십분 발휘했다. 아스팔트가 곱게 깔린 고속도로에서 시속 100km를 넘나들어도 1열에는 바닥 소음이나 주행 소음이 크게 들이치지 않는다. 역시 세단답게 승차감이 안락하고 부드럽다. 과속방지턱을 사뿐히 넘는 모습도 인상적이다. 속도를 충분히 줄인다면 뒷좌석 탑승자의 핀잔을 듣지 않고 우아하게 넘어갈 수 있다. 스티어링 휠이 조금 가벼운 느낌은 있지만 불안한 정도까진 아니다. 나와 같은 여성운전자들에겐 쉽게 조작할 수 있다는 점에서 플러스가 될 수 있다.​이쯤에서 누군가 이런 말을 할지 모르겠다. “요즘은 세단만큼 안락한 승차감을 지닌 도심형 SUV도 많잖아요.” 맞는 얘기다. 하지만 편의 사양을 가득 넣은 최고급 모델이 3,000만 원을 넘지 않는 아반떼의 몸값을 생각하면 내 말에 고개를 끄덕일 것이다. 지금껏 숱하게 SUV를 시승해왔지만, 아반떼만큼 안락하고 부드러운 승차감을 제공하는 3,000만 원 이하의 SUV는 만나지 못했다.​세단의 또 다른 장점이라면 안정적인 핸들링을 꼽을 수 있다. 상대적으로 무게중심이 낮은 세단은 조금 높은 속도로 코너를 돌아나갈 때도 운전자를 안심시킨다. 타고 내리기가 수월하다는 것도 세단의 장점이다. SUV는 세단에 비해 타고 내리기가 버거운 편이다. 특히 대형 SUV는 ‘오른다’고 표현해야 할 만큼 힘이 든다. 물론 아반떼는 기본적으로 시트 포지션이 낮고, 시트 양옆이 불룩 솟은 편이라 사람에 따라 불편하게 느낄 수도 있다. 하지만 모던 트림 이상은 도어를 열면 시트를 자동으로 뒤로 물리는 기능을 갖추고 있어 타고 내리는 게 한결 수월하다. ​​ 많은 사람들이 세단의 단점으로 꼽는 것 중 하나가 ‘SUV보다 시야가 좋지 못하다’는 점이다. 앞서 언급했듯 아반떼는 기본 시트포지션이 낮다. 하지만 높이를 조절할 수 있어 최대한 위로 올리면 시야가 꽤 높아진다. 게다가 대시보드가 낮고 앞유리가 널찍해 무척 쾌적하다. 세단에 익숙한 나로서는 전혀 답답하지 않다. 개인적으로는 지금 소유하고 있는 준대형 세단보다 시야가 좋다는 생각이다.​세단의 또 다른 단점으로는 트렁크 활용도가 낮은 점을 들 수 있다. SUV는 뒷시트를 모두 접으면 트렁크를 넉넉하게 활용할 수 있다. 하지만 세단은 실내와 트렁크가 기본적으로 나뉜 구조로 트렁크 활용에 한계가 있다. 그런데 난 오히려 이 부분을 장점으로 생각한다. 트렁크에 실은 짐이 실내를 침범할 걱정도 없고, 트렁크에서 나는 소리가 실내로 들이칠 염려도 없기 때문이다. 김치, 간장게장 등 냄새가 심한 음식을 실을 땐 트렁크와 탑승 공간이 분리된 세단이 더욱 고맙다.​​ 게다가 아반떼는 컴포트 I 사양이나 인스퍼레이션 트림을 고르면 뒷시트를 6:4로 나눠 접을 수 있어 트렁크를 좀 더 여유롭게 쓸 수 있다. 접을 수 없는 자전거는 어렵겠지만 스키나 스노보드 같은 기다란 짐은 걱정 없이 실을 수 있다. ‘차박’이나 캠핑을 즐기지 않고, 자전거도 타지 않는 나의 라이프스타일에는 세단의 트렁크면 충분하다. 더욱이 아반떼는 뒷시트를 접지 않아도 트렁크 공간이 제법 넉넉하다. 골프 정도의 취미는 충분히 소화한다. ​SUV가 대세인 상황 속에서도 세단이 여전히 건재한 건 세단의 장점을 선호하는 소비자가 있기 때문이다. 아반떼는 이런 이들이 원하는 장점을 두루 갖춘 자동차다. 생애 첫 차뿐 아니라 세컨드 카, 나아가 퍼스트 카로도 손색없는 자질을 갖췄다. 이런 자질이 바로 아반떼가 30여 년 동안 진화할 수 있었던 원동력이 됐을 것이다. 세단, 아니 아반떼는 죽지 않는다. 다만 진화할 뿐이다.​​글. 서인수(자동차 칼럼니스트)​​ 삶의 균형을 지켜주는 합리적인 선택 ‘카후 월급’이라는 말을 들어본 적이 있나? 직장인이 월급을 이야기할 때 흔히 ‘세전이야 세후야?’라고 묻는 것과 비슷한 맥락으로, ‘카드값이 빠져나간 후 남은 월급’을 가리키는 신조어다. 치솟는 물가 탓에 각종 공과금과 생활비를 제하고 나면 실제로 남는 돈이 얼마 없다는 의미다. 혼자 쓰기에도 작고 소중한 월급으로 아내와 아이까지 책임져야 할 땐 ‘카후 월급’이 마이너스가 되지 않으면 다행이다. 난데없이 월급 이야기를 꺼낸 건, 내가 더 뉴 아반떼의 키를 움켜쥔 이유를 설명하기 위해서다. ​결혼하면 차를 고르는 기준도 바뀐다. 싱글일 때는 스타일과 운동 성능을 중시했다면, 결혼 후에는 안전, 승차감, 공간 크기, 편의 사양 등을 보게 된다. 결론부터 말하면 30대 가장인 나에겐 아반떼만 한 차가 없다. 현실적인 이유 때문만은 아니다. 어느 자동차 유튜버가 한 말이 기억난다. “현대차가 가장 잘 만드는 차는 아반떼.” 내 생각도 그렇다. 지금 현대차의 모델 중 가장 마음에 드는 차가 바로 아반떼다. ​​ 개인적으로 이번 아반떼의 매력이 응집돼 있다고 생각하는 부분은 바로 얼굴이다. 7세대 아반떼가 처음 등장했을 때부터 강조하던 전면부의 ‘파라메트릭 다이나믹스’ 디자인이 더 뉴 아반떼에선 한결 무르익었다. 치켜 올라갔던 아이라인이 가로로 퍼져 차가 한층 낮고 넓어 보인다. 보다 차분하고 다부진 모양새다. 날렵한 루프 라인과 존재감이 확실한 뒷모습도 인상적이다. 여기에 윗급 모델에선 고를 수 없는 ‘인텐스 블루 펄’ 컬러를 더해 멋을 부리는 것도 가능하다. ​​ 나를 위한 사치는 이 정도면 충분하다. 지금부턴 ‘아빠 모드’로 아반떼를 훑어보자. 일단, 2열 공간은 합격이다. 성인 남성이 앉아도 헤드룸과 레그룸이 남을 정도이니, 일곱살 아들에겐 이리저리 다리를 쭉 뻗어도 넉넉할 것이다. 트렁크로 날렵하게 이어지는 루프라인 때문에 2열 창문의 크기가 다소 작은 감이 없지 않지만 내게 이건 오히려 장점이다. 가만히 있으려는 마음이 ‘1도 없는’ 인생 7년 차 생물체는 창문을 내리고 손이나 머리를 내밀기 일쑤다. 당연히 차일드락으로 창문 조작을 못 하게 막지만 장거리를 이동해야 할 땐 아이를 달래기 위해 어쩔 수 없이 창문을 열어 줘야 한다. 이럴 때면 창문이 작은 것이 마음이 더 편하다. ​​ 같은 이유로, 뒷좌석 사이드 에어백을 동급 최초로 트림과 상관없이 적용한 점도 믿음직스럽다. 예상치 못한 사고로부터 아이가 다치는 걸 조금이라도 줄여줄 수 있다면 그걸로 충분하다. 혹시 어떤 트림을 사야 할지 고민하는 아빠라면 인스퍼레이션 트림을 권한다. 각종 지능형 안전 기술과 풀 LED 헤드램프는 차치하더라도 이중접합 차음 유리가 들어가기 때문이다. 모든 유리가 아닌 전면 유리창에만 적용이 됐는데도 그 효과를 실감할 수 있다. ‘도어 트림 흡음재’가 추가된 점 역시 주행 중 발생하는 잡소리를 막아주는 숨은 공신이다.​여기에 현대 스마트센스 I만큼은 꼭 추가하길 바란다. 그래야만 정차 및 재출발이 포함된 ‘스마트 크루즈 컨트롤’을 누릴 수 있다. 이 기능은 운전 중 급히 아이를 살펴야 할 때 빛을 발한다(그런 불상사는 생각보다 자주 발생한다). 물론 스마트 크루즈 컨트롤은 에너지가 넘치는 아이와 하루 종일 놀아준 후 다리가 후들거릴 때도 제 몫을 톡톡히 한다. ​​ 이따금 아내가 운전할 수 있기에 운전대가 지나치게 무겁거나 시트 포지션이 불편한 차는 좋은 점수를 받기 어렵다. 아반떼의 속도 감응형 운전대가 반가운 까닭이다. 주차를 하거나 저속으로 달릴 땐 운전대를 손가락 하나로 돌릴 수 있을 정도로 가볍다. 반대로 속도를 높이면 꽤 안정적인 무게감을 운전자에게 선사한다. 변속 충격이 느껴지지 않는 CVT가 탑재되어 있어 가다 서기를 반복하는 서울 시내 주행에서 한결 쾌적하다.​아반떼는 나를 위한 차와 가족을 위한 차 그 사이 어느 지점을 명확하게 관통한다. 물론 나만 위한 차라면 2도어 스포츠카나 컨버터블이 좋을지도 모른다. 하지만 그런 차가 주는 즐거움과 비교조차 할 수 없을 수많은 따뜻한 감정과 추억을 가족으로부터 얻는다. 우린 그걸 삶의 원동력이라고 부른다. 그러니까 아반떼는 그 원동력이 꺼지지 않도록 지켜주는 합리적인 선택인 셈이다.​​글. 박호준(에스콰이어 에디터)​​ 글로벌 베스트셀러의 여유 아반떼는 1990년 데뷔 이후 지금까지 전 세계에 1,400만 대 이상이 판매됐다. 현대자동차가 설립 이후 그동안 판매한 차종 가운데 으뜸이다. 현대차가 지난해 미국 시장에서 달성한 누적 판매 1,500만 대 중에서도 아반떼(현지명 엘란트라)는 353만 대로 1위를 거머쥐었다.​사실 아반떼는 해당 세그먼트의 터줏대감인 도요타 코롤라를 바짝 뒤쫓는 입장이었다. 하지만 꾸준히 진화를 통해 이제 명실상부한 글로벌 베스트셀러의 입지를 드러내고 있다. 그 결과물이 바로 2020년 등장한 아반떼(코드명 CN7)다. 7세대 아반떼는 2021년 ‘북미 올해의 차’로 선정될 만큼 전 세계에서 그 실력을 인정받고 있다. 이는 2012년 아반떼(코드명 MD)에 이은 두 번째 수상이어서 더욱 의미가 깊었다. ​​ 이번에 만난 시승차는 최근 부분변경으로 거듭난 더 뉴 아반떼다. 외모를 다듬은 수준의 변화지만, 기존 아반떼와 나란히 세우고 보면 그 차이는 또렷하다. 핵심은 낮고 넓은 비례감이다. 눈매와 그릴의 상단을 바짝 낮춰 인상이 더욱 날카로워졌다. 뒤 범퍼 역시 아랫부분 면적을 넓혀 꽁무니가 쫑긋 올라붙은 모양새로 탈바꿈했다. ​아반떼는 ‘중형차급에 준한다’는 뜻의 ‘준중형’ 장르를 창조한 주역이다. 모든 차급이 꾸준히 덩치를 키워서 의식하지 못할 뿐 이제는 과거의 쏘나타보다 크다. 2세대 아반떼(코드명 J2)가 데뷔한 1995년의 쏘나타 II(코드명 Y3)와 비교하면 길이, 너비, 높이는 물론 휠베이스까지 더 넉넉하다. 서열 틀짓기 관념에서 벗어나면 ‘아반떼=작은 차’라는 편견은 설득력을 잃는 셈이다.​​ 실제로도 아반떼의 공간은 넉넉하다. 특히 뒷좌석은 사랑하는 가족을 보듬기 부족함이 없다. 통계적 사용 빈도가 떨어진다는 이유로 뒷좌석 공간과 편의 사양 모두를 +α(플러스알파) 개념으로 유지하고 있는 맞수들과 차원이 다르다. 나아가 등받이를 뒤로 살짝 기울이는 묘안으로 머리 위 공간을 확보하면서도 지붕을 쿠페 못지않게 매끈히 빚어냈다.​‘준중형’의 당위성을 흐리는 아반떼의 도발은 섀시에서도 한결같다. 현대차그룹 3세대 플랫폼을 밑바탕 삼아 고성능 버전인 아반떼 N까지 소화한다. 파워트레인을 넉넉히 웃도는 섀시는 시종일관 여유로운 운전 감각으로 이어진다. 가볍고 단단한 차체는 서스펜션의 부담을 덜고, 한껏 끌어내린 무게중심은 정갈하고 안정적인 거동을 이끈다. ​​ 섀시의 너른 포용력과 높은 한계는 말초적 자극이 아닌 태생적 편안함으로 수렴한다. 옆집 박 부장, 아래층 유 과장도 부담 없이 사서 타는 준중형 세단의 수준이 여기까지 올라오기를 오랜 세월 기다렸다. 게다가 평범한 1.6L 스마트스트림 엔진을 장착한 아반떼로 느낀 감흥이어서 더욱 인상 깊었다. 아직 타보지 않은 아반떼 N에 대한 기대가 절로 샘솟았다. ​​ 사실 준중형차는 소득 증가에 맞춰 더 큰 차를 사는 소비 패턴이 만들어낸 자동차였다. 그러나 아반떼는 7세대에 이르러 자신이 만든 ‘준중형차’의 틀을 벗어났다. 즉, 소형과 중형차를 잇는 징검다리가 아닌, 그 자체로 빛나는 존재감을 과시한다. 그만큼 아반떼는 스스로의 가치를 키웠고 달라진 위상도 내세운다. 누적 1,400만 명의 선택은 이처럼 뿌듯한 결실로 영글었다.​​글. 김기범(로드테스트 편집장)​​ 지금까지 살펴본 것처럼 아반떼에는 풍성하고 다채로운 이야기가 담겼다. 서인수 칼럼니스트는 세단을 선호하는 개인적인 관점에서 ‘아반떼는 세단만의 매력이 뚜렷하다’고 보았고, 30대 젊은 가장인 박호준 칼럼니스트는 ‘아반떼는 패밀리카로 뛰어난 가치를 지녔다’고 평가했다. 또한, 김기범 칼럼니스트는 글로벌 시장 기준에서 ‘아반떼가 갖춘 탄탄한 입지와 상품성’에 대해 소개했다. 이는 아반떼가 지난 33년간 흔들림 없이 국내외 소비자로부터 사랑 받아온 이유나 다름없다. 아반떼의 확고한 입지가 앞으로도 변함없이 이어지기를 기대해 본다. ​​서인수(자동차 칼럼니스트)<모터트렌드> 한국판에서 10년 넘게 에디터로 활동했고, 현재는 자동차 칼럼니스트로 일하고 있다.​박호준(에스콰이어 에디터)<CAR> 한국판, <모터트렌드> 한국판 에디터를 거쳐 지금은 <에스콰이어> 한국판에서 남성을 위한 컨텐츠를 만들고 있다.​김기범(로드테스트 편집장)2000년 <자동차생활> 기자를 시작으로 <스트라다>를 거쳐 현재 <로드테스트> 편집장을 맡고 있다. ‘카 디자인 어워드’와 ‘퓨처 모빌리티 오브 더 이어’의 심사위원이기도 하다.​기획/정리. 이인주사진. 최진호

원문: 네이버 블로그에서 보기

풍성한 매력으로 무장한 쏘나타가 ‘디 엣지’로 거듭나며 세단의 묘미를 더욱 뾰족하게 다듬었다. 세 명의 자동차 칼럼니스트가 쏘나타 디 엣지의 다양한 면모를 면밀히 살펴봤다. 쏘나타는 우리나라를 대표하는 패밀리 세단으로 글로벌 시장에서 활약해왔다. 탄탄한 기본기와 우수한 신뢰성으로 수많은 고객으로부터 신임을 얻었고 그 입지를 넓혔다. 또한 쏘나타는 디자인 측면에서도 앞서 나아갔다. 쿠페 스타일의 혁신적인 디자인을 제시해 글로벌 자동차 업계에 신선한 충격을 불어 넣은 점이 대표적이다. 이런 쏘나타가 ‘디 엣지’로 날카롭게 변모하며 새로운 성공 방정식을 정립하고자 한다. 쏘나타 디 엣지는 풀체인지에 가까운 부분변경 모델로 안팎 디자인에 신선함을 부여하고 첨단 편의 사양을 대거 탑재한 점이 특징이다.​​ 좌측부터 쏘나타 디 엣지 하이브리드, 1.6 터보, N 라인 그러나 쏘나타 디 엣지의 진정한 가치는 세단 본연의 정체성을 새롭게 정의한 데 있다. SUV가 보편화된 시대에 세단의 새로운 역할과 방향성을 명확하게 보여주었기 때문이다. 중형 세단의 매력을 더욱 정교하게 가다듬은 쏘나타 디 엣지를 구체적으로 알아보기 위해 세 명의 자동차 칼럼니스트가 나섰다. 20년 이상 자동차 전문 저널리스트로 활동해 온 베테랑 자동차 전문가 이병진 칼럼니스트, 해박한 자동차 지식을 자랑하는 윤수정 기자, 1991년 자동차 기자로 시작해 자동차 전문지 편집장과 편집위원을 역임한 이수진 칼럼니스트가 각각 쏘나타 디 엣지 하이브리드, 1.6 터보, N 라인을 바라본 시각을 전한다.​​ 호기롭게 시대를 헤쳐 나아가는 기술의 정점, 쏘나타 디 엣지 하이브리드 “세상을 보고 무수한 장애물을 넘어 벽을 허물고, 더 가까이 다가가 서로를 알아가고 느끼는 것. 그것이 바로 우리가 살아가는 인생의 목적이다”, 영화 <월터의 상상은 현실이 된다>에 나오는 대사 중 일부다. 쏘나타 디 엣지 하이브리드를 경험하면서 왜 이 대사가 문득 떠올랐을까? 변화하는 시대에서 여전히 명불허전인 쏘나타의 역사를 되짚어 보고, 가족 중심의 세단에서 트렌디하고 경쾌한 이들의 취향까지 품는 유연한 변화를 느껴서? ​어쩌면 내연기관차와 전기차 사이의 과도기적 기술의 간극을 메우는 현명한 하이브리드 파워트레인 때문에 자꾸만 이 대사가 떠올랐을지도 모른다. 무수한 현실적 장애물을 극복하고 대중과 시대의 흐름에 보다 가까이 다가가기 위한 쏘나타 디 엣지 하이브리드의 노력은 쏘나타가 현대차의 상징적 모델이라는 존재감을 떼고서도 칭찬할 만하다.​​ 쏘나타 디 엣지의 외관은 N 라인을 제외한 모든 파워트레인(2.0, 하이브리드, 1.6 터보, 2.0 LPi)이 동일하다 쏘나타 디 엣지 하이브리드는 성숙하게 진화했다. 그중 하나가 외관이다. 다른 파워트레인 모델과 동일한 외관에서는 ‘파란색 H 엠블럼’이나 ‘에코 배지’를 더는 찾아볼 수 없다. 친환경을 강조하는 것 자체가 촌스러운 마케팅이 된 환경친화적인 사회로의 변화이기도 하고, 농익은 하이브리드 시스템을 굳이 강조하지 않아도 되는 현대차의 암묵적 자존심이기도 하다. 그만큼 쏘나타 디 엣지 하이브리드는 전반적으로 훌륭하고 만족스럽다. 정숙하고 부드럽고 매끈하고 안락하면서 동시에 단호하고 탄탄하고 기대보다 재미있고 경쾌하다.​디 엣지라는 이름을 달고 부분변경을 거친 8세대 쏘나타의 디자인에 대해서는 길게 이야기하지 않겠다. 앞뒤 모습의 변화는 기대 이상으로 극적이었고 부분변경 이상의 파격적 진화를 가져왔다. 보닛 끝을 가로지르는 심리스 호라이즌 램프와 앞범퍼의 대부분을 차지하는 라디에이터 그릴, 그릴의 일부처럼 보이는 헤드램프와 에어댐 등이 다부지고 다이내믹한 인상을 만든다. 쿠페 같은 지붕 선의 매끈한 실루엣은 여전히 매력 넘치고, ‘H’형 테일램프와 정갈하게 가다듬은 뒷범퍼는 제원보다 더 넓고 듬직한 인상을 완성한다.​​ 12.3인치 클러스터와 인포테인먼트를 하나의 곡면 디스플레이로 통합했다 실내 변화는 겉모습 이상으로 인상적이다. 이는 12.3인치 클러스터와 인포테인먼트를 곡면 패널 하나에 몰아넣은 파노라믹 커브드 디스플레이 덕분이다. 인포테인먼트 시스템은 화질이 선명한 것은 물론 메뉴 구성도 단정하다. 또한 누구나 손쉽게 다룰 수 있을 만큼 간명하고 직관적인 UI를 갖췄다. ​​ 하이브리드 배터리를 2열 시트 아래로 옮긴 덕분에 다른 내연기관 쏘나타 디 엣지와 동일한 트렁크 용량을 확보할 수 있었다 꼼꼼하고 완벽하게 마무리한 실내 조립 품질과 실용성도 나무랄 데 없다. 시대는 변했고 대표 패밀리카 타이틀을 SUV에 넘겨주기는 했지만, 패밀리 세단으로써 여전히 훌륭하다. 성인 다섯이 먼 길 떠나도 좋을 실내는 물론, 480L(VDA 기준)에 이르는 트렁크 공간도 쓰임새가 좋다. 트렁크 바닥에서 2열 시트 아래로 옮긴 하이브리드 배터리 설계 덕분에 평평하고 넓어진 적재 공간이 화룡점정이다.​버튼을 눌러 시동을 건다. 엔진과 전기모터의 적절한 교감을 통해 최대의 효율을 구현하는 하이브리드 시스템답게 엔진이 쉽사리 깨어나지 않는다. 클러스터를 통해 출발 가능한 상태를 확인하고 스티어링 칼럼으로 자리를 옮긴 전자식 변속 칼럼 레버를 조작한다. 앞뒤로 돌려 전진 및 후진을 결정하고, 버튼을 눌러 파킹하는 직관적인 구성의 기어 레버가 처음 한두 번만 어색할 뿐, 이내 익숙하고 편리하게 느껴진다. 인체공학적인 설계 덕에 봄볕에 눈 녹듯 순식간이다.​​ 가속 페달을 부드럽게 밟아 출발한다. 물 위를 항해하듯 고요하고 부드러운 가속은 전기차 감성, 그 자체다. 가속 페달을 더 깊이 밟자 잠들었던 엔진이 깨어나 본격적으로 힘을 보탠다. 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진은 152마력과 19.2kgf·m의 토크를 발휘한다. 여기에 전기모터가 추가적인 힘을 보태고 하이브리드 전용 6단 자동변속기가 호흡을 맞춰 앞바퀴를 굴린다. 주행 상황에 따라 엔진이 꺼지고 켜지기를 반복하지만, 동력 전달 과정에서의 이질감은 느낄 수 없다. 엔진회전수를 높이면 4기통 자연흡기 엔진의 평범한 사운드만 부각될 뿐, 대체로 정숙하고 부드럽다.​이런 감각은 변속기도 마찬가지다. 현대차는 하이브리드에 최적화된 변속기를 완성하기 위해 변속 정밀 제어 기술인 ASC(Active Shift Control)를 개발해 적용했다. 엔진과 변속기 사이에 위치한 전기모터가 초당 500회씩 회전 속도를 모니터링하며 변속기 회전 속도와 엔진회전수를 일치시켜 부드럽고 빠르게 변속하는 기술이다. 효율을 위해 일부 포기할 수밖에 없었던 변속 및 주행 감각까지 챙긴 최신 하이브리드 변속 기술인 셈이다.​​ 친환경 모델인 하이브리드에서도 18인치 피렐리 올시즌 타이어를 선택할 수 있다 정숙하고 안락하지만 운전의 재미까지 포기하지 않았다. 직관적인 핸들링과 기대 이상으로 탄탄한 하체가 생김새만큼이나 단호하고 다부지다. 기존 쏘나타보다 노면을 읽고 잔진동을 걸러내는 능력이 한층 좋아졌기 때문이다. 상위 모델에서 기대할 수 있는 고급스러운 주행 질감에 가까웠다. 불규칙한 노면에서도 탄력적인 하체가 유연하게 대처했고, 흐트러진 자세를 추스르는 시간이 눈에 띄게 짧아졌다. 고속 주행에서의 높아진 자신감이나 급제동 시에도 안정적으로 차체 자세를 유지하는 것도 발군이다.​​ 전기모터의 구동 토크를 제어해 승차감과 주행 품질을 향상하는 e-라이드와 e-핸들링 기술 등이 적용됐다 여기에 전기모터를 품은 하이브리드이기에 가능한 몇 가지 기술을 더해 높은 완성도를 보였다. 방지턱을 넘은 뒤 가속할 때는 전기모터의 토크를 섬세하게 제어하는 e-라이드 기술로 피칭(차체 앞뒤가 상하로 번갈아 흔들리는 현상)을 최소화해 편안한 승차감을 챙겼다. 코너 진입과 탈출 시에는 e-핸들링 기술을 통해 전기모터가 발휘하는 토크로 무게 중심을 이동시키며 보다 날카로운 핸들링과 코너링 성능을 구현했다. ​뿐만 아니라 쏘나타 디 엣지 하이브리드는 e-트랙션 기술로 급가속이나 급코너에서 보다 경쾌한 반응과 움직임까지 만들었다. 전기모터로 각 바퀴의 토크를 세심하게 조절하며 주행 성능을 챙기는 덕분이다. 그러면서도 실제 연비는 18km/L를 쉽게 넘어선다. 그야말로 다재다능하고 기특하다. 참고로 쏘나타 하이브리드의 표준 연비는 트림에 따라 17.1~19.4km/L를 기록한다.​​ 클러스터에서는 하이브리드 시스템의 에너지 흐름도를 실시간으로 보여준다 세상은 변하고 흐름도 바뀐다. 그러나 쏘나타는 여전히 현대차를 상징하는 모델 중 하나로 언제나 기술의 정점을 통해 시대를 호기롭게 이끌며 또 다른 역사를 담담히 써내려 나아간다. 세상의 무수한 장애물을 넘고 벽을 허물며 더 가까이 다가가기 위해 애쓰고 있는 것이다. 그리고 바로 그 정점에 쏘나타 디 엣지 하이브리드가 존재한다. ​글. 이병진(자동차 칼럼니스트​​ ESFJ가 바라본 쏘나타 디 엣지 1.6 터보 사람의 성격 유형을 16가지로 분류한 MBTI에서 나의 성격 유형은 ‘ESFJ(사교적인 외교관)’다. ESFJ는 정이 많고 사회성이 풍부하다는 장점 외에도 빠른 변화를 두려워하고 보수적이라는 단점을 모두 갖고 있다. 여기서 빠른 변화를 두려워한다는 건 다시 말해서 대중적인 시류에서 크게 벗어나지 않는 성향이라는 뜻이기도 하다. ESFJ는 대부분의 사람들이 친숙한 것에 쉽게 마음을 연다. 이는 자동차도 예외가 아니다.​​ 1열 측면과 윈드실드에 이중접합 차음 글라스를 적용해 외부 소음 차단 효과를 높였다 세단, 해치백, 스테이션왜건, SUV, 픽업트럭 등의 다양한 차종 가운데 내게 가장 친숙한 건 세단이다. 지금이야 도로에서 SUV가 흔하지만, 불과 10여 년 전만 해도 도로 위를 가장 많이 활보하고 다닌 건 세단이었다. 우리 가족 역시 중형 세단을 탔고, 지금은 남편과 함께 중형 세단을 탄다. 물론 누군가는 이렇게 이야기한다. ‘코로나19 이후 SUV가 전성기를 맞이하면서 세단이 설 자리를 잃었다’고. 그러나 세단 판매는 이런 우려와 달리 상승세를 보이고 있다. ​지난 8월 판매량 집계 기준, 현대자동차그룹 판매 상위 차종 3가지를 세단과 SUV로 나눠 살펴본 결과는 다음과 같았다. 먼저 세단에서는 그랜저, 아반떼, 쏘나타의 순서로 많이 판매됐고 이는 총 1만 6,579대에 달했다. 이어서 SUV에서는 쏘렌토, 스포티지, 캐스퍼가 총 1만 6,190대 판매됐다. 이처럼 SUV 인기가 높다지만, 세단의 판매량은 이를 앞선다. 즉, 세단의 대중성은 현재진행형이라는 의미다.​​ 전자식 변속 칼럼 레버는 직관적인 사용 방법으로 편리함을 제공한다 결혼 후 중형 세단을 선택한 이유도 이런 대중성의 연장선이다. 중형 세단이라면 비좁은 주차 공간에 대한 걱정을 덜 수 있고, 충분한 실내 공간과 안락한 승차감을 누릴 수 있다. 쏘나타 디 엣지는 대표 중형 세단답게 위 장점을 두루 갖췄다. 성별과 세대를 불문하고, 주말 나들이에 나섰을 때 주차 전쟁은 그야말로 고역이다. 가끔 좁은 구석에 쏙 집어넣은 경차를 보면 그렇게 부러울 수가 없다.​차박이 유행하면서 큰 차 선호도가 높아졌다지만, 커지는 차체에 비해 주차칸은 여전히 협소하다. 그러나 쏘나타 디 엣지에겐 그리 어려운 문제가 아니다. 길이 4,910mm, 너비 1,860mm, 높이 1,445mm의 쏘나타 디 엣지도 작지는 않지만, 주차 난이도를 따졌을 때는 상-중-하 가운데 ‘하’에 속한다. 양쪽에 대형 RV가 주차한 상황에서도 운전자가 타지 않고도 스마트키 조작만으로 전후진이 가능한 원격 스마트 주차 보조를 활용하면 쏘나타 디 엣지를 주차칸 밖으로 손쉽게 꺼낼 수 있다.​​ 2열은 성인이 앉아도 여유로운 공간이다. 이번 부분변경에서는 60:40 시트 폴딩까지 지원해 공간 활용성이 향상됐다 실내 공간도 충분하다. 2열은 키 160cm 성인 여성을 기준으로 무릎 공간 주먹 2개 반, 머리 공간 주먹 1개 반이 들어간다. 부모님이나 친구들에게 기꺼이 뒷문을 열어줄 만큼 넉넉한 공간으로 시트 등받이 각도 역시 적당하다. 이번 부분변경을 거치면서 60:40 시트 폴딩도 지원한다. 덕분에 적재 공간 활용성이 높아졌다. 트렁크 턱이 낮아 큰 힘을 들이지 않고 물건을 실을 수 있는 것도 장점이다.​그렇다면 자동차의 완성도를 결정하는 마지막 퍼즐인 승차감은 어떨까? 보통 시승 행사에서 자동차와 친해질 수 있는 시간은 반나절 정도에 불과하다. 이마저도 코로나19 이후에는 2~3시간으로 짧아졌다. 자동차 전문 기자라도 이처럼 짧은 시간에 새 모델을 분석하고 파악하는 건 늘 어려운 일이지만, 며칠 내내 탄 것처럼 편안한 자동차를 만나면 이야기가 달라진다. 내게는 쏘나타 디 엣지가 그런 차였다.​​ 1.6 터보 엔진의 최고출력은 180마력으로 일상적인 주행에서 부족함이 없다 1.6 터보 엔진을 탑재한 쏘나타 디 엣지는 부드럽고 안락한 승차감이 돋보였다. 가속 페달을 밟으면 차분하게 속도를 올렸고 속도가 붙은 후에는 지치지 않고 여유로운 모습을 유지했다. 고속에서의 자세도 준수했다. 3세대 플랫폼의 낮은 무게 중심 덕분에 직진 구간과 코너를 돌아 나갈 때도 흐트러짐 없는 자세를 보여줬다. 간혹 과속방지턱을 맞닥뜨릴 땐 안정적인 제동으로 이를 부드럽게 넘었다.​운전대는 유턴하거나 후진 주차를 할 때 한 손으로 돌릴 수 있을 정도로 가벼웠다. 이 역시 편리한 주행을 추구하는 내게 장점으로 다가왔다. 정숙성도 기대 이상이었다. 1열 측면과 윈드실드에 이중접합 차음 글라스를 적용한 덕분이다. 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)도 잘 작동했다. 차로 유지 보조(LFA), 차로 이탈방지 보조(LKA) 등의 기본적인 조향 보조 기능부터 후측방 주행 차량에 대한 위험을 감지하는 후측방 충돌 경고 등으로 군더더기 없이 편안한 주행이 가능했다.​​ 파노라믹 커브드 디스플레이, 전자식 변속 칼럼 레버 적용 등으로 사용자 편의성을 향상한 실내 레이아웃 쏘나타 디 엣지는 대중을 공략할 채비를 모두 마쳤다. 강렬하고 스포티한 디자인과 풍부한 편의 사양, 더욱 안락한 승차감 등을 무기로 삼았다. 범용성이 중요한 세단 시장에서 쏘나타 디 엣지는 자신만의 영역을 계속해서 확장해 나아가고 있다. 이처럼 쏘나타의 시대는 아직도 끝나지 않았다.​글. 윤수정(모터플렉스 기자)​​ 쏘나타 디 엣지 N 라인, 패밀리카와 스포츠 주행이라는 상반된 요소를 한 번에 해결하다 신발에 관심이 없어도 다른 종류의 신발 서너 켤레는 갖고 있기 마련이다. 여기에는 정장에 어울리는 구두, 편하게 신을 수 있는 로퍼, 테니스화나 농구화처럼 종목에 특화된 운동화도 있을 것이다. 이처럼 용도에 딱 맞는 도구는 삶의 질을 보다 윤택하게 만들어 주지만, 값비싼 자동차는 용도에 따라 여러 종류로 마련하기 어려운 게 현실이다. 이 때문에 자신의 필요와 욕망 사이에서 적당히 타협한 자동차를 한두 대 사는 것이 보통이다.​​ 외관 곳곳에는 N 라인임을 알 수 있는 전용 레터링을 달았다 중형 세단이라는 카테고리는 그 성격과 용도가 무척이나 명확하다. 5개의 시트를 갖춘 넉넉한 공간은 자연스레 ‘가족’이라는 단어와 맞닿아 있다. 아이들을 태우거나 부모님을 모셔야 하는 오너라면 가장 먼저 중형급 이상 세단에 눈이 가기 마련. 그러나 이 수요를 SUV가 빠르게 대체하면서 세단의 입지가 예전 같지 않아졌다. 세계에서 중형 세단이 가장 많이 팔리는 미국에서도 이제는 베스트셀러 상위 10개 모델에서 세단을 찾아보기 쉽지 않을 정도다. 8세대 쏘나타(DN8)는 이처럼 세단이 부침을 겪고 있던 2019년에 등장해 고객으로부터 관심을 모았다. 다소 무던했던 디자인을 강렬하게 다듬는 한편, 고성능 N라인을 추가하는 파격도 함께 꾀했다.​​ 쏘나타 디 엣지 N 라인은 무게 중심이 낮은 3세대 플랫폼의 장점을 극적으로 활용했다 쏘나타의 고성능 감성은 낯설게 느껴질 수 있지만, 알고 보면 탄탄한 실력과 준비 과정을 거쳤다. 지난 2013년 현대차는 독일 뉘르부르크링 서킷 인근에 기술 연구소를 열고 ‘녹색 지옥’이라 불리는 북쪽 서킷 노르트슐라이페(Nordschleife)에서 개발 차량들의 주행 성능을 담금질했다. 150개가 넘는 코너로 구성된 길이 20.8km의 이 코스는 수많은 수퍼카를 단련시킨 요람이자 테스트 필드로 유명하다. 아울러 2012년에는 독일 알체나우(Alzenau)에 현대모터스포츠법인(Hyundai Motorsport GmbH)을 설립하고 WRC, TCR 등 레이싱 활동에도 힘을 실었다. 이렇게 쌓은 주행 성능 기술은 고성능 감성을 표방한 쏘나타 디 엣지 N 라인은 물론, 현대차의 여러 모델에 유·무형적인 영향을 주었다.​​ 실내에는 빨간색으로 포인트를 주어 고성능 감성을 강조했다 ‘디 엣지’라는 이름을 붙인 쏘나타에는 다시금 큰 변화가 생겼다. 카리스마 넘치는 앞범퍼와 라디에이터 그릴, N 라인 배지로 포인트를 준 디테일에서 고성능 N 브랜드의 DNA가 충분히 느껴진다. 볼륨을 키운 리어 스포일러와 우렁찬 배기음을 내뿜는 듀얼 트윈팁 머플러 역시 마찬가지다. 실내에서는 크러시패드와 스티어링 휠의 림을 수 놓은 빨간색이 긴장감을 불어넣는다. 사이드 서포트를 키운 1열 시트는 마찰력이 높은 스웨이드를 넓게 사용해 신체를 안정적으로 지지한다.​​ 2.5 터보는 1,650rpm부터 4,000rpm까지 넉넉한 토크를 두텁게 발휘한다 290마력의 2.5 터보 엔진은 1,650~4,000rpm에 달하는 넓은 영역에서 43.0kgf·m의 넉넉한 토크를 발휘한다. 덕분에 어떤 속도에서도 가속에 대한 스트레스가 없다. 8단 DCT는 습식 클러치를 사용해 허용 토크가 높으면서도 변속 충격은 최소화했다. 런치 컨트롤 기능을 통해 0→ 100km/h 가속을 6초대로 줄이는 것도 가능하다. 쏘나타 디 엣지 N 라인의 고성능 감성은 이뿐만이 아니다.​긴 휠베이스와 앞바퀴굴림 특성에서 자유로울 수 없는 중형 세단에 스포츠 감성을 담아내는 일이 그리 만만할 리 없다. 그러나 쏘나타 디 엣지 N 라인의 주행 실력은 ‘스포츠’라는 수식어를 붙이기에 충분하다. 현대차그룹 3세대 플랫폼에 바탕한 쏘나타 디 엣지 N 라인의 핸들링 성능은 동급 유럽 차와 비교해도 전혀 손색없는 수준에 올랐다. 높은 감쇠력의 댐퍼가 차체의 불필요한 움직임을 억제해 연속적인 코너에서 차체 자세가 무너지지 않도록 돕는다. 노면 정보를 섬세하게 읽어내는 능력과 높은 수준의 실내 정숙성도 만족스럽다.​​ 노면 정보를 비교적 선명하게 전달하면서도 높은 정숙성을 유지한다 이 정도 성능에 만족하지 않을 운전자를 위해서 쏘나타 디 엣지 N 라인에는 모노튜브 속업소버와 로워링 서스펜션, 고성능 브레이크 등의 하드코어한 주행 성능 사양을 추가적으로 마련했다. 혹시라도 서킷 주행까지 생각한다면 모노블록 브레이크&경량 휠 패키지는 반드시 선택할 것을 추천한다. 중형 세단에 스포츠 캐릭터를 훌륭히 조화한 쏘나타 디 엣지 N 라인의 뾰족한 매력을 더욱 강렬하게 느낄 수 있을 것이다. 안락함과 주행 성능이라는 상반된 요소가 양립하기 위해서는 많은 기술력이 필요하다. 쏘나타 디 엣지 N 라인은 스포츠 주행이 가능한 패밀리카라는 점에서 평범한 사람들이 선택 가능한 흔치 않은 차가 분명하다.​​글. 이수진(자동차 칼럼니스트)​​ 지금까지 살펴본 것처럼 쏘나타 디 엣지는 다채로운 캐릭터와 매력으로 중형 세단의 역할과 입지를 넓히고자 한다. 이런 쏘나타 디 엣지에서 이병진 칼럼니스트는 하이브리드 파워트레인의 높은 완성도에 주목했고, 윤수정 기자는 중형 세단으로 많은 이들에게 사랑받는 이유에 대해 소개했다. 또한 이수진 자동차 칼럼니스트는 쏘나타 디 엣지 N 라인이 ‘스포츠 주행이 가능한 패밀리카’라는 점을 강조했다. 이렇듯 ‘디 엣지’라는 이름만큼 날카로운 변화는 쏘나타를 좋아하는 모두에게 반가운 이야기로 다가왔다.​​이병진(자동차 칼럼니스트)​2003년 월간 <모터매거진>을 시작으로 월간 <모터트렌드> 한국판, <톱기어> 한국판 등 여러 자동차 매거진과 갤러리아 등 멤버십 매거진에서 피처 에디터로 일했다. 현재는 자동차뿐 아니라 폭넓은 분야에서 에디터로 활약한다.​윤수정(모터플렉스 기자)​자동차 전문 매체 <카이즈유>, 월간 <모터트렌드> 한국판에서 피처 에디터로 일했다. 현재는 자동차 전문 매체 <모터플렉스>에서 자동차 전문 기자로 활동하고 있다.​이수진(자동차 칼럼니스트)​1991년부터 자동차 기자로 활약한 베테랑 저널리스트. 월간 <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집위원을 역임했고, 지금은 프리랜서 자동차 칼럼니스트 활동 중이다.​​기획/정리. 이인주사진. 최진호​

원문: 네이버 블로그에서 보기