[태그:] 현대기아자동차 연구개발

자동차는 이제 단순한 이동수단만이 아닙니다. 또 하나의 소중한 실내 공간이죠. 특히 최근에는, 보다 감성적이고 편리한 공간을 제공하기 위한 새로운 시도가 이뤄지고 있습니다. 엔지니어들과 디자이너들이 만드는 마법 같은 공간과 그 속에 숨겨진 기술들을 소개합니다현대기아자동차 연구개발, 밑그림부터 탄탄하게, 좋은 차의 시작 편안하면서도 멋진 실내 공간을 만들기 위해서는 밑그림이 필요하겠죠? 우선, 패키지 개발자가 엔진룸부터 실내공간, 화물공간까지 꼼꼼하게 분석하여 공간을 배분합니다. 그렇게 최적화된 공간에 내장 디자이너가 편의성과 심미성을 고려해 각 요소를 분할 배치하죠. 주어진 차량의 전장, 전폭, 전고 안에서 넓고 쾌적한 공간을 디자인해나갑니다.최근 들어서는 개인의 가치나 니즈의 다양화, 관련 기술의 발전 등으로 주행 중 제어해야 하는 많은 기능들이 추가됨에 따라 사용자를 만족시킬 수 있는 디자인과 설계가 더욱 중요해졌습니다. 현대ㆍ기아차 역시 사용자와 자동차의 소통, HMI(Human Machine Interface)의 개념을 확고히 하고 이를 반영한 내장 패키지 구성에 힘을 쏟고 있는데요. 특히 패키지가 정형화되지 않도록 디자인 면에서 노력 중이랍니다.현대기아자동차 연구개발, 주어진 조건 안에서 최상의 공간을 연출하라 내 몸에 딱 맞춘 듯 편안한 자동차는 모두의 로망입니다. 서로 간의 견해 차이는 있지만, 궁극적으로 이러한 실내를 구현하기 위한 디자이너와 개발자들의 노력은 오늘도 계속되고 있습니다. 감각적인 흐름 안에 철저한 계산이 뒷받침된 자동차 내장 패키지를 완성해가는 과정이죠. 마치 솜씨 좋은 재단사가 맞춤복을 만들듯이, 소비자들의 신체와 생활환경, 패턴을 고려해 공간을 디자인하고 있어요. STEP 01, SPACE. 공간감을 확보하라차별화된 면 처리를 보여준 올 뉴 쏘울! 스티어링 휠, 센터페시아 등 꼭 필요한 기능적인 부분만을 돌출시켜 편리한 주행, 널찍하고 편안한 공간감을 동시에 잡았답니다.탁월한 실내 이동성(Walk Through)이 돋보이는 쏠라티의 비밀은 돌출을 자제한 크래시 패드! 차량 내에서 더 자유롭게 움직일 수 있어 드라이빙이 편안해집니다. 올 뉴 카니발은 시트가 각각 독립되어 있어서 원하는 대로 공간 디자인이 가능해요! 가족을 위해 무한 변신하는 슈퍼 히어로랍니다. 깜찍하고 똑똑한 레이는 뚝딱뚝딱 공간을 만들어 내요. 앞뒷문 사이의 기둥인 B필러를 없애고, 직각으로 열리는 앞쪽 동승석의 문, 슬라이딩 도어가 적용된 뒷문을 장착한 덕분에 뒷좌석과 트렁크를 알차게 활용할 수 있답니다.STEP 02, STORAGE. 맞춤형 수납공간을 제공하라쏠라티의 오버헤드 콘솔은 사업용 차량임을 고려해 각종 서류를 구비해두고 필요할 때마다 쓸 수 있도록 설치되었어요. 쏠라티에는 사업용 공구, 캠핑 장비 등이 넉넉하게 들어갈 수 있는 콘솔이 조수석 하단에 마련되어 있어요캠핑족을 위한 SUV의 정석, 올 뉴 투싼은 시트를 접지 않아도 트렁크 용량이 513L에 달한답니다. 각종 장비와 캠핑도구들을 넉넉하게 수납해 보세요. 현지인의 라이프스타일을 고려한 해외 전략 차종도 있어요. 인도 전략 차량인 i10은 무더운 날씨를 고려해 암레스트 전방에 1L 물병이 들어갈 수 있는 공간을 만들었답니다! K4는 중국인들의 생활습관을 분석하여 찻병 수납을 위한 공간을 마련하고, 도로마다 통행료를 징수하는 교통문화를 고려해 카드 홀더를 콘솔에 추가로 배치했어요.STEP 03, STYLE. 넓고 스타일리시하게 연출하라 i20 쿠페는 스타일을 위해 전고를 낮추면서도, 터번을 착용하는 인도 승객의 특성을 고려해 최소한의 높이는 확보하는 게 과제였어요. 디자이너와 엔지니어들의 열띤 소통 이후 기존 모델보다 25mm 낮은 i20 쿠페가 탄생했답니다디자이너와 엔지니어, 실현 가능한 꿈을 함께 꾸다 디자이너들과 엔지니어들이 달라지고 있습니다. 이전에는 디자이너들이 미래지향적인 디자인을, 엔지니어들은 현실적인 기술을 제안한 뒤 서로 맞춰가는 과정이었다면 이제는 처음부터 함께 합니다. 미래 디자인에 필요한 신기술을 종합하여 엔지니어링 부문에 제안하고, 디자인을 위한 기술을 개발함으로써 더 새롭고, 고품질인 차량이 효율적으로 개발되고 있죠. 이렇게 끈끈한 협력이야말로 현대ㆍ기아차의 혁신적인 공간 탄생의 일등공신이랍니다.   

원문: 네이버 블로그에서 보기

첫 독자 개발 엔진인 알파엔진을 시작으로 현대자동차는 쉽지 않은 도전을 거듭했습니다. 기술원조를 받던 상황에서 엔진, 변속기 풀 라인업을 구축하고, 나아가 경쟁력 있는 차세대 파워트레인 기술을 개발하기까지. 문대흥 파워트레인담당 부사장에게 파워트레인 센터의 노력에 대해 들어보았습니다.현대기아자동차 연구개발, 파워트레인의 행보Q. 알파엔진 개발 이전과 이후로 나눠볼 때 기술 원조를 받던 당시 상황에서 파워트레인 독자 개발을 결정하기까지 많은 도전의 시기가 있었을 것 같습니다.A. 독자개발을 결심하기까지 가장 중요했던 점은 해외 시장에서의 가격경쟁력 확보였습니다. 1984년 약 20만 대를 생산하던 현대자동차는 본격적으로 대량 생산 체제로 전환해야 하는 상황이었기 때문에 높은 로열티 지급은 차량의 가격 상승을 초래했죠. 더불어 미국과 유럽의 환경규제도 압력으로 작용했습니다. 관련 기술을 개발해야 하는데, 미쓰비시의 원조를 받던 상황에서는 기술도입 과정에서 제약이 많아, 선진 메이커들과 대등한 기술력을 갖춘 차종을 개발하는 것이 원천적으로 불가능했습니다.1982년 연구소 설립 계획을 확정했을 때 내부적으로 반대의 목소리도 있었습니다. 만약 자체 엔진을 설계해서 생산한다고 하면, 그때부터 선진 메이커들의 기술 협조는 물론, 기존에 도움 받았던 설계에 대한 협조도 끊어질 것으로 예상되었기 때문입니다. 이러한 현실적인 문제가 예상되었지만, 현대자동차는 독자 기술이라는, 당연히 가야 할 길을 선택했습니다. 당시 1980년대 전반에 걸쳐 일궈낸 알파엔진의 개발 성공은 소중히 기억해야 할 회사의 자산으로 타우엔진, 감마엔진 등 그 이후의 모든 성과는 알파엔진의 성공으로 열린 미래이기 때문입니다.Q. 알파엔진 개발 이후 현대기아자동차의 파워트레인 기술은 발전을 거듭했습니다. 현재 파워트레인 기술력은 어느 수준에까지 올라있으며, 현대기아차 파워트레인만의 경쟁력은 무엇일까요?A. 과거 현대자동차는 선진 메이커를 모방하고 창조하는 기술적 ‘팔로워(Follower)’였습니다. 하지만 지금은 엔진 라인업, 품질, 기술적 측면에서 세계 수준에 도달했다고 할 수 있을 정도로 성장했죠. 라인업 측면에서 본다면 가솔린엔진, 디젤엔진, 변속기를 소형급에서부터 대형급에 이르기까지 독자개발 제품을 보유하고 파워트레인의 풀 라인업 체계를 갖춰, 차급이나 판매 지역에 따라 최적의 엔진과 변속기를 매칭하고 있습니다. 또한 하이브리드엔진 등 친환경차 전용 파워트레인의 개발로 기존의 전통적인 내연기관의 개발 범위를 확장 중입니다. 최신 파워트레인 기술인 과급기술(터보), 가변밸브 기구, 디젤 후처리 장치, 변속기 다단화 및 신개념 변속기(DCT, CVT) 등에 대한 개발 능력 측면에서도 높은 수준에 올라섰다고 말씀드릴 수 있습니다. 이제 우리가 앞으로 더 노력을 기울여야 하는 분야는 고객들의 감성적인 측면을 만족시킬 수 있는 기술입니다. 고성능, 고연비, 고도의 신기술을 가진 파워트레인 개발을 넘어서 이제는 고객들이 운전의 즐거움을 느낄 수 있는 엔진, 고객이 원하는 감성의 파워트레인을 제공하기 위해 연구개발에 더욱 박차를 가하고자 합니다.현대기아자동차 연구개발, 파워트레인 센터가 기억해야 할 앞으로의 방향Q. 최근 연비와 환경문제가 이슈로 떠오르면서, 내연기관차보다 효율이 높고 유해한 배기가스가 없는 ‘친환경차’들이 미래 내연기관을 대신할 차세대 이동 수단으로 주목 받고 있습니다. 미래 자동차 시장 환경 및 내연기관의 발전방향이 궁금합니다.A. 현재 가솔린 연료는 여전히 전 세계 자동차 시장의 70% 이상을 차지하고 있죠. 특히 중국, 미국에서는 가솔린 연료 사용 비율이 92~98%로 압도적으로 높은 수치입니다. 남미의 경우 에탄올 등 대체연료 엔진이 56~58%를 차지하고 있고, 유럽은 전통적으로 디젤 연료가 절반 이상의 비율을 차지하고 있습니다. 일본의 경우 타 지역보다 하이브리드차가 많은 비중을 차지하는 등 각 지역별 실정에 따라 다양한 파워트레인 분포를 보이고 있지만, 전 세계적으로 보면 아직까지는 가솔린 연료가 전체 시장의 70% 이상을 차지하고 있는 것을 알 수 있습니다.현재까지는 가솔린엔진이 시장을 주도하고 있으나, 향후 언제까지 내연기관이 주류로 유지될 것인가에 대한 전망은 기관마다 다릅니다. 과거에는 하이브리드차, 전기차 등 전동화로의 변화가 매우 빠른 속도로 증가할 것이라고 예측했으나, 최근에 나온 전망은 대부분 내연기관 중심의 시대가 당분간 유지될 것으로 내다보고 있죠. 앞서 말한 내연기관의 효율 증대를 위해서 완성차 메이커가 주목하고 있는 트렌드는 2기통/3기통급의 소형엔진을 포함한 터보엔진 다운사이징, 모듈화/경량화, 에탄올/LPG/CNG/수소/연료전지 등의 대체연료, 배출가스 개선 및 연비 향상을 위한 신기술, 8단/9단/10단까지의 변속기 다단화, DCT, 파워트레인 전동화, 냉각 개선 등 손실을 최소화하는 기술 등입니다.Q. 25년이라는 길지 않은 시간에 세계 최고 수준의 파워트레인 기술력을 보유하기까지 험난한 여정이 있었을 것 같습니다. 개발자들이 앞으로 가져야 할 목표와 방향에 대해 말씀 부탁드립니다. A. 기술의 성공은 엔지니어 입장에서 판단하는 것이 아니라 고객의 입장에서 판단해야 합니다. 고객이 현대자동차의 품질과 기술을 어떻게 인식하고 얼마나 만족하는지 항상 점검해야 하죠. 이를 위해서 소비자들이 어떻게 느끼는지를 끊임없이 확인하고, 개발자의 마인드가 아닌 소비자 만족을 위한 방향으로 개발에 임했으면 합니다. 기술 도태는 한순간에 이뤄질 수 있음을 기억해야 하죠. 지속적인 기술혁신, 품질확보로 기술 리더의 자리를 확고히 할 수 있도록 노력해야 합니다. 마지막으로, 과거의 성공 요인에 얽매이지 않고 유연한 사고방식을 갖추길 바랍니다.   

원문: 네이버 블로그에서 보기

자동차 구동계의 핵심인 변속기는 엔진에서 바퀴까지 구동력을 전달해주는 역할을 합니다. 제 아무리 최고 사양의 엔진을 탑재했다고 하더라도 변속기가 뒷받침되지 않는다면 자동차는 제대로 능력 발휘를 하지 못하죠. 자동차 에너지 효율을 높이고자 꾸준히 성능을 업그레이드해온 변속기는 엔진과의 완벽한 파트너십을 위해 성장을 멈추지 않고 있습니다.구동의 핵심, 수동변속기와 자동변속기자동차에서 변속기의 역할은 엔진에서 발생하는 동력을 자동차의 속도에 따라 필요한 회전력으로 바꿔 바퀴에 전달하는 건데요. 즉, 엔진에서 발생하는 동력을 자동차와 주행상태에 알맞도록 엔진의 회전력을 증대시키거나 감소시켜 바퀴에 전달하는 역할을 하는 거죠. 자동차의 변속기는 클러치 페달을 밟고 운전자가 기어를 변속하는 수동변속기와 변속 레버를 ‘D’에 놓으면 자동차가 알아서 변속해주는 자동변속기로 나뉩니다. 수동변속기의 경우 사람이 직접 동력을 끊고 원하는 기어를 선택한 뒤 다시 동력을 이어주는 조작을 하는데요. 조작이 불편하지만 뛰어난 동력전달과 비교적 단순한 구조, 높은 내구성으로 변속기 원리의 기본이 됩니다. 장시간 운전에도 힘들지 않도록 가볍고 경쾌한 변속성능을 확보하는 것이 관건이죠. 한편, 자동변속기의 강점은 조작 편의성과 부드러운 승차감에 있습니다. 엔진과 변속기 사이에서 토크컨버터가 유체를 통해 힘을 전달하기 때문에 정지 상태에서도 시동을 유지할 수 있습니다. 이 때문에 별도의 클러치 조작이 필요 없으며, 부드러운 발진이 가능하다는 것이 특징이죠. 하지만 수동변속기보다 부품 수가 많고 구조가 복잡하여 동력전달의 효율이 낮으며, 부피가 크고 무겁다는 단점이 있습니다.동력 전달에 탁월한 수동변속기 자동차는 일정 속도로 전진만 하는 것이 아니라 때로는 엔진의 동력전달도 끊어야 하고, 후진하려고 회전방향을 바꾸기도 합니다. 이러한 동력전달을 단속하는 장치를 클러치(Clutch)라 하며, 운전자가 클러치를 발로 조정하면서 손으로 변속 레버를 직접 조작하는 변속기를 수동변속기라 부릅니다. 동력은 플라이휠(크랭크샤프트에 장착되어 큰 중량의 관성력으로 에너지를 저장하는 역할)에서 시작해 클러치, 변속기 순으로 전달되며, 클러치가 엔진과 변속기 사이에서 동력을 연결하거나 차단합니다. 클러치 페달을 밟고 있을 때는 엔진의 플라이휠과 클러치 디스크가 떨어지면서 동력을 전달하지 않습니다. 그리고 클러치 페달에서 발을 떼면 엔진의 플라이휠과 클러치 디스크, 클러치 압력판이 결합하면서 엔진의 회전력을 변속기로 보내주게 됩니다. 변속기는 각 엔진의 특성에 맞게 자동차의 성능과 효율을 높이는 방향으로 발전했는데요. 수동변속기는 연비가 뛰어나다는 장점을 살리면서 조작 편의성을 키우는 새로운 변속기 탄생으로 이어졌습니다. SAT(반자동변속기: Semi Automatic Transmission)에서 AMT(자동화 수동변속기: Automated Manual Transmission) 그리고 DCT(듀얼클러치변속기: Dual Clutch Transmission)로 자동화 기술의 변천을 이뤘습니다. SAT는 클러치 페달은 없으나 기어 변경은 수동과 같은 시스템이고 AMT는 클러치 조작과 기어 변경 자동화를 통해 자동변속기와 같은 운전자 조작을 가능하게 하는 시스템입니다. 그리고 DCT는 변속할 때 2개의 클러치를 교차시키며 동력을 전달해 AMT의 단점인 변속 시 울컥거리는 현상을 보완했습니다.수동변속기와 자동변속기의 장점을 결합한 DCT 전륜 7단 DCT는 수동변속기의 장점에 자동변속기의 장점을 더한 기술이라고 할 수 있습니다. 엔진의 동력을 전달받아 주행하는 자동차는 언덕길을 올라가거나 고속도로를 주행하는 등 갖가지 상황과 맞닥뜨리게 되는데요. 주행상황과 운전자의 의지에 따라 필요한 속도와 구동력이 다르므로 그에 맞게 기어를 변경하게 됩니다. 이때 DCT는 두 개의 클러치를 사용한 연속적 변속으로 부드러운 주행과 빠른 변속을 가능하게 해주죠. 또한 수동변속기 구조를 기반으로 하기 때문에 연비 및 가속 성능 또한 우수합니다. DCT의 핵심 기술은 총 세 가지로 제어로직과 더블클러치, 액추에이터가 그 주인공인데요. 제어로직은 변속기에 지령을 내리는 두뇌 역할을 하며, 홀수 기어를 담당하는 클러치와 짝수 기어를 담당하는 클러치가 동시에 적용된 더블 클러치는 자동차의 상황에 맞게 재빨리 동력을 전환합니다. 액추에이터는 고효율 전기 모터를 적용해 기어와 클러치의 변속을 자동으로 해주는 장치죠. 즉 DCT는 더블클러치와 액추에이터를 사용해 제어로직에 의해 자동으로 변속 되는 자동화 수동변속기라고 볼 수 있습니다. 현재 전 세계적으로 DCT에 대한 요구가 점점 커지는 상황인데요. DCT를 장착한 차량은 자동변속기를 탑재한 차량보다 에너지 손실이 적어 수동변속기와 동등한 수준의 연비를 구현할 수 있기 때문이죠. 현대기아자동차는 수동변속기 주행 특성에 익숙한 유럽 시장을 중심으로 DCT 적용을 확대하고 있으며, 더욱 우수한 DCT를 개발하기 위해 고군분투 중입니다.자동변속기의 구성과 동력 전달 자동변속기는 엔진 회전, 차량 속도 등을 감지해 차량 부하에 따라 자동으로 변속하는 방식으로 토크컨버터, 오일펌프, 유압 클러치, 유성 기어세트, 회전 센서, 감속 기어, 밸브 바디 및 TCU로 구성되어 있습니다. 나열된 장치만 봐도 수동변속기보다 훨씬 복잡하죠? 유성 기어 시스템과 습식 다판 클러치, 브레이크의 조합으로 변속단이 구성되어있는데요. 각 변속단에 해당하는 클러치, 브레이크를 유압 시스템으로 결합하고 해제하면 연결된 유성 기어가 작동합니다. 그렇게 되면 해당 변속단과 변속비를 구현하게 되죠. 변속기 탑재 방식에 따라 전/후륜 자동변속기로 구분되는데, 자동변속기의 기본적인 구조는 같지만, 전륜 자동변속기는 엔진룸에 레이아웃을 구성하기 때문에 좌우 전장의 제약이 커 바퀴로 구동력을 전달하기 위해 다축의 구조를 사용합니다. 반면 후륜 자동변속기는 동일 축상에 부품을 구성하여 후륜 측으로 구동력을 전달합니다.연비 개선에 한 발 더 다가간 전륜 6단 자동변속기 변속기 개발에서 단을 하나 늘리는 것은 그리 간단하지 않습니다. 변속단이 많아질수록 유성 기어와 클러치, 브레이크 사용 개수가 증가하게 되는데요. 개수를 최소화하면서 적절한 기어비 간격을 가지는 효율적인 시스템은 한정적입니다. 수많은 경우의 수에서 최적의 조합을 찾고 특허를 확인해야 하죠. 현대기아자동차는 2008년 전륜 6단 자동변속기를 개발하면서 10만여 건의 특허를 개발자들이 일일이 검토했고 고유 구조 300여 건을 특허로 확보했습니다. 그 결과 기존 5단 자동변속기보다 부품 수를 줄인 변속기를 개발할 수 있었죠. 이로써 탁월한 연비 개선과 동력성능을 갖추게 된 겁니다.멈춤 없는 자동변속기의 변혁유가 상승과 환경 문제로 좋은 연비 차량에 대한 요구가 높아지고 있습니다. 자동변속기는 연비 향상과 더불어 부드러운 변속이라는 양립된 두 가지 목표를 만족시키기 위해 다단화의 시도를 거듭하고 있습니다. 그러나 부품 수의 증가와 사이즈, 원가 등의 제한으로 현재 보편화되고 있는 6~8단 자동변속기의 단수를 계속 늘려가는 것에는 한계가 있죠. 이를 극복할 수 있는 변속기가 바로 CVT(무단변속기: Continuously Variable Transmission)입니다. CVT는 정해진 변속 범위 내에서 연속적 변속이 가능한 변속기로, 다른 변속기에 비해 많은 장점이 있습니다. CVT의 장점으로는 첫째, 엔진 효율이 높은 영역을 집중적으로 사용하므로 연비가 우수합니다. 둘째, 가속 성능 요구 시 엔진의 고파워 영역을 연속 사용해 가속 성능이 우수합니다. 셋째, 연속적인 변속으로 변속 충격이 없으며 변속 시 발생하는 구동력 저하 현상이 없습니다. 특히 현대기아자동차에서 독자 개발한 카파 엔진과 짝을 이룬 CVT에는 최신 기술인 ‘CVT+2단 자동변속기 기능’을 구현함으로써 속도 기능 향상과 연비 향상, 부드러운 주행 및 승차감을 제공하죠. 현대기아자동차는 현재 경소형급 CVT 개발을 완료하여 양산하고 있으며, 중형급까지 확대 적용할 수 있도록 선행 개발을 완료했습니다. 전 세계 개발 동향과 연비 규제 대응, 지역별 고객의 요구를 고려하여 CVT 탑재를 확대 추진할 예정입니다.  

원문: 네이버 블로그에서 보기

아무리 건강하고 빠른 야생마라도 길들지 않으면 경주에 나설 수 없습니다. 차도 마찬가지죠. 혹한의 더위, 추위, 고도에 상관없이 어느 길에서건 잘 달릴 수 있도록 길들어야 합니다. 현대기아자동차도 이를 위해 매번 자동차 테스트를 거듭하고 있는데요. 과연 어디서, 어떻게 자동차를 길들이는 건지 알아봅시다. 조악연료와 함께 저온에서의 테스트 자동차 한 대가 탄생하기까지 수만 가지의 테스트가 부문별로 진행됩니다. 현대기아자동차는 파워트레인 성능은 물론 자동차 주행성능 및 안전성을 테스트하고자 극한 지형을 갖추고 있는 미국 캘리포니아 주와 네바다 주를 찾습니다. 같은 여름이지만 아침 기온이 4~5도 정도로 쌀쌀한 미국 캘리포니아 주의 빅베어(Big Bear) 지역은 낮은 온도에서 시동성, 운전성을 점검하는 최적의 시험 조건을 제공하죠.가솔린엔진은 연료가 기화된 상태에서 점화되기 때문에 제대로 된 출력과 성능을 발휘하기 위해서는 연료가 충분히 기화될 수 있는 조건을 갖추어야 합니다. 하지만 빅베어의 낮은 아침 기온과 이 지역에서 많이 사용하는 조악연료는 기화가 잘되지 않아 연소 불안, 엔진 부조 등의 문제를 일으키죠. 전날 저녁 시동을 끈 후 12시간 정도가 지나면 냉각수나 엔진오일 온도가 외부기온과 일치하는 평형 조건이 됩니다. 그리고 이 조건에서 시동성 확인 및 아이들(Idle) 상태에서의 변속 안정도, 스모크 확인 등이 이루어지는데요. 스티어링 휠을 돌렸을 때나 R단 혹은 D단으로 변속 시 RPM이 변화하는지, 급출발 시 스모크가 어느 정도 발생하는지 등의 정차 및 발진 테스트를 진행합니다.혹서에서 살아남기 전 세계 자동차 메이커들이 혹서기 테스트 장소로 애용하는 데스밸리(Death Valley) 역시 가혹한 환경을 자랑하는데요. 북미에서도 가장 건조한 땅이자 거친 환경으로 악명 높은 이곳에서는 가만히 있어도 땀이 비 오듯 흘러내리고, 숨쉬기조차 힘들 정도로 뜨겁습니다. 이곳에서도 빅베어에서의 테스트와 비슷한 패턴으로 시동성과 발진 가속성 등을 체크합니다. 발진 가속성은 R단이나 D단을 놓고 가속 페달을 밟았을 때 선형적으로 RPM이 증가하는지를 정량적으로 체크할 뿐만 아니라 운전자가 기대하는 반응속도와 일치하도록 맞춰가는 감성적인 분석도 중요한데요. 엔진성능을 최고 혹은 최대치의 숫자로 표현했던 과거와 달리 저중속 실사용 영역에서의 성능을 중시하는 최근 트렌드 때문에 이 부분을 더욱 민감하게 테스트합니다. 똑같은 엔진이라도 탑재되는 차량의 성격에 따라 목표 성능과 개발 방향이 조금씩 달라지기도 하죠. 세단과 쿠페에 똑같은 엔진이 들어가더라도 전혀 다른 차인 양 느껴지는 것은 엔진 ECU에 서로 다른 제어 값을 입력해서 고유의 ‘맞춤’ 엔진으로 맵핑하기 때문입니다. 이렇듯 테스트는 극한의 환경에서도 차가 최적의 성능을 구현할 수 있게 하면서 동시에 법규도 만족할 수 있도록 하는, 야생마를 경주마로 길러내는 일련의 과정이죠.최악의 고도를 견디기 미국 콜로라도 주의 덴버에 있는 에번스(Mount Evans) 산은 차가 올라갈 수 있는 가장 높은 곳입니다. 제대로 숨쉬기조차 어려운 높은 고도의 희박한 공기에서도 본래의 성능을 낼 수 있도록 테스트를 진행하는데요. 고저 차이가 심할 때 엔진을 비롯한 차의 모든 부품은 최대치의 부하가 걸립니다. 게다가 고지대는 공기밀도가 많이 떨어지므로 제대로 된 출력을 낼 수 없는데요. 이때 비상등이나 와이퍼, 열선 등 전기부하를 많이 쓰는 장치들을 작동시키게 되면 엔진이 버티지 못하고 떨리거나 시동이 꺼지는 문제가 발생하게 됩니다. 그래서 RPM별, 고도별로 최적 공기량 등의 다양한 변수를 측정하고 로직을 짜 ECU에 맵핑해 안정적인 성능을 발휘할 수 있게 하는 게 최대 미션입니다. 쓰로틀바디를 최대한 열어도 들어올 수 있는 공기량이 평지보다 한정적이므로 결국 여러 변수와 조건식을 변형하면서 최적의 결과값을 얻어야 합니다. 그 답을 얻을 때까지 에번스 산을 오르고 또 올라야 하는 거죠. 핸들링해야 할 데이터만 2만여 개가 넘고, 이 데이터 값을 약간씩 변경했을 때 차에 물리적으로 발생하는 현상도 다 다릅니다. 어떤 현상이 발생하는지 직접 확인하고 조건들을 변형해가면서 ECU 데이터를 픽스해 나가는 것이 빅베어, 데스밸리, 에번스 산 등에서 테스트하는 이유죠. 빅베어의 차가운 아침과 데스밸리의 뜨거운 사막, 에번스 산의 엄청난 높이를 이겨내며 찾아낸 답은 결국 명차의 탄생으로 이어집니다.  

원문: 네이버 블로그에서 보기