INNOVATE 현대자동차 아이오닉 자율주행차, 라스베이거스에서 도심 야간 자율주행 성공 HMG저널 2017. 1. 4. 17:49 이웃추가 본문 기타 기능 본문 폰트 크기 조정 본문 폰트 크기 작게 보기 본문 폰트 크기 크게 보기 가 공유하기 URL복사 신고하기 현대자동차 아이오닉 자율주행차가 기술 시연이 까다로운 복잡한 대도심 야간 자율주행에 성공해 기술력을 입증했습니다. 현대자동차는 이번 ‘CES 2017’을 맞아 지난해 12월부터 아이오닉 자율주행차 2대를 라스베이거스 컨벤션 센터 주변 도심 4km 구간을 달리고 있습니다. 특히 이번 자율주행 시연에서 주목할 만한 점은 야간 자율주행이 포함된 점입니다. 야간 자율주행은 주변 조명이 어두워 센서가 사람과 자동차, 사물의 정확한 위치를 파악하기 힘들 뿐 아니라 각종 불빛에 차선, 신호등이 반사되기 때문에 인식 능력이 떨어질 수 밖에 없습니다. 게다가 CES 기간 중 라스베이거스 도심은 늦은 밤까지 차가 막힐 정도로 복잡해 자율주행차를 시연하기에 굉장히 어려운 조건임에 분명합니다. 실제 아이오닉 자율주행차가 달리고 있는 구간은 ▲교차로 ▲지하도 ▲횡단보도 ▲차선 합류 구간 등 운전자들이 실생활에서 경험하는 다양하고 복잡한 환경으로 구성돼 있습니다. 이에 CES 기간 중 라스베이거스에서 야간 자율주행을 시연하는 업체는 현대자동차 외에 거의 없는 것으로 알려져 있습니다. 현대자동차가 이처럼 위험을 감수하고 야간 자율주행을 시연하고 있는 것은 그만큼 자율주행 기술에 대한 자신감이 있기 때문에 가능했습니다. 현대자동차는 아이오닉 자율주행차에 ▲고성능 레이더 센서 ▲사물 인식 카메라 ▲GPS 안테나 ▲고해상도 맵핑 데이터 기술 등을 적용해 완벽에 가까운 자율주행 기술 구현에 성공했습니다. <사진설명> 현대자동차는 ‘CES 2017’을 맞아 아이오닉 자율주행차 2대를 라스베이거스 컨벤션 센터 주변 도심 구간에서 자율주행 기술 시연을 하고 있습니다. 사진은 현대자동차 연구원이 핸들에서 손을 뗀 상황에서도 아이오닉 자율주행차가 스스로 운전하고 있는 모습입니다. (사진은 주간 중 자율주행 모습) 자동차 업계 최고 화두 자율주행, 2020년 본격 상용화 예고근래 자동차 업계의 가장 뜨거운 이슈는 바로 '자율주행 기술'입니다. 자율주행 기술이란 일반적인 주행상황에서 목적지까지의 경로상 부분 자동화 또는 완전 자율주행이 가능한 시스템을 의미합니다. 이러한 자율주행 기술이 탑재된 차량을 '자율주행차'라고 부르고 있으며, '무인차'라는 용어와도 혼용되고 있으나, 기본적으로 '자율주행차’는 사람이 타는 것을 목적으로 합니다. 다시 말해 안전성, 정숙성, 안락함 등 자동차가 기본적으로 갖춰야 할 요소들이 전제 돼야 한다는 점에서 기존의 국방분야나 경진대회에서 볼 수 있는 무인차와는 개념이 다르다고 할 수 있습니다. 자율주행차는 먼 미래의 이야기도 아닙니다. 자율주행 기술의 상용화는 시점의 문제일 뿐 이미 미래 자동차산업의 생존 경쟁에 있어 필수 기술로 인식되고 있습니다. 많은 시장조사기관들은 2020년을 전후로 본격적인 자율주행 기술의 상용화 시대가 열릴 것으로 예상하고 있습니다. 이미 많은 완성차 업체와 관련 부품 업체를 비롯해 구글, 바이두와 같은 자동차 영역 밖의 업체들까지도 자율주행 기술 개발에 뛰어들고 있으며, 몇몇 업체들을 중심으로 가시적인 성과가 나타나고 있습니다. 특히 ▲교통사고 사망자 증가로 인한 사회적 손실 확대 ▲세계 각국의 차량 안전도 평가 기준 강화 ▲운전 도중 편의를 중시하는 소비자 요구 증가 ▲차량 IT 기술의 빠른 발전 등의 영향으로 관련 시장의 성장 속도는 더욱 빨라지고 있습니다. 시장조사업체 주니퍼 리서치(Juniper Research)는 2025년까지 전 세계에 약 2천 200만 대에 달하는 자율주행차가 누적 보급될 것으로 전망했습니다. (16년 11월 발표 Autonomous Vehicles & ADAS 보고서) 특히 2020년에서 2025년사이 운전자가 주행에 거의 개입할 일이 없는 미국자동차공학회(SAE)가 규정한 4단계 수준의 자율주행차의 보급이 본격화될 것으로 예상했습니다. 다른 시장조사업체인 IHS의 작년 6월 발표에 따르면 전세계 자율주행차 시장이 2035년에는 연간 2천 100만대에 이를 것이라고 전망했습니다. IHS는 2년 전 같은 조사에서 2035년 자율주행차 시장을 1천200만대로 예측한 것보다 1천만대 가까이 전망치를 높여 잡은 것입니다. 특히 IHS는 2025년에서 2035년까지 10년간 자율주행차 시장의 연평균 성장율이 43%에 달할 것으로 예상하는 등 향후 이 시장을 놓고 업체들의 경쟁이 더욱 치열해질 전망입니다.인지•판단•제어기술 기반으로 완전자율주행까지 0~5단계로 구분 발전일반적으로 자율자행 자동차의 핵심이 되는 자율주행 기술, 즉 운전자 보조 시스템(ADAS : Advanced Driver Assistant System)은 크게 인지, 판단, 제어, 이렇게 세 분야의 기술로 구성됩니다. 차량의 자율주행은 ▲카메라와 레이더, 초음파 등의 센서를 통해 상황을 인식하고 ▲전자제어 시스템(ECU) 등에서 그 상황에 대한 정보를 판단한 후 ▲가감속, 조향, 제동 등으로 차량을 적절하게 제어함으로써 이뤄지는 것입니다. 이 중 인지는 센서나 카메라를 통해 환경을 인식하는 것으로, 사람에 비유하자면 눈에 해당합니다. 반면 판단은 인간의 두뇌에 비유할 수 있으며, 컨트롤러를 통해 신호를 처리하거나 주변상황에 따라 차량의 거동을 결정합니다. 마지막으로 제어는 인간의 혈관이나 근육, 신경계에 해당하는 것으로 속도를 조절하거나 방향 제어, 제동 등 직접적인 움직임을 관할합니다. 주행상황을 인식하는 센서 기술의 고도화가 자율주행 기술의 핵심이라고 할 수 있지만 정보를 판단하는 전자제어 시스템과 실제 차량의 움직임을 제어하는 조향•제동 장치 등이 어떠한 돌발 상황에서도 서로 유기적으로 작동할 수 있어야만 진정한 자율주행이 가능할 수 있습니다. 이러한 자율주행 기술은 자율화된 수준에 따라 0단계에서 5단계까지 총 6단계를 거쳐 발전, 전개됩니다. (*미국자동차공학회(SAE : Society of Automotive Engineers) 분류 기준) 0단계(Level0 No Automation)는 운전자가 차량을 직접 제어하는 단계로 시스템은 주행에 영향을 주지 않는 단계입니다. 1단계(Level1 Driver Assistance)는 특정 기능의 자동화 단계로, 이 단계에서도 운전자가 차의 속도나 방향을 통제하면서, 특정 주행조건 아래에서 개별 기술의 도움을 받을 수 있게 됩니다. 현재 상용화 되어있는 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC), 차선유지 지원 시스템(LKAS) 등의 개별 기술이 이 단계에 속하며, 이미 1단계는 상당 부분 구현되어 있다고 볼 수 있습니다. 2단계(Level2 Partial Automation)는 기존의 자율주행 기술들이 통합되어 기능하는 단계로, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC), 차선유지 지원 시스템(LKAS)이 결합해 고속도로 주행시 차량과 차선을 인식함으로써 앞차와의 간격을 유지하고 자동으로 조향하는 것이 이 단계에 해당됩니다. 2단계까지는 여전히 운전자가 차량 통제의 주도권을 갖고 있으며, 3단계부터는 점차 자율주행 시스템의 개입이 커지게 됩니다. 3단계(Level3 Conditional Automation)는 부분 자율주행 단계로, 이 단계에서는 운전자의 조작 없이도 목적지 경로상 일정 부분의 자율주행이 가능하게 됩니다. 즉, 도심에서는 교차로나 신호등, 횡단보도 등을 인식해 자동으로 차량을 제어하고, 고속도로에서는 일정 구간의 교통흐름을 고려해 자동으로 차선을 변경하고 끼어드는 등의 부분 자율주행이 이뤄지는 단계입니다. 4단계(Level4 High Automation)는 운전자가 정해진 조건에서 운전에 전혀 개입하지 않고, 시스템은 정해진 조건 내 모든 상황에서 차량의 속도와 방향을 통제하는 등 적극적인 주행을 하게 됩니다. 사실상 3단계에서 4단계로 넘어가는 것이 업계에 주어진 가장 힘든 도전이라고 볼 수 있습니다. 최종 5단계(Level5 Full Automation)는 운전자의 개입 없이 차량이 스스로 목적지까지 운행, 주차하며 운전자가 타지 않아도 주행이 가능한 단계를 의미합니다. 도어 투 도어(Door to Door)가 가능한 통합 자율주행 단계로, 처음 시동을 켠 후 목적지에 도착해 주차가 완료되는 시점까지 사실상 완전한 자율주행이 가능하게 됩니다. 특히 이 단계에서는 V2X(Vehicle to Everything)가 실현돼 차량과 차량, 차량과 인프라 간 통신으로 보다 넓은 지역의 정보를 수집하고 이를 통해 최적의 경로로 주행하는 것이 가능해집니다. 현대자동차 미 라스베이거스에서 4단계 ‘아이오닉 자율주행차’ 시연, 도심 운행 성공현대자동차는 2010년 첫 자율주행차로 '투싼ix 자율주행차'를 데모카 형태로 선보인 바 있습니다. 당시 '투싼ix 자율주행차'는 검문소, 횡단보도, 사고구간 등 총 9개의 미션으로 구성된 포장 및 비포장 도로 4Km의 시험 주행에 성공하며 국내에 본격적인 '자율주행차' 개발의 시작을 알렸습니다. 이후 기술 개발을 거쳐 현대자동차는 2015년 12월 미국 네바다 주로부터 투싼 수소전기차에 대해 고속도로에서 자율주행 시험을 할 수 있는 운행 면허를 취득했을 뿐 아니라 작년 초에는 국내 도로에서의 자율주행도 허가 받았습니다. 또한 작년 10월에는 미국 네바다 주로부터 아이오닉 일렉트릭 및 하이브리드에 대해 모든 형태의 도로와 환경조건에서 운행 가능한 자율주행 시험면허를 취득하는 등 자율주행차 상용화를 위한 기술 연구에 박차를 가하고 있습니다. 특히 작년 11월 LA오토쇼에서는 SAE 기준 4단계를 만족하는 ‘아이오닉 자율주행차’를 처음 공개한 데 이어 12월에는 라스베이거스 도심에서 이 차량의 주야간 운행을 성공리에 마쳤습니다. 작년 12월 가진 아이오닉 자율주행차 시연은 라스베이거스 컨벤션센터 주변 도심 4km 구간 내 ▲교차로 ▲지하도 ▲횡단보도 ▲차선 합류 구간 등 운전자들이 실생활에서 경험하는 다양하고 복잡한 환경 속에서 이뤄졌습니다. 이날 도심 주행은 특정한 통제 조건 없이 일상 도로 주행과 같은 환경에서 진행됐습니다. 이보다 1년여 앞선 2015년 11월 현대자동차가 진행한 제네시스(DH) 차량의 서울 도심 자율주행 시연이 주행 구간 내 교통과 신호를 통제한 상황에서 진행했던 것과 비교해 한층 진일보한 자율주행 기술력을 보여준 것입니다. (*2015년11월 서울 영동대교 북단에서 코엑스 남문까지 약 3km 구간에 걸쳐 ▲주행 차선 유지 ▲서행 차량 추월 ▲기존 차선 복귀 등의 자율주행 기술을 시연한 바 있음) 통제 없는 도심 시승의 경우, 차량의 안전한 자율주행을 위해서는 일반적인 교통 신호 체계는 물론 어린이나 동물이 도로에 갑자기 나타나는 것과 같은 돌발 상황에서의 완벽한 대처 능력도 필수적입니다. 아이오닉 자율주행차는 레이더(Radar) 및 카메라 등 기존 양산차에 적용된 인지 센서에 라이다(LIDAR : Light Detection And Ranging, 레이저 레이더) 등 최소한의 센서를 추가해, 보다 완전한 자율주행 기술을 구현해 성공적으로 시승을 마쳐 자율주행 상용화에 한 발 더 다가섰다는 평가를 받았습니다. 아이오닉 자율주행차는 초기단계부터 자율 주행을 목표로 설계돼, 외관상 양산형 모델과 큰 차이가 없지만 차량 곳곳에 숨어 있는 최첨단 센서 및 기술을 통해 복잡한 도심 속에서의 자율주행이 가능한 것이 특징입니다. 우선 아이오닉 자율주행차의 전면에 설치된 라이다 센서와 스마트 크루즈 컨트롤 레이더 센서는 주변에 있는 차량이나 물체의 정확한 위치를 파악하도록 도와주며, 전면 유리 상단에 설치된 3개의 카메라는 보행자의 접근도, 차선, 교통 신호 등을 감지합니다. 또한 차량 지붕에 달린 GPS 안테나는 각 이동물체간 위치의 정확도를 높여주고, 고해상도 맵핑 데이터를 통해 도로의 경사 및 곡률, 차선 폭, 방향 데이터 등의 정보를 제공받습니다. 이외에도 후측방 레이더를 통해 다양한 도로환경에서의 차선 변경도 안전하게 이뤄질 수 있도록 함으로써 아이오닉 자율주행 차량이 복잡한 도심 속에서도 운전자의 조작 없이 완벽하게 자율주행 할 수 있도록 했습니다. 현대자동차는 ‘2017 CES’ 개막에 앞서 글로벌 미디어 대상으로 아이오닉 자율주행차의 도심 시승을 갖은 후 전시회 기간 일반에 공개하는 등 앞선 기술력과 비전을 적극 알릴 계획입니다. 현대자동차 아이오닉 자율주행차의 센서별 인지 영역 개념도 – 차량 전면 라이다는 양산형 GPS와 연동해 차량의 정밀위치 파악하고, 양산형 ASCC 레이더와 함께 차량의 이동경로를 계산합니다. – 차량 전면에 배열된 세개의 카메라는 보행자와의 거리를 비롯해 차선과 신호등을 감지합니다. – 고화질 지도는 ▲위치 정확도 ▲도로 경사 ▲도로 곡률 ▲차선 폭 ▲방향 데이터를 전달합니다. – 후측방 충돌 회피 지원 시스템은 차량의 차선 변경을 위한 정확한 정보를 전달합니다. 양산차에 자율주행 기술 적용 확대 추세로, ’현대 스마트센스’ 전 차급으로 확대자율주행 기술을 최근 출시한 신차에서는 쉽게 경험할 수 있습니다. 제네시스 EQ900는 2015년 12월 출시와 함께 고유의 첨단 주행지원 기술(ADAS : Advanced Driver Assistance Systems) 브랜드인 ‘제네시스 스마트 센스(GENESIS SMART SENSE)’를 선보였습니다. 제네시스 스마트 센스는 ‘고속도로 주행지원 시스템(HAD : Highway Driving Assist)’, ‘후측방 충돌 회피지원 시스템(SBSD)’ 등 첨단 주행 지원 기술을 통해 사고 발생을 사전에 감지하고 운전자가 안전하고 편리하게 운전할 수 있는 신기술을 대거 포함하고 있습니다. 특히 국내 최초로 개발된 ‘고속도로 주행지원 시스템’은 고속도로 상에서의 사고예방은 물론 운전자의 피로도까지 획기적으로 줄일 수 있습니다. 고속도로 주행지원 시스템은 차간거리제어기능(ASCC)과 차선유지기능(LKAS), 내비게이션 정보가 복합적으로 융합된 기술로 ▲차간 거리 및 차선유지 ▲전방 차량 정차시 자동 정지 및 재출발 ▲제한속도 구간별 속도조절 등의 기능을 통해 안전한 주행을 지원하는 최첨단 시스템입니다. 또한 EQ900에는 차로(車路) 변경 중 후측방 시야 사각지대의 차량으로부터 추돌 위험상황이 감지되면 변경하려는 방향의 반대편 바퀴만 제동시켜 기존 차선을 벗어나지 않도록 제어해 사고를 방지하는 ‘후측방 충돌회피 지원 시스템(SBSD : Smart Blind Spot Detection)’이 국산차 최초로 적용됐습니다. 이 밖에도 ▲주행중 운전자의 피로•부주의 운전패턴을 단계별로 분석해 휴식을 권유하는 ‘부주의 운전경보 시스템(DAA : Driver Attention Alert)’을 국산차 최초 도입하고 ▲자동 긴급제동 시스템(AEB : Autonomous Emergency Braking) ▲스마트 하이빔(HBA : High Beam Assist) ▲앞좌석 프리액티브 시트벨트(PSB : Pre Active Seat Belt) 등 최첨단 안전사양을 대거 적용했습니다. 국내 판매된 제네시스 EQ900의 ‘제네시스 스마트 센스’ 패키지를 장착 비율은 약 80%에 달합니다. 최고급 세단 뿐 아니라 작년 11월 출시한 준대형 세단 신형 그랜저에도 ‘현대 스마트 센스’ 시스템이 대거 탑재되는 등 자동화 기반의 지능형 안전 기술의 적용이 점차 확대되는 추세입니다. 신형 그랜저에도 자동 긴급제동 시스템(AEB), 주행 조향보조 시스템(LKAS), 후측방 충돌회피 지원 시스템(ABSD), 부주의 운전 경보 시스템(DAA), 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC) 등 다양한 ‘현대 스마트 센스’ 기술이 탑재됐습니다. 현대자동차는 ‘보편적 안전과 선택적 편의를 제공하는 지능형 안전 차량’이라는 개발 철학 아래 현대 스마트 센스라는 이름으로 안전한 주행환경을 위한 다양한 기술을 개발하고 있으며, 현대 스마트 센스는 이번 신형 그랜저를 시작으로 향후 현대자동차 전 차급에 확대 적용될 계획입니다.현대기아자동차 ’30년 완전 자율주행 상용화’ 목표로, 스마트카에 ’18년까지 2조 투자한편, 현대기아자동차는 지속적인 투자와 연구 개발을 통해 2020년까지 고도자율주행을, 2030년에는 완전 자율주행 상용화에 박차를 가할 방침입니다. 그 동안 현대기아자동차는 차세대 스마트카 개발과 관련해 기술경쟁력 제고 및 시장 선점을 위해 연구개발 조직을 혁신하고 첨단 인프라 구축에 대한 투자를 지속적으로 확대해왔습니다. 이를 위해 현대•기아차는 글로벌 완성차 업체 기술력 수준을 가늠하는 신규 척도로 여겨지는 스마트카 분야에 2015년부터 2018년까지 약 2조원을 투자해 자율주행 및 차량 IT 기술 수준을 향상시키고, 차량용 반도체 및 자율주행 핵심 부품 등을 개발한다고 밝힌바 있습니다. 이외에도 2010년부터 격년제로 대학생 및 대학원생 대상의 '자율주행자동차 경진대회'를 개최하는 한편, 그룹 계열사인 '현대엔지비'를 통해 차세대 기술인재 육성과 산학 협력을 주도하는 등 국내 자동차산업의 기술 저변 확대에도 앞장서고 있습니다. 앞으로도 현대기아자동차는 자율주행 기술을 기반으로 한 미래 스마트카 경쟁에서 선두권 업체로 도약하기 위해 ▲국내 부품 협력업체와의 공동 개발 ▲핵심 기술의 국산화 ▲과감한 투자 및 미래인재 육성 등의 노력을 꾸준히 진행해나갈 계획입니다. 현대자동차 양산차에 적용된 주요 관련 기술 살펴보기1) 차선유지 지원 시스템(LKAS : Lane Keeping Assist system) '차선유지 지원 시스템(LKAS)'은 윈드실드 글라스에 장착된 카메라로 앞 차선을 인식한 후 방향 지시등 없이 차선을 이탈할 경우 스스로 차선을 인식해 올바른 방향으로 조향을 하게 합니다. 기존에 운전자에게 경고등, 경고음을 통해 알림을 주던 차선 이탈 경보 시스템(LDWS : Lane Departure Warning System)에서 개선된 기술로, 보다 능동적으로 운전자의 안전을 지켜줍니다. 국내시장에선 2015년 3월 출시된 '2015년형 제네시스(DH)'에 현대자동차 최초로 적용됐습니다. 2) 자동 긴급제동 시스템(AEB : Autonomous Emergency Braking System) '자동 긴급제동 시스템(AEB)'은 예기치 못한 급제동이 필요한 상황에서 당황한 운전자가 브레이크 페달을 밟아야 하는 타이밍을 놓친 경우 가동됩니다. 운전자 부주의로 선행 차량을 인지하지 못한 상태에서 차량 스스로 앞차와의 간격과 주행 속도에 따른 충돌 상황을 예측하고 브레이크를 작동시켜 차량 추돌을 방지해 운전자를 보호해줍니다. 제네시스(DH) 처음 적용한 이후, 투싼, 아반떼 등에도 확대 적용하고 있습니다. 3) 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC : Advanced Smart Cruise Control) '어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)'은 전방 차량이 없을 때는 운전자가 설정한 속도로 정속 주행을 하고, 전방 차량이 있을 때는 전방 차량의 속도와 거리를 감지해 일정한 차간 거리를 유지시켜줍니다. 선행 차량이 정차하는 경우에는 차량을 자동 정지 시키고, 3초 이내에 선행 차량이 다시 출발하면 자동으로 출발시켜 주행 편의성을 향상시키고 특히 교통 정체 시 운전 편의성을 극대화 시켜줍니다. 2011년 출시한 그랜저(HG)에 처음으로 적용했고, 당시만해도 이 기술을 양산 적용한 업체는 메르세데스-벤츠와 BMW, 아우디 정도에 불과했습니다. 4) 어드밴스드 주차 조향보조 시스템(ASPAS : Advanced Smart Parking Assist System) '어드밴스드 주차 조향보조 시스템(ASPAS)'은 초음파 센서를 이용하여 주차/출차 가능 공간을 탐색 후 자동으로 스티어링휠을 제어하여 주차를 보조하는 시스템으로, 기존 평행주차만 가능하던 'SPAS'를 발전시켜 평행, 직각주차 등 다양한 상황에서 완벽하게 주차를 보조해 줍니다. 주차모드 스위치를 작동하면 차량 전측방좌우측에 있는 초음파 센서가 주차 공간을 탐색하며, 운전자는 음성 안내에 따라 전/후진 기어 변속과 브레이크 조작을 통해 손쉽게 직각 및 평행주차를 할 수 있습니다. 2013년 더뉴아반떼를 내놓으면서 처음 적용했고, 이후 많은 모델들에 확대 적용하고 있습니다. 5) 전방 추돌 경보 시스템(FCWS : Forward Collision Warning System) '전방 추돌 경보 시스템(FCWS)'은 전방 감지 카메라에서 입력되는 신호를 이용해 차선 및 선행차량을 감지하고, 차량 추돌이 예상될 때 경보음과 스티어링 휠 진동으로 운전자에게 경고해 추돌 사고를 미리 예방해줍니다. 2세대 에쿠스(VI)에 처음 적용해 양산화한 기술입니다. 6) 고속도로 주행 지원 시스템(HDA : Highway Driving Assist) 현대기아자동차는 2012년에 '고속도로 주행지원 시스템(HAD : Highway Driving Assist)'의 개발을 완료하고, 현재까지 3년여간 수십만Km 이상의 시험주행을 실시하는 등 상용화를 위한 다각적인 노력을 펼쳤습니다. 이에 2015년 12월 출시한 제네시스 EQ900에 '고속도로 주행지원 시스템'을 국산차 최초로 적용했습니다. 현재 이와 유사한 고속도로 주행지원 시스템을 탑재한 자동차는 BMW 신형 7시리즈와 벤츠 S클래스 등 입니다. 'EQ900'는 첨단 주행보조 기술을 접목해 국내 최초로 개발한 '고속도로 주행지원시스템'을 탑재해 고속도로 상에서의 사고예방은 물론 운전 편의를 지원해 운전자의 피로도까지 획기적으로 줄일 수 있게 됐습니다. '고속도로 주행지원 시스템'은 차간거리제어기능(ASCC : Advanced Smart Cruise Control)과 차선유지기능(LKAS : Lane Keeping Assist System), 내비게이션정보가 복합적으로 융합된 기술입니다. '고속도로 주행지원 시스템'을 작동하면 ▲0~150km/h의 속도 범위 내에서 차량이 능동적으로 차간 거리 및 차선을 유지하고 ▲전방 차량이 정차하면 자동으로 정지한 뒤 재출발하고 ▲고속도로 구간별 속도제한에 따라 자동으로 속도를 조절하는 등 안전하게 주행보조를 받게 됩니다. 이와 함께 '고속도로 주행지원 시스템'은 운전자가 스티어링휠에서 손을 뗄 경우 일정시간이 경과하면 경고음이 울리면서 운전자의 안전운행을 유도해 운전자가 주행에 관여하는 상황에서만 작동할 수 있게 하는 등 철저한 안전대책이 마련돼 있어 사고위험이 최소화 됐습니다. 7) 후측방 충돌회피 지원 시스템 (SBSD : Smart Blind Spot Detection) '제네시스EQ900'에는 '후측방 충돌회피 지원 시스템'도 국산차 최초로 적용돼, 차로(車路) 변경 중 후측방 시야 사각지대의 차량으로부터 추돌 위험상황이 감지되면 변경하려는 차로의 반대편 바퀴만 제동시켜 기존 차선을 벗어나지 않도록 스스로 제어해 사고를 방지합니다. 또한 '후측방 충돌회피 지원 시스템'은 주차 후 출차를 위해 차량을 저속으로 후진하면 차량의 좌우 측방에서 접근하는 차량을 감지해 경보하는 기능이 있어 대형마트나 아파트 주차장 등 유동차량이 많은 곳에서 더욱 안전하게 주행할 수 있게 합니다. 작년 출시한 신형 그랜저에도 탑재됐습니다.
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