[작성자:] ationkr

재직증명서 ​안녕하세요^^ 집수리닷컴입니다.오늘은 직장 생활을 하다 보면종종 마주하게 되는 재직증명서에 대해이야기해보려 합니다.​재직증명서란 무엇인지, 어디에사용되는지 기본부터 제대로알고 넘어가야 합니다~재직증명서는 회사에 소속되어있는 현재의 근무 사실을 증명하는공식 서류입니다.​주로 은행 대출, 신용카드 신규신청, 학자금 신청, 각종 국가/지방자치단체 서류 등 다양한 곳에서필수적으로 요구되곤 하죠.​재직증명서에는 본인 인적사항,입사일, 소속 부서, 직책, 회사명주소, 연락처 등 주요 정보가포함됩니다.​​대한민국 기업에서는 대부분 인사팀혹은 총무팀이 직접 발급하고있습니다.꼼꼼하게 작성되지 않은재직증명서는 외부 기관에서신뢰받기 어렵기 때문에 반드시정확성을 신경 써야 합니다.최근에는 종이 서류뿐 아니라전자증명서도 많이 활용되는추세입니다.은행권에서는 손해보험, 연도 조건따라 추가 서류를 요구하는 경우가있으니 필요한 정보는 미리 파악해두는 것이 현명하겠습니다.​간단히 말씀드리자면, 재직증명서는현실에서 '본인의 업무 신분증'이라생각하시면 됩니다~중요한 건, 재직 내역이 사실과 다르면법적 문제가 발생할 수 있다는 점도꼭 기억하세요!​​ 증명서 발급 ​그럼 이제, 실제로 재직증명서를어떻게 발급받는지 구체적인절차와 방법을 알려드릴게요.일반적으로는 재직자가 소속 기업의인사팀, 총무팀에 직접 신청을 해야합니다.회사마다 양식과 절차에다소 차이가 있으니, 사전 확인이중요합니다~ 최근에는 전자문서 시스템이도입된 곳이 많아서, 자체 ERP나 인트라넷을 통한 온라인발급이 가능하죠.​대부분의 경우 회사 공식직인 또는 담당자 서명, 회사명칭주소, 발급 일자, 재직 기간 등의정확한 정보가 포함되어야인정됩니다.은행 또는 공공기관에 제출할 때는고유 양식이 요구될 수 있으니,자세히 안내를 받고 준비하세요.중소기업 등 소규모 사업장의경우 인사 담당자가 별도로없는 경우가 있습니다.이럴 때는 대표이사나사업주 명의로 작성, 직인 날인후 제출해도 일반적으로인정받습니다.​국내에서는 재직증명서 즉시 발급률이70~80%로 높은 편이지만,특이사항(외부 재직, 파트타임 등)이있을 땐 추가 확인 절차가있기도 합니다.글로벌 대기업에서는HR시스템으로 자동화된증명서 발급이 주를 이루며,해외에서는 디지털 서명(DocuSign 등)도입률이 60%를 넘어섰습니다.​실직적인 발급 요청은 보통 5분~1일이내에 처리가 완료됩니다.​기본이 중요하니까, 따라오세요~​​ 인사관리 ​재직증명서 하나만으로도인사관리 체계가 얼마나 중요한지확인할 수 있습니다.​인사관리 부서에서는 전체임직원의 재직 현황, 인적 정보를정확히 관리해야 하며,연간 발급 건수 집계, 서류 위변조방지 등도 중요한 포인트입니다.​​기업 평균적으로 연간직원의 30~40%가 재직증명서발급을 요청하고, 1건당소요 비용(인건비 등)은 약2,000원~3,000원 수준으로분석됩니다.​​중견기업 이상의 경우재직증명서 관리 및 발급관련ERP나 그룹웨어 시스템이 도입되어있으며, 자동화로 인한 업무효율화 효과가 상당히 큽니다.​실제 국내 인사 담당자의 평균연봉은 약 3,900만원(2024년 기준)정도로, 전문 HR부서로 이동하면연봉 4,500만원 이상도 가능합니다.​인사관리의 정확성이회사 신뢰도와 직접적으로연결되는 만큼, 재직증명서 등증명서류 하나하나도 아주큰 의미를 가진다고 보셔야 합니다.​​​글로벌 상황을 참고하자면,미국, 영국 등 선진국은 그룹웨어, HRIS도입률이 90%에 달하며, 발급도대부분 자동화가 완료되어있습니다.​ 근로계약서 ​많이 헷갈려 하시지만, 근로계약서와재직증명서는 다르다는 점을분명히 해야 해요~​근로계약서는 근로계약관계를증명하는 기본 서류로,채용 시 1회 작성, 양 당사자서명이 필요합니다.​반면, 재직증명서는 재직 중임을실시간으로 확인하는 목적의문서죠.​​이 두 서류를 구분하지못하고 제출하면, 필요한목적(예: 대출, 각종 신청 등)에거부당할 수 있습니다~직장에서는 근로계약서를전자문서로 보관하는 경우가늘어나는 추세이며, 2024년기준 국내 기업의 약 60%는전자관리 시스템을 쓰고 있습니다.하지만, 법적 우위는 여전히종이 서명이 있으며, 중요한서류는 원본 보관을 권장합니다.​재직증명서에도 입사일,계약 형태, 주요 근로조건이간략하게 들어간다면, 신뢰도는훨씬 높아진다는 점을 기억하세요.​​​ 서류작성법 ​재직증명서 작성 시, 꼭 지켜야 할기본 포맷을 알려드립니다.첫째, 문서 상단에는 회사명주소, 대표자명, 연락처를적어주세요.​​둘째, 신청하는 직원 이름과주민등록번호 앞자리, 입사일,소속 부서, 직위, 담당업무를구체적으로 기입합니다.​셋째, 재직 중임을 명확히 표기,예) '2024년 6월 현재재직 중임을 증명' 등문구를 넣는 것이 좋습니다.​​​넷째, 발급 일자와 발급 책임자서명(인감 또는 회사 직인)을기재해야 공식 서류로 인정됩니다.​전자문서로 제출할 경우pdf 변환 후, '전자서명' 혹은'직인이미지'가 첨부되어야법적 효력이 생깁니다.​마지막으로, 최근의 회사는개인정보 보호를 위해불필요한 주민번호 전체 기재를엄격히 제한하고 있습니다.​이런 세부 내용만 잘 지킨다면,외부기관에서도 신뢰받는재직증명서가 될 수 있습니다.​​혹시라도 샘플 양식이 필요하다면대부분의 회사 인사팀이나고용노동부 홈페이지 등을참고하시면 도움이 될 거예요~​​​​​#재직증명서필요서류 #근로계약서 #증명서발급​​

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자동차 제조 과정 중 차체에 색을 입히는 도장 공정은 우리가 상상하는 것 이상의 에너지를 소비한다. 현대자동차는 저온 경화 도료 기술을 개발해 도장 공정에서의 가스 사용량과 이산화탄소의 배출량을 대폭 줄여 탄소 중립에 기여한다. 자동차는 수많은 제조 공정을 거쳐야 비로소 완성된다. 가령 차체 패널 제조 공정은 정제된 철을 얇게 펴서 프레스로 패널을 찍어내고, 다시 이를 조립하고 색을 입히는 일련의 과정을 필요로 한다. 그런데, 차체에 색을 입히는 과정에서 엄청난 에너지가 필요하다는 사실을 아는 사람은 많지 않을 것이다. 자동차는 대체로 꼬박 하루 정도의 시간에 걸쳐 완성되는데, 도장 공정은 이 전체 시간의 절반 가량을 차지한다.​​ 시간 뿐만 아니라 도장 공정에서 발생되는 이산화탄소 배출량도 전체 제조 공정의 약 절반에 해당하는 비중을 차지한다. 당연히 비용 역시 만만치 않다. 현대차의 일부 차종을 도장하는 과정에서 필요한 재료 비용은 연간 375억 원이며, 전력과 가스 사용 등 에너지 관련 비용으로는 연간 342억 원이 쓰이고 있다.​​ 저온 경화 기술의 적용으로 범퍼를 비롯한 플라스틱 소재와 금속의 차체를 동시에 도장하는 것이 가능하다 자동차의 도장은 크게 전처리, 하도, 중도, 상도 공정으로 나뉘어 도장과 건조 과정을 반복한다. 마무리 작업이라고 볼 수 있는 상도 공정에서는 최종적인 색상을 입히고 광택을 더한다. 여기에는 이른바 ‘베이킹’이라는 건조 과정을 거치는데, 클리어 도료의 도포 이후 *도막의 경도를 비롯한 내구 성능을 확보하기 위해 ‘오븐’이라는 장비로 높은 열기를 가한다.​*도료를 도포하여 형성되는 피막, 수지·식물성 기름·건조제·셀룰로오스 유도체·안료 등으로 이루어진다.​​ 고온의 열기로 도장을 건조하는 베이킹 과정에선 상당한 에너지가 필요하다 1시간 가량 최대 180도에 달하는 고온의 열기를 부스에 투입하기 때문에 오븐 하나가 1년간 배출하는 이산화탄소는 무려 약 873톤이며, 사용하는 가스의 양도 시간당 92.5N㎡에 달한다. 이러한 고온의 환경은 도장 설비의 노화 속도를 촉진시키고 높은 열량으로 에너지 소모량을 키운다. 그러나 베이킹은 도장의 내구성을 확보하고 변색 등의 문제를 방지할 수 있어 반드시 필요한 작업이다.​​ 현대차는 이와 같은 도장 공정에서의 환경적 문제를 줄이고자 고온 환경 조건을 완화해 에너지와 이산화탄소 배출량을 저감하는 ‘저온 경화 도장’ 공법을 개발했다. 기존에 상도 공정을 비롯한 도장 과정에서 고온의 환경이 필요했던 이유는 도료를 굳히기 위한 최소 온도가 높기 때문이었다. 대부분 차종에 사용되는 클리어 도료의 경우, 섭씨 140도 이상의 온도를 20분 가량 유지해야 경화가 가능하다. 이 과정에서 도료의 멜라민 성분이 경화 반응을 일으켜 합성수지와 함께 단단히 굳어지는 것이다.​​ 고온 경화 도료(좌측)와 저온 경화 도료(우측)의 1일 경과 후 성질 변화 모습. 우레탄 기반의 저온 경화 도료는 상온에서도 굳는 성질을 지녔다 그러나 현대차의 새로운 공정은 기존 도료보다 훨씬 낮은 온도의 환경에서 경화 반응을 보이는 우레탄 소재의 도료를 사용한다. 실제 적용 예정인 저온 경화 도료는 상온에서도 서서히 굳는 성질을 가지고 있으며, 합성수지와 결합했을 때는 80~90도 수준에서 단단히 경화가 이뤄져 상도 공정에서 소모하는 열량이 대폭 감소한다.​해당 기술은 도료 교체와 함께 오븐 온도의 설정을 변화시켜 간단하게 공정 적용이 가능하며, 추가적인 인프라 구축 비용도 발생하지 않아 경제적이다. 게다가 낮은 온도 환경은 도장 설비의 수명을 늘리는 데에도 기여한다.​​ 저온 경화 기술의 적용으로 범퍼를 비롯한 플라스틱 소재와 금속의 차체를 동시에 도장하는 것이 가능하다 저온 경화 도장 공법을 적용하면 서로 다른 소재를 동시에 도색하는 것도 가능하다. 물질, 혹은 소재에 열이 가해졌을 때 변형 없이 견딜 수 있는 최대 온도를 ‘열변형 온도’라고 한다. 차체는 철과 알루미늄 같은 금속 뿐만 아니라 플라스틱을 비롯한 비금속 소재가 함께 쓰이는데, 주요 소재인 플라스틱의 경우 130도 수준의 온도에서 열변형이 발생해 금속과 동시에 색을 입히는 것이 사실상 불가능했다.​​ 저온 경화 도장 기술은 90도로 설정된 오븐 환경에서도 경화가 이뤄진다 그러나 최대 90도 환경의 저온 경화 도장 공정을 활용하면 물성 변화 없이 플라스틱을 포함한 이종 소재들의 동시 도장도 가능하다. 따라서 플라스틱 소재의 도장 공정을 생략할 수 있어 시간과 비용이 줄어든다. 또한 별도의 조건에서 도장하여 차체와 범퍼의 색이 다른, 이색 현상도 현저히 줄어들 것으로 예상되고 있다. 게다가 PBV(Purpose Built Vehicle)나 UAM(Urban Air Mobility) 등과 같이 현대차가 개발 중인 미래 모빌리티들은 내구성 확보와 경량화를 위해 복합 플라스틱 소재가 폭넓게 사용되므로 장기적인 관점에서도 효율적인 공정으로 자리매김할 전망이다. ​​ 새로운 저온 경화 도장 공정의 시험에서 차체 내부까지 건조해야 하는 과제를 극복해야 했다 현대차의 차체 제작 공정 전반을 관장하는 제조솔루션본부는 차체 패널과 동일한 시험 소재에 저온 경화 도료를 적용해 실제 차량 양산 기준에 적합하도록 재료 개선 작업과 여러 시험을 반복해 왔다. 결과적으로 새로운 도료의 물리적 내구 성능을 확인할 수 있었으나, 실제 차체에 적용했을 때는 차체 구조의 특성으로 인해 차체 내부까지 열 전달이 원활하게 이뤄지지 못했다. 차체 외부에 비해 건조가 완벽하게 이뤄지지 않은 차체 내부는 도장의 완성도를 높이는 보수 작업성이 떨어졌으며, 외부 자극에 의한 스크래치에도 취약했다.​​ 제조솔루션본부 소속 연구원들은 저온 경화 기술을 성공적으로 양산 적용하기 위해 도료를 구성하는 수지의 비율과 도료 접착력을 높이는 표면조정제(Slip agent)의 첨가 비율을 조정했다. 또한 내부에 열풍이 잘 닿지 않는 점을 극복하면서 지나친 온도 상승으로 이종 소재를 동시에 도장할 수 있는 기술적 장점을 잃지 않도록 차체 내외부의 건조 온도와 공급 열량을 면밀하게 계산해 최적의 공정을 완성할 수 있었다.​​ 제네시스 G80 생산차(좌측)와 시험차(우측)의 비교 평가를 통해 도장 품질의 수준을 검증하고 있다 제조솔루션본부는 1차 시제품 평가를 통해 저온 경화 도장 공정으로 제작한 차량이 기존 차량 대비 96% 정도의 광택 수준을 보였다고 기록했다. 이는 외관 평가 수치 기준으로 산정한 것으로, 육안으로 구분하기 힘들 정도의 근소한 차이다. 그러나 도장 공정은 고객에게 최고의 미적 가치를 제공하기 위한 마지막 단계인 만큼, 현대차는 본격적인 양산 공정 도입 전까지 지속적인 보완을 거쳐 기존 도료의 광택 수준을 충족시킬 계획이다.​​ 현대차는 신기술의 내구성 검증을 위해 1대의 시험용 제네시스 G80를 제작해 올해 7월부터 현재까지 3,000km 가량을 운행해 오고 있다. 여러 조건의 도로 주행은 물론, 실제 소비자들의 차량 운행 패턴에 따른 내구도 테스트를 진행했으며, 정기적으로 도장면의 품질이나 색상 차이, 광택 정도 등을 꼼꼼히 점검하여 상용화를 위한 속도를 내고 있다.​​ 저온 경화 도료로 완성한 차량의 외관 상품성은 완성 단계에 이르렀다 제조솔루션본부는 향후 2년 동안 지속적인 내구성 검증과 품질 개선을 통해 저온 도장 기술을 양산 과정에 도입할 계획이라고 밝혔다. 해당 기술은 현재 구축 중인 현대차의 EV 전용 생산 공장에 최초로 적용될 예정이며, 상도 공정 이외의 도장 공정까지 확장될 전망이다. 또한 탄소배출 저감 효과를 극대화하기 위해 모든 글로벌 제조 공장에 기술을 확대하는 것이 현대차의 궁극적인 목표다.​​ 저온 경화 기술은 놀라운 수준의 환경 개선 효과를 보인다. 예컨대 상도 공정에 쓰이는 오븐 한 기에 해당 기술을 적용하면, 1년 동안 사용하는 가스와 이산화탄소 배출량을 모두 40% 가량 줄일 수 있다. 더 나아가 현대차의 글로벌 제조공장에 해당 기술을 모두 적용했을 때는 연간 16,000톤 이상의 탄소를 줄일 수 있다. 이는 축구장 2,350개 크기에 달하는 산림 규모로, 현대차가 완성한 도장 공정의 혁신이 자동차 제조 분야의 지속가능성을 더하는 결과를 낳은 것이다.​​ 현대차 제조솔루션본부는 탄소 저감 기술을 전체 제조 공정에 확대할 계획이다 스마트 모빌리티 프로바이더로의 전환을 선언한 현대차의 근간은 제조업에 있다. 고객들에게 일정하고 높은 품질의 제품을 제공함과 동시에, 제조 과정에서의 혁신을 이루는 것을 목표로 삼고 있다. 이를 담당하고 있는 제조솔루션본부는 저온 경화 도장 기술의 양산 뿐만 아니라 차량 제조 과정에서의 탄소 배출을 줄이기 위해 다양한 신기술 개발에 매진하고 있다. 또한 그린 에너지로의 전환과 자원의 재순환을 촉진하는 등 친환경 관점에서의 탄소 저감 기술을 전 공정으로 확대할 계획이다.​​

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자율주행 시대의 자동차에는 지금보다 더 많은 센서가 장착됩니다. 자동차의 눈이나 다름없는 센서의 청결을 어떻게 유지하느냐도 중요해지죠. 현대자동차그룹이 센서 클리닝 기술을 연구하는 이유입니다. 안경을 쓰시는 분이라면 시야를 가리는 김서림 등 불편한 상황을 가끔 겪으실 것입니다. 앞이 제대로 보이지 않을 때면 상당히 불안해지죠. 자동차도 마찬가지입니다. 미래의 자율주행차는 물론, 지금 판매되는 대부분의 자동차도 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 위해 다양한 센서를 사용하고 있거든요. 외부의 이물질이 센서에 묻으면 말 그대로 눈이 가려지는 셈입니다. 그래서 현대자동차그룹을 포함한 자동차 제조사들은 자율주행 시대를 염두에 두고 다양한 센서 클리닝 기술을 개발하고 있습니다. 이는 자율주행 시대를 앞당기기 위한 중요한 움직임 중 하나라고 할 수 있습니다. ​​ 카메라, 라이다, 레이더 등 차체에 총 30여 개의 센서를 장착한 현대차그룹 로보택시 새로운 센서 클리닝 기술은 왜 필요할까요? 기존 센서 클리닝 기술의 한계를 먼저 들 수 있습니다. 자율주행차에는 많은 카메라와 센서가 달립니다. 따라서 워셔액(washer fluid)의 사용량도 늘어나죠. 워셔액 소모량을 줄이면서 오염 물질은 잘 제거할 수 있는 새로운 기술이 필요한 이유입니다. 고객에게 자주 워셔액을 보충해야 하는 불편함을 안길 수는 없으니까요. ​또한 센서는 목적에 따라 모양이 다른데, 각 센서마다 전용 클리닝 시스템을 쓰기가 어렵습니다. 여러 형상의 센서에 대응 가능한 표준 클리닝 시스템을 개발해야 하는 이유입니다. 가령 자율주행차의 핵심 센서라고 할 수 있는 카메라와 라이다(Lidar)도 감지 범위와 특징에 따라 모양도, 장착 위치도 다릅니다. ​현대차그룹은 센서 클리닝 기술의 국산화에도 집중하고 있습니다. 현재 센서 클리닝에 필요한 노즐은 수입해서 쓰고 있지만, 자율주행 기술이 대중화가 된다면 수요 대비 공급의 한계 상황이 빠르게 찾아올 수도 있습니다. 전 세계 자동차 제조사들이 해당 제품을 찾을 테니까요. 그리고 최근 팬데믹 사례에서 배웠듯, 부품 부족 사태를 겪지 않으려면 공급선의 다각화가 필요하며, 이를 위해서는 원천 기술을 반드시 확보해야 합니다.​​ 현재의 센서 오염 제거 기술은 유체 분사 방식을 이용한 제거와 물리적 제거 등 두 가지로 나눌 수 있습니다. 유체 분사 방식은 워셔액 혹은 압축 공기를 분사해 이물질을 떼어냅니다. 물리적 제거 방식은 렌즈 커버를 빠르게 회전해 오염 물질을 털어내거나, 와이퍼 블레이드를 이용해 이물질을 밀어냅니다.​현대차그룹 모빌리티기술센터의 바디선행개발팀은 현재 워셔액 분사 방식과 렌즈 커버 회전 방식의 센서 클리닝 시스템을 연구하고 있습니다. 먼저, 워셔액 분사 방식은 높이 조절이 가능한 ‘텔레스코픽 노즐’을 사용하거나, 라이다 주변에 노즐(분사구)을 원형으로 배치해 워셔액을 분사하는 ‘링 노즐’을 사용하는 두 가지가 있습니다. ​​ 라이다 주변에 노즐을 원형으로 배치하는 것은 라이다의 탐지 범위인 360° 범위를 모두 닦기 위함입니다. 최대 180° 화각 범위를 탐지하는 카메라와 달리 라이다는 최대 360°의 각도 범위에서 거리를 측정합니다. ​원통형 라이다는 화각이 넓다 보니 모든 영역에 워셔액을 분사하기 어렵습니다. 그래서 기존의 링 노즐은 원통형 라이다의 하단부에 워셔액을 분사해 그 압력으로 원통 전체를 닦아냈습니다. 하지만 이러한 방식은 하단부에 비해 상단부의 세정 성능이 떨어질 수밖에 없습니다. 또한 좁은 영역에만 워셔액을 분사할 수 있어 많은 분사구가 필요합니다. 따라서 현대차그룹 바디선행개발팀은 분사 영역을 늘려 라이다의 하단부와 중단부에 동시에 분사가 가능한 노즐을 개발했습니다. 기존 노즐보다 라이다의 전 영역에 더 균일하게 워셔액 분사가 가능하고, 소모되는 워셔액 양도 줄일 수 있었습니다.​카메라를 닦는 데는 텔레스코픽 노즐을 사용합니다. 카메라 주위에 숨긴 노즐을 위로 들어 올린 후 워셔액을 분사하는 팝업(Pop-Up) 방식이죠. 노즐을 숨기는 이유는 카메라의 탐지 범위가 180°이기 때문입니다. 위치가 고정된 노즐이라면 탐지 범위 일부를 가릴 수 있죠. 해당 기술 또한 개선을 거쳤습니다. 텔레스코픽 노즐은 워셔액을 주입해 노즐을 위로 올리는데, 가이드 라인의 길이를 늘려 밸브가 원하는 위치에 도달했을 때 유로가 연결되며 분사가 되도록 조정한 것입니다. 워셔액을 조금이라도 낭비하지 않도록 여러 부분을 세심히 다듬은 결과입니다.​​ 앞서 설명한 클리닝 기술은 이물질 제거에 초점을 맞추고 있습니다. 그런데 비가 오는 날에는 또 다른 클리닝 방법이 필요합니다. 누적된 빗방울이 카메라 앞에 뭉치는 경우가 있기 때문입니다. 그래서 글로벌 주요 부품 업체들은 다양한 방법을 시도하고 있습니다. 압축 공기를 분사해 물방울을 날려보내거나, 와이퍼를 이용해 물리적으로 물기를 닦아내는 것입니다.​현대차그룹 바디선행개발팀은 기존 압축 공기 분사 타입의 클리닝 시스템을 대체하는 새로운 기술 개발에 나섰습니다. 기존 시스템의 먼지, 흙 오염 제거 기술을 넘어 비가 오는 상황에도 대응할 수 있는 방안을 찾아야 했죠. 바디선행개발팀은 렌즈의 덮개인 커버 글래스를 회전하는 방법에 주목했습니다. 센서의 시야를 가리지 않고 세정을 할 수 있다는 장점 때문입니다.​바디선행개발팀은 커버글라스를 회전해 센서의 오염을 제거하는 작동법을 검토했고, 두 가지 타입의 실증을 진행했습니다. 하나는 커버글라스 고속 회전을 통해 오염을 예방/제거하는 방법을 이용한 센트리캠이며, 또 다른 하나는 커버글라스회전과 와이퍼를 결합해 오염을 예방/제거하는 방법을 이용한 로테이터캠입니다.​​ 센트리캠은 최대 10,000rpm의 속도로 커버글라스를 회전시킵니다. 반면 로테이터캠은 커버글라스를 센트리캠 대비 상대적으로 낮은 속도로 회전시킵니다. 대신 세척 효과를 높이기 위해 워셔 노즐과 소형 와이퍼 블레이드도 달고 있죠. 작동 방식은 다음과 같습니다. 이미지 처리 소프트웨어가 오염을 감지하면 레인센서의 우천 감지 기능으로 강우 여부를 확인합니다. 비가 오지 않는다면 워셔액을 분사하고 커버 글라스를 회전시켜 와이퍼 블레이드로 이물질을 밀어냅니다. 우천 상황에서는 워셔액을 사용하지 않습니다.​​ 바디선행개발팀은 두 타입의 면밀한 성능 검증을 위해 실제 발생할 수 있는 수많은 시나리오를 가정해 시험을 진행했습니다. 실차에 로테이터캠과 센트리캠을 달고 세정 능력을 평가하기 위해 진흙을 뿌리거나, 노즐로 물방울을 뿌려 약한 비, 강한 비 조건에서의 성능을 시험했죠. 비가 오는 날이면 밖에 나가 저속과 고속으로 달리면서 주행풍으로 인한 빗물 오염 상황을 확인하고, 낮과 밤을 가리지 않고 달리면서 상시 구동 평가 또한 진행했습니다. 정리하자면 진흙 오염, 왜곡 발생 영향, 우천 상황 평가, 주행 평가, 상시 구동 평가 등 정말 다양한 시험을 진행한 덕분에 각 기술의 장단점을 검증할 수 있었습니다.​​ 실제 상황에서 두 기술은 어떤 장단점이 있었을까요? 센트리캠은 진흙 오염 시 잔존 문제가 있었으나, 약한 비 또는 강우 조건에서 우세를 보였습니다. 반대로 로테이터캠은 진흙 오염 제거 성능이 뛰어났지만, 약한 비 등 강우 조건에서 물기가 완벽히 제거되지 않고 빗방울이 남는 문제가 있었습니다. 이처럼 물기가 완전히 제거되지 않는 경우 카메라는 선명한 이미지를 얻을 수 없습니다. 따라서 바디선행개발팀은 시험 데이터를 기반으로 센트리캠과 로테이터캠 모두 커버 글라스 코팅, 와이퍼 성능 개선 등의 추가적인 성능 개선을 진행하여 양산 수준까지 품질을 끌어올릴 예정입니다. ​이처럼 사소한 부분도 놓치지 않고 개선을 거듭하는 현대차그룹의 노력은 특허로도 이어졌습니다. 커버 글라스의 회전 구조 적용을 위한 습기 제거 관련 기술, 워셔액 사용량 축소 가능한 분무 유동 구조 기술 등은 이미 국내에서 특허 출원을 완료한 상태이며, 미국과 중국에서도 특허 출원 예정입니다.​​ 물론, 지금도 연구는 끝나지 않았습니다. 바디선행개발팀은 통합화/표준화를 통한 센서 클리닝 최적화 기술 개발, 차량 센서 배치에 따른 최적화 연구, 신규 센서 클리닝 기술 개발이라는 목표 아래 센서 클리닝 시스템의 완성도를 끌어올리기 위한 노력을 이어가고 있죠. 로테이터 캠 부분에서는 가장 큰 문제점인 커버 글라스 내부 습기 문제와 광학 영향도 해결을 위해 지속적인 연구를 진행 중에 있습니다. 링 노즐과 텔레스코픽 노즐은 신모델 적용을 위해 워셔액 소모량 축소 및 최적화를 위한 조율을 계속하고 있습니다.​이처럼, 고객의 눈에 보이지 않는 기술에도 현대차그룹은 정성을 다하고 있습니다. 잘 알려져 있다시피 지금의 자동차는 다양한 기술의 총합체입니다. 고객 만족을 위해서는 어느 한 부분도 소홀히 할 수 없기에 차량에 적용되는 모든 부분을 꼼꼼히 살펴보고 세밀하게 조율해야 하죠. 자율주행 시대에도 이는 마찬가지일 겁니다. 고객의 불편을 덜기 위해 모든 부분을 다듬은 차와, 그렇지 않은 차에는 분명한 차이가 있겠죠. 워셔액 사용량을 줄이는 작은 부분 하나도 고객의 만족감에 영향을 미칠 수 있다는 것을 현대차그룹은 분명히 알고 있습니다.​​

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