[태그:] 기아자동차 k7 프리미어

상품성 개선 모델은 디자인을 일부 개선하거나, 내외장을 좀 더 고급스럽게 바꾸는 것이 일반적이다. 그런데 요즘은 이 공식이 흐려지고 있다. 경쟁이 치열해지면서 이른바 ‘풀체인지 수준의 변화’를 추구한 상품성 개선 모델을 심심치 않게 만날 수 있다. 요컨대 ‘신선함’을 최대한 끌어올리기 위해 노력한다는 뜻이다. #K7프리미어 도 이런 추세를 그대로 따른다. 일단 바뀐 앞뒤 모습과 인테리어에서 풍기는 분위기가 확실히 달라졌다.​​ (위부터) K7 1세대와 2세대, K7 프리미어의 모습. 디자인은 변했지만 남성적인 느낌은 유지되고 있다 하지만 정작 중요한 것은 분위기의 ‘변화’가 아니다. 그 방향성이다. 고급스러움을 뜻하는 '프리미어'라는 이름표를 더한 이유다. 예전부터 #기아차 의 디자인은 연령이나 성향에서 다양성을 추구하긴 했지만, 기본적으로 남성적이었다. 특히 #K7 의 디자인은 중후하고 보수적인 느낌이 강했다. K7 프리미어는 기존 기아차의 디자인 성격을 기본으로, 고급스럽고 강인한 느낌을 강조했다. 대폭 커진 인탈리오(Intaglio, 음각) 디자인의 라디에이터 그릴, 슬림해진 LED 헤드라이트는 웅장함과 예리함이 공존하는 강인한 인상을 완성한다. 이전보다 낮게 깔리는 뒷모습, 하나로 연결된 테일 램프의 디자인도 인상적이다. 디자인의 전반적인 수준이 확실히 높아졌는데, 이는 자신의 주장이 더욱 강해진 느낌을 준다.​​ 뒤로 살짝 기울어진 12.3인치 AVN 모니터는 실내에 입체감을 부여한다 개인적으로는 외관보다 인테리어의 변화가 인상적이었다. 대시보드의 기본 형상은 그대로지만, 입체감과 안정감이 동시에 늘어났기 때문이다. 특히 12.3인치 AVN 모니터가 그렇다. 가로로 길어진 모니터와 그 아래로 나란히 이동한 송풍구가 어울린 수평선은 안정감을 준다. 이와 동시에 AVN 모니터는 좌우 대시보드와 각도를 이루면서 입체적인 형상을 만든다. 센터페시아의 공조 및 기능 버튼들은 더 깔끔하고 차분해졌지만 토글 스위치 형상의 입체감으로 이전의 단조로움을 없앴다. 즉, 전작의 평면적이고 보수적이었던 분위기가 입체적이면서 안정적인 분위기로 진화한 것이다.​AVN 모니터를 통해 새로운 기능을 작동시킬 수도 있다. 바로 운전자의 심적 상태를 고려한 ‘ #자연의소리 ’다. 일종의 사운드 테라피라 할 수 있는데, 숲이나 파도 소리 등을 통해 운전자의 마음을 쓰다듬어 준다. 사운드 퀄리티가 꽤 훌륭하고, 정체 구간이나 잠깐의 휴식 시간 등에는 꽤 유용하게 쓰일 만한 기능이다.​​ 기아차는 버튼식 기어 대신 기어 레버를 유지하고 있다 #기어레버 디자인에도 눈길이 간다. 기아차는 버튼식 변속 장치를 채택한 전기차 모델을 제외하고는 기어 레버를 유지하고 있다. 손맛을 포기하지 않은 것이다. K7 프리미어는 전자식 변속 레버를 선택해 깔끔한 조작감과 센터 콘솔의 공간 효율성이라는 두 마리 토끼를 잡았다.​물론 실내 디자인에서 조금 아쉬운 부분도 있다. 오디오 볼륨과 주파수 설정, 주행 모드 등을 다이얼로 조절할 수 있는데 이 다이얼의 작동감이 다소 가볍다. 외관의 느낌에 걸맞게 조금만 더 크거나 조작감이 묵직했더라면 어땠을까. 고급스러움을 완성하는 데에는 기능성과 디자인뿐만 아니라 감각의 충족감도 중요하기 때문이다.​​ K7 프리미어의 뒷좌석 공간은 체급 이상의 안락함을 전달한다 #준대형세단 이 가져야 할 필수 덕목인 공간감은 어떨까. K7 프리미어의 실내에 앉으면 가장 먼저 느껴지는 것이 공간감이다. 정말 넓다. 시트가 큼직하고 두툼한데도 뒷좌석에서 다리를 꼬고 앉는 게 전혀 어렵지 않다. 또한 수평선이 강조된 인테리어 디자인과 직선이 잘 살아 있는 차체의 실루엣이 실제로도 넓은 공간을 더 넓게 느껴지도록 만든다.​​ K7 프리미어에는 새로운 2.5리터 스마트스트림 파워트레인이 적용됐다 새로운 2.5리터 스마트스트림 파워트레인이 적용된 것도 눈에 띈다. 이는 앞으로 등장할 기아차에도 꽤 오랜 기간 적용될 근본적인 변화다. 차급에 비해 아쉬웠던 6단 자동변속기가 8단으로 바뀐 것도 환영할 요소다. 특히 1.6리터 스마트스트림 엔진이 #K3 에 처음 적용된 것에 이어, 2.5리터 스마트스트림 엔진이 이번 K7 프리미어에 처음으로 적용됐다. 2.5 스마트스트림 엔진은 기대 이상이다. 정숙성이 크게 돋보이고, 주행 질감도 준수하다. 처음 적용된 파워트레인이지만, 이질감 없이 잘 이식된 느낌이다.​​가장 합리적인 비즈니스 세단을 꿈꾼다 K7 프리미어는 합리적인 비즈니스 세단의 기준을 제시한다 나는 앞서 K7 프리미어를 두고 남성적이면서도 강인하고, 고급스럽다고 표현했다. 이 표현과 가장 잘 연결되는 것이 바로 #비즈니스세단 이다. 정중한 신사처럼 보이면서 고급스러운 응접실 역할도 겸할 수 있는 비즈니스 세단 말이다. 요즘엔 이런 분위기를 낼 수 있는 모델이 많지 않을뿐더러, 3,000만~4,000만 원대에서는 정말 찾기가 어렵다. 그러니까 K7 프리미어는 비즈니스 세단으로서 상당한 경쟁력을 가진 모델이라고 할 수 있다. 패밀리 세단에서는 기대할 수 없는 웅장하고 강인한 디자인, 넓고 고급스러운 인테리어, 조용하고 안락한 승차감과 거주성, 첨단 편의장치 등 빠뜨린 구석이 없다. 가격 대비 성능을 보자면 프리미엄 브랜드의 경쟁자들이 따라올 수 없는 풀 패키지다.​K7 프리미어는 알찬 패키지에 더해 합리성을 놓치지 않는다. 전체적인 분위기를 고급스럽게 가져가면서, 수긍할 수 있는 가격까지 제시한다. 실내 공간을 효율적으로 뽑아낼 수 있는 앞바퀴 굴림 방식을 고수한 것도 좋은 선택이었다.​​ 매끈한 노면을 달릴 때 K7 프리미어는 그야말로 고급스러운 느낌을 전해준다 K7 프리미어는 올바른 방향성으로 일관된 변화(정확하게는 업그레이드)를 시도했다. #주행질감 을 높이기 위한 노력도 보이는데, 예를 들어 #리어크로스멤버 의 강성을 보강하는 뼈대에 많은 신경을 썼다. 좋은 뼈대가 승차감, 정숙성, 조종 성능 등 주행 질감에 많은 영향을 미친다는 걸 이미 #스팅어 를 비롯해 유럽 시장에서의 노하우를 통해 체득했기 때문이다.​그래서인지 실내의 정숙성이 상당히 향상됐다. 뒷좌석에 2중 차음 유리를 확대 적용하는 등 2열 탑승자의 만족도까지 배려한 점도 눈에 띈다. 하지만 진동은 다소 아쉬웠다. 노면의 요철을 밟았을 때 실내는 조용하지만, 진동이 몸으로 전달되는 경우가 간혹 있었다. 노면이 매끈한 곳을 달릴 때 정말 고급스러운 느낌을 주지만, 노면이 거칠어지면 상대적으로 아쉬운 면이 드러난다.​​ K7 프리미어의 첨단 지능형 주행 안전 기술(ADAS) 기능은 더할 나위 없이 편리하다 운전자의 안전을 고려해 적용된 첨단 지능형 #주행안전기술 은 상당히 긴 시간을 맡겨 두어도 안심할 수 있을 정도로 믿음직하다. 후측방 영상을 클러스터에 띄워주는 후측방 모니터(BVM)나, 고속도로에서 곡선 구간 진입 시 자동으로 감속해주는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC-C) 등의 편의 기능도 운전자에게 꽤 실용적으로 다가올 만한 요소다.​​글. 나윤석필자는 아우디 브랜드 매니저, 폭스바겐 코리아의 프로덕트 마케팅 팀장, 폭스바겐 본사 매니저, 페라리 총괄 이사를 역임했다. 현재 프리랜서 자동차 칼럼니스트 및 컨설턴트로 활동하며 자동차에 대한 해박한 지식을 전달하고 있다.​◆ 이 칼럼은 필자의 주관적인 견해이며, HMG 저널의 편집 방향과 다를 수 있습니다.​​​​

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새롭게 탄생한 #기아자동차 ‘ #K7프리미어 ’는 예상을 뛰어넘는 인기를 자랑하고 있다. 최근 두 달간 1만 5,134대의 판매고를 기록하며 기아차 월간 판매량 1위를 기록 중이다.​K7 프리미어가 이처럼 높은 인기를 얻은 이유는 무엇일까? K7 프리미어를 구입한 소비자들이 승차감과 정숙성에 대해 칭찬을 아끼지 않고 있는 것에서 그 이유를 찾을 수 있다. 실제로 #K7 은 ‘프리미어’라는 수식어와 함께 부분 변경을 거치며 큰 폭의 변화를 이뤘다. 모던하고 강인한 이미지와 인체공학 편의성을 끌어올린 실내까지 갖췄다.​특히 #기아차 는 K7의 체급을 뛰어넘는 뒷좌석 승차감과 정숙성을 구현하고자 많은 노력을 기울였다. #프리미엄세단 에 요구되는 뛰어난 승차감을 완성하기 위해서는 기본적으로 소음과 진동에 영향을 미치는 ‘NVH(Noise, Vibration, Harshness)’ 저감 기술이 중요하다. 차체의 중량 증가를 최소화하면서 소음과 진동을 낮춰야 한다. 소비자들의 요구 수준도 높아졌기 때문에 최근 그 난이도는 더욱 까다로워졌다.​​ K7 프리미어는 프리미엄 브랜드의 준대형 세단을 넘어 대형 세단에 근접하는 정숙성을 자랑한다 K7 프리미어의 NVH 담당 연구원의 목표는 단 하나, 경쟁 모델 중 ‘최고’였다. 실제 기아차가 자체 평가한 정숙성 비교 테스트에서 K7 프리미어는 렉서스 ES를 비롯해, 경쟁 모델보다 우수한 소음 및 진동 억제 능력을 보였다. 담당 연구원들은 “공회전 시 진동이나 소음 억제 능력이 경쟁 모델보다 더 뛰어나며, 주행 중 노면 소음도 최소화했다”고 자신 있게 말한다.​이처럼 K7 프리미어는 프리미엄 세단이 지녀야 할 높은 수준의 정숙성을 구현했다. 기아차 소음진동시험2팀의 김현재 책임연구원을 만나 K7 프리미어의 정숙성과 승차감에 어떤 비밀이 있는지 이야기를 나눠봤다.​​ 소음진동시험2팀 김현재 책임연구원은 K7 프리미어의 전반적인 NVH를 담당했다 Q. K7 프리미어를 개발할 당시, 어떤 부분의 소음과 진동을 줄이려고 노력했나요?#자동차소음 은 크게 세 가지로 나눌 수 있습니다. 엔진, 변속기 등 파워트레인 부품에서 발생하는 노이즈와 일정 속도로 주행할 때 타이어와 노면 사이의 소음인 로드 노이즈, 그리고 흔히 #풍절음 이라 말하는 윈드 노이즈인데요. 이 중에서 저는 로드 노이즈와 윈드 노이즈 전반을 담당하고 있습니다.​이번 K7 부분 변경 모델 개발 당시엔 후륜 멤버와 차체를 연결하는 부품 중 하나인 고무 부시의 진동 절연율¹을 높였습니다. 또한, 휠 내부에 공명기를 장착해 로드 노이즈를 줄이고 차음 글라스 적용 범위를 넓힌 것이 #NVH 개선에 기여한 것으로 생각하고 있습니다.¹진동 절연율 : 진동을 흡수하는 정도​Q. 소음 진동 개선을 위해 자랑할 만한 것을 하나 꼽으라면 어떤 것이 있을까요?부분 변경 모델 개발 당시 차폐감을 더 향상시키고 싶었어요. 기존 K7 역시 윈드실드와 앞 좌석 도어 윈도우에 차음 글라스가 적용되어 이미 훌륭한 수준의 정숙성을 자랑하고 있었습니다만, 소음은 사방에서 발생하는 것이기에 후방에서 유입되는 소음 또한 무시할 수 없었습니다.​뒷좌석 도어 윈도우까지 차음 글라스를 적용하면 차폐감 측면에서 상당한 이점이 있습니다. 특히나 뒷좌석 승객이 체감하는 소음 개선의 폭이 상당한데요. 따라서 차음 글라스 적용 범위를 확대해 정숙성을 한 차원 더 강화하고자 했습니다. 차 가격이 높아지는 단점이 있어서 반대도 있었지만, 최대한 원가를 억제하는 연구를 통해 윈드실드, 앞 좌석 도어, 뒷좌석 도어의 차음 글라스 적용 범위를 확대했습니다. 기존 K7에서는 최상인 트림인 3.3 노블레스 스페셜에서도 프리미엄 옵션을 선택해야만 적용할 수 있었던 뒷좌석 도어 차음 글라스를 2.5 노블레스부터 기본 적용되도록 그 범위를 넓힌 것이죠.​​ 어쿠스틱 필름이 적용된 차음 글라스는 놀라운 수준의 소음 차폐 효과를 보인다 Q. 차음 글라스와 일반 글라스는 어떠한 차이가 있나요?우선 외부 소음이 글라스를 통과하는 과정을 이론적으로 따져봐야 합니다. 외부 소음이 글라스를 통과할 때 투과 손실²이 커야 NVH 측면에서 우수한 자재라고 볼 수 있습니다. 어느 주파수 대역에서 진동이 있으면 파장이 발생하게 되는데, 이 특정 주파수의 파장 크기가 자재의 두께와 일치하면 소음 차폐 효과가 거의 없어집니다. 이걸 ‘일치 효과(Coincidence Effect)’라고 하는데요. 재질에 따라 해당 효과가 발생하는 주파수 대역이 상이합니다.²투과 손실 : 소음이 투과하며 에너지를 잃는 값으로 차음 재료의 차음 효과로도 판단할 수 있다​자동차 윈도우에 사용되는 일반 글라스에서 일치 효과가 발생하는 주파수 대역은 2,500~3,500Hz 정도입니다. 그런데 공교롭게도 사람이 가장 민감하게 느끼는 소음 주파수 대역이 이와 거의 유사한 2,000~4,000Hz 대역이거든요, 따라서 이 영역의 소음은 차폐 효과가 미미하다고 보면 됩니다.​그래서 이 문제를 해결하기 위해 특수한 어쿠스틱 필름(차음 필름)을 접합 글라스 사이에 장착해 외부 소음의 투과 손실을 증가 시켜 주도록 했습니다. 결과적으로 접합 글라스 및 어쿠스틱 필름 적용으로 사람이 민감하게 느낄 수 있는 모든 풍절음과 주변 고주파 소음을 효과적으로 차단할 수 있었습니다.​​ 김현재 책임연구원은 새로운 후륜 멤버 사용을 통해 로드 노이즈를 줄일 수 있었다고 이야기한다 Q. 후륜 멤버와 고무 부시를 새롭게 적용했다는데 NVH 저감에서 어떤 효과가 있나요?노면에서 발생한 진동과 소음은 서스펜션과 차체를 차례로 거쳐 승객에게 전달됩니다. 멤버는 차체 하부에 부착되는 강성이 높은 프레임의 일종으로 서스펜션의 링크들을 고정하는 역할도 합니다. 멤버는 차체에 부착될 때 그 사이에 고무 부시가 들어가는데 소음과 진동을 감소시킵니다. 그리고 K7 프리미어에는 더 부드러우면서도 내구성에 문제가 없는 재질을 개발해 사용함으로써 진동 절연율을 높였습니다. 멤버와 같은 샤시를 지지하는 부품은 소음과 진동 측면에서 동강성³ 특성이 중요하거든요.³동강성 : 급작스러운 충격이 가해지는 때의 강성​그런데 무작정 부드러운 재질의 고무 부시를 사용하면 반대로 횡 방향 움직임이 조금 둔해져요. 때문에 핸들링에 영향을 줄 수 있는 정강성⁴이 다소 불리해질 가능성이 있습니다. 따라서 소음과 진동을 줄이면서 핸들링 성능을 유지하는 게 관건이었습니다. 여러 시험 끝에 새로운 고무 부시를 사용해 정강성은 그대로 유지시키면서 동강성을 더욱 낮춰 핸들링 성능의 저하 없이 로드 노이즈를 감소시킬 수 있었습니다.⁴정강성 : 서서히 일정한 속도로 외력이 가해질 때의 강성​​ 헬름홀츠 공명기는 흡음 타이어에 버금가는 소음 감소 효과를 만든다 Q. K7 프리미어는 휠에도 소음 저감 기능이 있다는데 어떤 원리인가요?휠에 타이어를 끼우면 자연히 내부에 빈 공간이 생기죠. 그리고 주행을 하면 노면으로부터 타이어에 진동이 전해지며 내부 압력 변화에 의해 주파수 200Hz 대역의 음압, 즉 공명이 발생됩니다. 이 공명이 서스펜션을 타고 넘어와 탑승객에게 불쾌한 진동과 소음을 유발하는 겁니다.​사각 항아리 모양의 헬름홀츠 공명기는 바로 이 주파수에 대응해 소리를 감쇄시킵니다. 이는 노면에서 발생하는 특정 대역의 진동 에너지를 걸러내는 댐퍼와 유사한 원리로 작동하는데요. 헬름홀츠 공명기는 타이어에서 발생하는 주파수 공명에 맞도록 200~220Hz 대역의 소음을 감쇄해 줍니다. 또한 공명기 넥(Neck) 부분의 너비와 용기(Cavity)의 부피를 조절해 대응 주파수를 튜닝할 수 있습니다. 쉽게 정리하자면 서스펜션 댐퍼가 물리적인 진동을 감쇄시킨다면, 헬름홀츠 공명기는 소리를 감쇄시키는 일종의 ‘어쿠스틱 댐퍼’인 셈이죠.​​ K7 프리미어의 휠에는 헬름홀츠 공명기의 이탈을 방지하는 체결 부품이 더해졌다 Q. 경쟁 모델 대비 K7 프리미어의 헬름홀츠 공명기의 특별한 점은 있나요?차량이 주행 중일 때, 원심력에 의해 공명기가 휠에서 이탈하는 현상이 생길 수가 있는데요, 그렇게 되면 공명기가 흡음 기능을 할 수 없는 것은 물론 타이어 내부에서 파손돼 휠, 타이어와 부딪히며 소음을 만듭니다. 따라서 휠과 공명기 본체를 연결하는 체결 부품을 추가했습니다. 이게 타사와 차별화된 요소인데요, 스테인리스 재질의 체결 부재가 공명기를 휠의 내측 반경 방향으로 압력을 가해줘 공명기 이탈을 방지합니다.​​ NVH는 차체 전반을 다뤄야 하기에 신경 써야 할 부분이 상당히 많다고 한다 Q. NVH를 줄이는 과정에서 가장 어려움이 많았던 부분은 어떤 것이었나요?NVH에는 변수가 너무 많기에 모든 것을 예측하고 평가하는 것은 불가능합니다. 그래서 일반 도로의 특성을 대표할 수 있는 노면을 하나 정해놓고, 반복 테스트를 통해 소음 개선 여부를 확인하는 식으로 개발을 진행하고 있는데요. 특히 NVH는 흔히 ‘감성 품질’로 이야기하는, 주관적인 부분이 반영되기 때문에 모두를 만족시키기 어려운 항목입니다. 따라서 특정한 목표를 설정하고 주어진 개발 환경 내에서 최적화를 해야만 합니다.​그런데 NVH 개선 방법을 알고 있어도 실행으로 옮기지 못하는 경우가 있습니다. 비용 때문일 때도 있지만 대부분은 다른 부분과의 상충에서 오는 문제입니다. 대표적인 예로는 진동과 소음을 억제하기 위해 자재를 추가하다 보면 무게가 필연적으로 늘어나는데, 이게 연료소비효율(연비) 하락으로 이어지거든요. 이 외에도 다른 부서와 타협해야 하는 부분이 많습니다.​Q. NVH 개선을 위해 어떤 영역까지 체크를 하나요?소음진동시험팀이 다루는 영역은 서스펜션이나 엔진, 타이어 등 특정 요소에만 국한된 게 아닙니다. 샤시와 바디를 비롯한 차량 전반을 점검해야 하기에 업무 범위가 상당히 넓은 편이라고 할 수 있습니다. 예를 들어 로드 노이즈를 점검할 때 타이어는 물론 서스펜션과 어퍼 바디 등 많은 부분을 확인해야 합니다. 뿐만 아니라 윈드 노이즈도 반드시 확인해야 하기 때문에 조그만 실링부터 사이드미러까지, 신경 쓸 게 여간 많은 게 아닙니다.​이런 업무 특성상 거의 모든 부서 간 긴밀한 소통이 불가피합니다. 사실 저희 부서가 타 부서에 요청하는 것들은 대부분 차량 가격에 직접적으로 영향을 끼치는 부분이거든요. 설계 담당자들은 이를 감안하지 않을 수 없고, 그래서 저희 요청사항들을 모두 반영하는 것이 결코 쉽지 않을 겁니다. 그렇지만 모두가 서로 돕는 관계이기 때문에 타 부서 연구원들에게도 최대한 좋은 방향으로 설득하고자 하는 노력을 기울이고 있습니다. 즉, NVH는 협업의 결정체라고 할 수 있죠. 그래서 마무리가 어렵지만, 목표치를 달성했을 때의 기쁨도 큽니다. 이번 K7 프리미어의 정숙성과 승차감이 대표적인 경우입니다.​ K7 프리미어가 높은 인기를 얻고 있는데 큰 역할을 하고 있는 뛰어난 정숙성과 승차감 구현에는 이처럼 많은 노력이 있었다. 이어지는 2부에서는 신규 부품 적용과 수많은 테스트를 통해 승차감과 핸들링을 모두 향상시킨 K7 프리미어의 또 다른 기술에 대해 살펴볼 예정이다. ​​​​ ​

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#K7프리미어 는 출시 이후 3개월 연속 #기아차 판매량 1위를 차지하며 흥행 가도를 달리고 있다. 이 기간 동안 K7 프리미어의 누적 판매량은 2만1,000대를 넘는다. 소비자들이 이처럼 K7 프리미어에 관심을 갖는 것은 더욱 웅장하고 세련되게 변한 내외관 스타일, 그리고 프리미엄 대형 세단에 근접한 고급스러운 승차감의 역할이 크다. 특히 소비자들은 이전 모델 대비 크게 향상된 승차감에 대한 칭찬을 아끼지 않고 있다. 준대형 세단의 급을 뛰어넘었다는 평가다.​하지만 좋은 승차감과 핸들링을 동시에 구현하는 것은 쉬운 일이 아니다. 자동차를 구성하는 섀시의 조화가 완벽해야 하기 때문이다. 그런 의미에서 볼 때 K7 프리미어의 섀시는 완벽에 가깝게 조율됐다고 말할 수 있다. 여기엔 보이지 않는 곳에서 K7 프리미어의 승차감 향상을 위해 노력한 연구원들의 열정과 노력이 있었다.​#승차감 을 결정짓는 #서스펜션 개발을 담당한 현가설계2팀 소속 김은일, 이희중 연구원, 그리고 전반적인 승차감을 조율한 R&H시험2팀 소속 전재홍 책임연구원으로부터 K7 프리미어의 승차감에 대한 비결을 들어봤다.​​ K7 프리미어의 고급스러운 승차감을 완성시킨 개발진들(좌측부터 전재홍 책임연구원, 김은일 연구원, 이희중 연구원) Q. K7 프리미어가 고급스러운 승차감으로 호평받고 있습니다. 어떤 부분에 중점을 두고 개발을 진행하셨나요?​전재홍 책임연구원 기존 2세대 #K7 역시 승차감이 훌륭했습니다. 그러나 #프리미엄세단 이라면 필히 가져야 할 중후한 감각이 조금 부족했던 것이 사실입니다. 또한 차체 움직임이 역동적이긴 했지만 다소 가벼운 느낌이 있었습니다. 때문에 부분변경 모델인 K7 프리미어는 보다 중후하고 고급스러운 세단을 목표로 개발했습니다.​자동차의 승차감을 고급스럽게 하는 요소 중 하나가 바로 소음입니다. 소음이 고주파 대역보다는 저주파 대역으로 낮게 들리는 쪽이 자동차의 승차감을 더욱 고급스럽게 포장합니다. 때문에 서스펜션이 움직이며 발생하는 댐핑 사운드도 저주파로 들릴 수 있도록 조율했습니다. 또한 차체 움직임 역시 기존의 역동적인 감성은 유지하되, 안정감 있고 중후한 감성을 더하는 쪽으로 개발을 이어갔습니다.​​ 기아차 개발진은 K7 프리미어의 승차감과 핸들링을 동시에 끌어올리기 위해 서스펜션에 새로운 리바운드 스토퍼를 장착했다 Q. 상충 관계에 있는 안락한 승차감과 역동적인 핸들링을 동시에 달성했다는 게 놀랍습니다. 어떻게 이와 같은 개선이 가능했나요?​전재홍 책임연구원 승차감에 중후한 감각을 더하기 위해서는 섀시가 견고해야 합니다. 또한, 차량의 롤 거동도 제어해야 하기 때문에 서스펜션 감쇄력이 증가해 자연스레 승차감이 딱딱해집니다. 그래서 롤 거동은 효과적으로 제어하면서도 승차감을 부드럽게 하기 위해 후륜 서스펜션에 #HRS (Hydraulic Rebound Stopper)를 최초로 적용하였습니다.​일반적으로 서스펜션은 풀 리바운드 시, 즉 댐퍼가 최대로 늘어났을 때 큰 충격이 일며 소음이 발생합니다. 그 충격과 소음을 잡기 위해 장착하는 게 바로 #리바운드스토퍼 (Rebound Stopper)입니다. 다만 기존에 사용했던 리바운드 스토퍼는 재질도 플라스틱이고 체적이 적어 에너지 흡수량이 부족한 편이었습니다.​반면 HRS는 탄성 폴리머로 제작돼 더 부드럽고, 구조적으로 구성 단수가 많아 에너지 흡수량이 상대적으로 많아졌습니다. 다시 말해 리바운드 스토퍼가 압축하며 서스펜션이 리바운드 시 발생하는 충격을 더욱 효율적으로 완화할 수 있죠.​※ 롤 거동 : 차량이 좌/우로 선회할 때 원심력에 의해 차체가 좌/우로 기우는 현상​​ K7 프리미어 후륜 댐퍼 절개 이미지 : 본 부품에 적용된 HRS는 리바운드 충격 감소와 차체 롤 제어 기능을 수행하며, 베이스 밸브에는 MVS가 적용되어 댐퍼의 튜닝 자유도가 높아졌다 김은일 연구원 HRS를 사용하는 본래 목적은 리바운드 충격을 부드럽게 하기 위해서입니다. 하지만 HRS를 적용하는 것만으로도 기존 리바운드 스토퍼보다 긴 길이로 인해 구조상 댐퍼 스트로크가 조금 짧아져 롤 억제에도 제법 도움이 됩니다. 간단히 말해 댐퍼의 한계 스트로크는 기존과 동일한데도, 스토퍼가 더 길어져 댐퍼 이완 범위가 줄어듦과 동시에 압축시 자체적인 강성이 생겨 롤을 줄여줍니다.​전재홍 책임연구원 여담이지만 통상적으로 서스펜션의 경우 단가 상승에 대한 부담이 타 부품에 비해 큽니다. 다른 부품과 비교해보면 비용 투자 대비 실제 고객들이 체감하는 효과가 크게 나타나지 않기 때문이죠. 하지만 저희는 부품이 발휘할 수 있는 성능과 가치 측면에서 HRS는 단가 상승 이상의 효과를 낸다고 판단해 후륜 서스펜션에 HRS를 적용했습니다.​​ 연구원들은 새로운 베이스 밸브 적용이 승차감 향상에 크게 일조했다고 말한다 Q. 새롭게 변경된 서스펜션 밸브 또한 승차감 향상에 일조한다고 들었습니다. 이전 부품과 비교하면 어떤 차이가 있을까요?​전재홍 책임연구원 기존 베이스 밸브는 소음이 도드라지는 면이 있었습니다. 따라서 이러한 부분을 개선할 필요가 있었죠. K7 프리미어에 최초로 장착된 #MVS (Modular Valve System)는 다양한 측면에서 이점을 가지도록 개선된 베이스 밸브입니다.​#베이스밸브 란 트윈튜브 댐퍼의 구성요소로 댐퍼가 수축하고 이완할 때 댐퍼 내부의 오일을 제어 합니다. 흔히 포트라고 하는 베이스 밸브의 구멍 폭이나 크기 등으로 댐핑감(진동과 충격의 흡수감)을 다르게 설정할 수도 있죠. MVS는 밸브가 개폐되고 오일이 이동하는 과정이 이전보다 신속해 댐핑감이 확연히 개선되었습니다.​밸브가 열리고 닫힐 때 발생하는 소음은 베이스 밸브 구조 한계상 완전히 없앨 수 없습니다. 하지만 MVS를 개발할 때 댐퍼 내부의 오일이 통과하는 포트의 모양을 나선형으로 구성해 밸브 개폐 시 진동과 소음을 큰 폭으로 줄일 수 있었습니다. 또한, 소음 주파수 대역 또한 이전과는 달리 낮게 발생하도록 조정한 덕분에 불쾌한 소음이 줄어 주행 질감도 좋아졌습니다.​​ MVS는 이전 베이스 밸브보다 높은 튜닝 자유도와 소음 억제를 자랑한다 김은일 연구원 MVS는 다종 디스크 적층 시스템으로 구성되어 있는데요. 쉽게 말해 밸브 내부에 얇은 디스크 여러 장을 탈착할 수 있게 만들어 디스크 개수에 따라 감쇄력을 조정할 수 있습니다. 디스크 숫자를 늘릴수록 댐퍼 내부 오일의 유동 저항이 커져 감쇄력을 강하게 설정할 수 있는 것이죠. MVS를 적용하게 되면서 가용할 수 있는 디스크의 종류와 조립 가능한 디스크 개수가 늘어난 것이 그 이유인데요.​이로 인해 감쇄력 크기 및 특징들을 설정하는 범위가 넓어졌습니다. K7 프리미어에는 이를 활용하여 여러 종류의 디스크를 탈착해가며 반복적으로 테스트 한 결과 기존 K7에 적용되었던 10개(7종)의 디스크 대비 늘어난 12개(11종)의 디스크를 적용함으로써 보다 최적화된 승차감을 구현해 낼 수 있었습니다.​이희중 연구원 MVS의 또 다른 장점은 튜닝 자유도가 높다는 겁니다. 이 밸브 디스크의 두께는 0.1~0.2mm에 불과할 정도로 굉장히 얇습니다. 따라서 디스크의 개수를 조절해 이전보다 감쇄력을 더 세세하게 설정할 수 있습니다. 세밀한 감쇄력 변화를 이용해 K7 프리미어의 승차감을 최적화할 수 있었습니다.​​ 전륜구동 대형세단의 승차감을 조율하는 것은 상상 이상으로 어려운 작업이다 Q. 뛰어난 주행성능과 승차감을 자랑했던 자동차를 한층 더 업그레이드 시킨다는 점에서 어려움이 많았을 것 같습니다.​전재홍 책임연구원 전륜구동 자동차의 승차감을 조율하는 것은 상당히 어렵습니다. 엔진과 구동축이 함께 있기 때문에 하중이 앞 쪽으로 몰릴 수밖에 없거든요. 때문에 서스펜션을 단단하게 조율하면 통통 튀고, 부드럽게 만들면 고속 주행 시 후륜 접지력이 부족해집니다.​구동축이 뒷바퀴에 있어 무게 배분과 후륜 접지력이 상대적으로 우수한 후륜구동 자동차에 비해 전륜구동 자동차의 핸들링과 승차감의 균형을 맞추는 것이 상상 이상으로 힘든 것은 이런 이유 때문입니다. 이와 같은 구조적인 불리함을 최소화하기 위해 다른 부서에 요구하는 부분도 뒷바퀴 쪽에 관한 것들이 많은 편입니다. 승차감 향상을 위해 부시의 크기를 키워 달라는 것이 대표적인 예라고 할 수 있겠네요.​그래서 K7 프리미어 개발 당시에는 수백 번에 달하는 주행 테스트를 거쳐야 했습니다. 앞서 말한 것처럼 새로 쓰인 MVS는 내부에 삽입되는 디스크 개수나 포트 모양에 따라 서스펜션 댐핑 특성이 미묘하게 달라집니다. 때문에 더욱 완벽한 주행감을 조율하는 데에 많은 시간과 노력을 들여야 했습니다.​​ 서스펜션은 승객들의 안전과 직결되는 부품이기에 연구원들의 고충이 크다고 한다 Q. 서스펜션을 직접 설계하고, 자동차를 타면서 조율을 한다는 점에서는 부서에 따라 서로 다른 고충이 있을 것 같습니다.​전재홍 책임연구원 저희는 자동차가 양산되고 출시된 직후가 가장 불안합니다. 신차 출시 이후 뉴스 기사나 블로그를 통해 시승기나 소비자들의 시승평을 들여다 보는데요. 저희가 의도한 바가 소비자에게 잘 전달되었는지 가슴을 졸이며 반응을 지켜봅니다.​김은일 연구원 한가지 예를 들어보자면, 타 차종 개발 당시 경사형 스트럿 베어링을 당사 최초로 적용했었습니다. 이 부품은 스티어링 조타 프릭션이 좋아져 타사에서는 이전부터 적용되고 있었죠. 그런데 경쟁사에서 걸어놓은 특허 때문에 적용이 어려울 뻔 했던 적이 있습니다.​이 부분을 설계 담당자, 협력사와 머리를 맞대고 수많은 회의를 거쳐 저희들만의 방식을 지닌 부품을 개발했습니다. 타사의 특허에 영향을 받지 않는 당사만의 독자적인 기술을 개발해 내었고 이를 바탕으로 새로운 특허를 내기 위해 많은 노력을 들였죠. 이렇게 새로운 돌파구를 마련하여 개발을 완료했을 때의 성취감은 이루 말할 수 없습니다.​​ 내외관 스타일 뿐 아니라 많은 부분에서 진보를 이룬 K7 프리미어에는 많은 사람들의 노력이 담겼다 자동차에 있어 승차감이란 반드시 다뤄야 하는 필수불가결한 부분이자, 지극히 주관적인 평가 요소이기도 하다. 그렇다 보니, 승차감에 대한 소비자들의 다양한 요구를 충족시키려면 상상할 수 없이 많은 노력이 뒷받침되어야 한다. K7 프리미어가 수입 프리미엄 대형차와 비교해도 손색없는 승차감을 자랑할 수 있었던 것은 승차감의 진보만을 바라보고 연구에 매진한 개발진들의 열정이 숨어 있었기 때문이다.​​​​​ ​

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